В первом полугодии 2025 года на российском автомобильном рынке наметился серьёзный кризис. По данным агентства «Автостат», в июне продано 90 116 новых легковых автомобилей — на 27,6% меньше, чем в тот же месяц 2024 года. Спрос на подержанные машины упал, хотя и не так заметно: на 6,4% (467,4 тысячи единиц). Возглавила оба сегмента отечественная LADA.

По оценкам ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), в денежном выражении рынок за полгода просел на 20%. Дилерские центры страны работают в убыток на фоне слабого спроса и высоких ставок. Около 30% из них могут закрыться в ближайшее время.

В чём причины коллапса? Каковы его возможные последствия? И приведёт ли падение продаж автомобилей в России к установлению более комфортных для покупателей цен? Данные вопросы обсудили эксперты отрасли в ходе организованного «Ридусом» круглого стола по ситуации на авторынке.

Лучик надежды

На самом деле всё не так плохо, как кажется. Об этом сообщил директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков. В июле тренд изменился: продажи новых машин резко выросли по отношении к июню — на 34%, до 120 тысяч единиц. Первые полторы недели августа показывают продолжение роста.

«В начале года накопилась определённая сумма отрицательных факторов. Сформировался идеальный шторм, после чего рынок начал резко падать. А сейчас ряд данных факторов перестал влиять на рынок», — указал Целиков.

По словам специалиста, люди уже не ждут возвращения глобальных брендов, как в начале года, когда пост президента США занял Дональд Трамп. Все поняли, что в ближайшее время этого не будет, а если и будет, то по совершенно другим ценам. Центробанк дважды снизил ключевую ставку — в июне с 21 до 20%, в июле — с 20 до 18%. Плюс накопился отложенный спрос, который начинает входить в рынок. «Соответственно, рынок вышел из комы», — констатировал Целиков.

Александр Коротков, генеральный директор и один из основателей онлайн-аукциона Migtorg.com, руководитель проекта Likvi.com, выразил надежду, что сейчас российский авторынок представляет собой сжатую пружину, которая в ближайшее время разожмётся: «Опять увидим рост продаж и открытие новых дилерских центров. Вернёмся в эру процветания и благополучия».

Эксперт пояснил, что кризисы на автомобильном рынке — явление частое. Но людям всё равно приходится рано или поздно менять машину. Для многих автомобиль по-прежнему остаётся мечтой, на которую специально собирают деньги. А спрос копится с 2022 года.

«Сейчас самое время реализовать данные ожидания. Нужны лишь небольшие положительные сигналы, чтобы они воплотились в реальные покупки. Упадёт ключевая ставка, после чего деньги из банковских вкладов начнут перетекать в реальные сектора экономики и стимулируют рост продаж», — отметил Коротков.

Мрачный настрой

Большинство участников организованной «Ридусом» дискуссии не разделило такого оптимизма коллег.

«Все будут радоваться, если рынок достигнет к концу года тех же цифр, которые показал в прошлом году. Потому что покупательский спрос из-за небольшого понижения процентной ставки вряд ли восстановится», — пояснил вице-президент Союза автоэкспертов и оценщиков, сооснователь компании AutoExpert Михаил Осетров.

«Пока что ставка упала незначительно», — добавил руководитель управления по работе с импортёрами компании «Газпромбанк Автолизинг» Александр Корнев.

«Ставка чуть-чуть приподняла рынок, и мы это на себе тоже ощущаем. Но ещё недостаточно, чтобы наши клиенты комфортно могли снимать деньги с вкладов и перекладывать в покупку автомобиля», — уточнил Корнев.

По словам эксперта, для нормальной жизнедеятельности в России продажи новых легковых автомобилей должны находиться в коридоре от 120 до 160 тысяч единиц в месяц: «Поэтому очень отрадно, что в июле мы вошли в данный коридор. Надеюсь, до конца года не будем выходить из него вниз».

Не замечает ярко выраженной положительной динамики на рынке и директор ГК «Орехово-АвтоЦентр», сопредседатель Московского областного отделения «Деловой России» Илья Титов.

«Тенденция к восстановлению рынка пока что слабая — то густо, то пусто. Скорее, позиция рынка такая: не потерять то, что есть сейчас. Не говоря уже о том, чтобы заработать или приумножить», — рассказал Титов.

Эксперт уточнил, что с точки зрения дилеров июль стал неплохим месяцем. Но вот август пока не радует. Все наблюдают отсутствие людей в шоурумах, несмотря на недавнее снижение ставки. Вполне возможно, что к концу года дилерское сообщество может заметно поредеть.

Координатор движения «Общество синих ведёрок» Пётр Шкуматов прогнозирует, что продажи легковых автомобилей в России по итогам 2025 года составят 1,2 миллиона — максимум 1,25 миллиона единиц. Основная проблема — высокая стоимость. У людей нет достаточных накоплений, чтобы приобретать такие транспортные средства. И даже дальнейшее снижение ключевой ставки Центробанком не оживит спрос.

После неплохих показателей июля и, вероятнее всего, августа рынок легковых автомобилей снова начнёт падать. Так полагает вице-президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль. «Очень сильно сомневаюсь, что деньги, которые сейчас находятся на депозитах, удастся вернуть туда, куда многие рассчитывают», — огорчил эксперт.

Ставка имеет значение?

Вопросу потенциального влияния ключевой ставки ЦБ на продажи машин участники мероприятия уделили особое внимание. Ведь в кредит продаётся около 75–80% новых машин, и многие эксперты возлагают большие надежды на дальнейшее смягчение монетарной политики.

По мнению Целикова, данное влияние пока незначительное. Но оно станет более заметным по мере снижения ставки, хотя многое зависит и от других факторов. В то же время эксперт отметил, что реальная ставка по автокредитам составляет 9–10% за счёт субсидий производителей. Если берёшь машину в кредит, на неё сразу даётся большая скидка. Но по мере смягчения денежно-кредитной политики автомобильные компании будут снижать объёмы поддержки, а реальная ставка останется на том же уровне.

Осетров считает, что ставка снижается слишком медленно, поэтому и спрос почти не реагирует на данный процесс. К тому же ожидается рост курса доллара к рублю. Это нивелирует эффект от дальнейшего смягчения монетарной политики, добавил он. Подвижки будут, но не ранее 2026 года, когда и ключевая ставка опустится ниже 15%, и рынок вернётся к нормальному состоянию, согласился Корнев.

Проблема заключается в том, что покупатели не уверены в своей возможности погашать кредиты, полагает Коваль: «Ставка в этой ситуации вторична». Титов добавил, что россияне и так уже сильно закредитованы, поэтому не стоит ждать масштабного восстановления спроса, пока не произойдёт сопоставимого повышения уровня покупательной способности по всей стране.

Сейчас банки отклоняют 80% заявок на кредиты, потому что у людей высокая предельная долговая нагрузка, вторит Шкуматов. А когда говорят о притоке денег с банковских депозитов, многие забывают, что большая их часть принадлежит одному проценту вкладчиков, у которых и так нет проблем с покупкой любого автомобиля. Однако 99% остальных граждан купить машину не могут.

Но в любом случае уменьшение стоимости заимствований — это лучше, чем ничего. В этом уверен Коротков.

План «лечения»

Возрождение программы утилизации по образцу 2010 года — единственное, что поможет российскому авторынку в текущих условиях, считает Шкуматов.

«Без поддержки государства не обойтись. Сегодня оно уже помогает строителям льготной ипотекой, и это в целом работает. Настал момент, когда государство должно помочь автомобилистам и автозаводам в том числе какими-то специальными программами», — заявил Шкуматов.

Эксперт напомнил, что ранее в России проводилось две программы утилизации — в 2010–2011 и 2014–2015 годах. Оба мероприятия признаны успешными. И это благотворно сказалось как на выросших объёмах производства отечественных автомобилей, так и на снизившейся смертности на дорогах. Это произошло, поскольку многие водители поменяли старые машины на новые и более безопасные варианты.

«Нужно начинать стимулировать продажи, потому что авторынок потерял возможность самостоятельно выкарабкиваться. Ему надо помогать», — уточнил эксперт.

Однако участники круглого стола усомнились, что государство готово сейчас запускать подобные программы.

Целиков напомнил, что успех программы утилизации 2010 года объяснялся суммой сертификата, который выдавался в обмен на старые машины — 50 тысяч рублей. Новый автомобиль АвтоВАЗа на тот момент можно было купить за 200 тысяч рублей. Сертификат покрывал четверть его стоимости, и это действительно было выгодно. Сегодня самые доступные модели лидера российского автопрома стоят около миллиона рублей. Следовательно, сертификат должен быть в пять раз дороже, чем 15 лет назад.

Шкуматов согласен, что для успеха программа утилизации должна быть «где-то на 300 тысяч рублей», а сейчас она «очень маловероятна» — не то время. «Но что-то подобное должно быть», — добавил он.

Эксперт подчеркнул, что российские автозаводы обеспечивают квалифицированные инженерные кадры и очень большой спрос на компоненты, металл и многое другое.

«Тот же АвтоВАЗ в реальности даёт гораздо больше рабочих мест, чем занято на нём рабочих. У нас действует огромная программа поддержки строительного комплекса. Так почему высокотехнологичные отрасли вроде автомобилестроения уходят из внимания государства? Не понимаю. Очевидно, это нездоровая ситуация. Будет нехорошо, если АвтоВАЗ закроется или перейдёт на трёхдневную рабочую неделю, а оттуда разбегутся высококвалифицированные работники», — пояснил специалист.

Отрасль может вылечиться только при инвестициях в создание внутренних производств, считает генеральный директор компании «ГТС Дистрибуция» Максим Шишко. При этом особенно важна локализация компонентной базы — но не точечная, когда каждый завод делает под себя узлы и агрегаты, а некая единая технология производства компонентов, чтобы удешевить продукт, сделать его более универсальным, доступным людям.

А вот рассчитывать на технологии Китая особо не стоит. Не для того китайцы их 15 лет по всему миру копировали, чтобы сейчас отдать россиянам. Кроме того, эффективность производства в Китае настолько высока, что никакие заградительные меры не делают для китайцев более выгодной возможность производства автомобилей в России. «У них всё равно выходит дешевле, как бы мы ни защищались», — подытожил эксперт.

Лучшее время для покупки

Участники дискуссии единодушно сошлись в одном: сейчас самое удачное время для покупки автомобиля. Хотя официально рекомендованные цены на машины с начала года особо не изменились, фактически они упали за счёт маркетинговых игр производителей и ниже уже опускаться не будут. Об этом предупредил Целиков.

«Предоставляются огромные скидки. Особенно серьёзное падение происходит по китайским автомобилям — от 8 до 12% с начала года. Сейчас постепенно производители убирают скидки, поэтому размер выгоды будет снижаться», — сказал Целиков.

Покупка машины по параллельному импорту — отдельная история. Но сейчас для этого тоже удобный момент, потому что рубль пока крепкий, продолжил эксперт. Что же касается продукции АвтоВАЗа, на которую приходится львиная доля продаж, там цены никогда не снижались, только росли.

Щедрые скидки на китайские бренды продиктованы необходимостью освобождать склады, уточняют эксперты. Спрос на автомобили из КНР оказался не таким высоким, как ожидалось. В целом ситуация с наличием большого количества китайских автомобилей на российском рынке пока напоминает кембрийский взрыв, но со временем она нормализуется. Так считает Коротков.

«Если раньше шло постепенное эволюционное развитие, то теперь всего за несколько лет появилось огромное количество новых марок и моделей. Понятно, что есть издержки такого роста. Но в любом случае из этого бульона вырастут новые бренды, максимально адаптированные и приспособленные к российскому рынку, которые заменят покинувшие его компании», — пояснил Коротков.

Кембрийский взрыв — резкий и значительный рост разнообразия организмов, произошедший около 540 миллионов лет назад в начале кембрийского периода. Данное событие характеризовалось появлением многих современных типов животных, включая хордовых, членистоногих, моллюсков и иглокожих.

Осетров считает, что будет «утряска брендов» на рынке: «Потому что такое количество брендов, которое к нам заехало, просто не соответствует его объёму. Мы это уже видим. Побаловались в Калининграде — сняли машины с производства. Побаловались в Санкт-Петербурге — сняли машины с производства и продают».

Ранее СМИ сообщали, что китайская марка Kaiyi (принадлежит концерну Chery), наладившая контрактную сборку автомобилей на заводе «Автотор» в Калининграде, планирует свернуть производство и поставки автомобилей на российском рынке.

Там же выпускаются машины китайских брендов SWM и BAIC. По мнению экспертов, данные марки входят в число потенциальных кандидатов на вылет. Их продажи в России пока штучные, а будущее туманно. При этом BAIC заявил о намерении углубить локализацию и вместе с «Автотором» сейчас готовит программу рестарта.

Завод в Санкт-Петербурге ранее принадлежал компании Nissan, а теперь входит в периметр АвтоВАЗа. В 2024 году на нём налажен выпуск моделей Chery Tiggo 7 Pro и Chery Tiggo 8 Pro под новой маркой XCITE — X-Cross 7 и XCITE X-Cross 8 соответственно. Однако в начале весны СМИ писали об остановке проекта, хотя позднее представители АвтоВАЗа опровергли данную информацию.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.