Российский рынок грузовых автомобилей переживает непростые времена, вместе со всей экономикой проходя через период турбулентности и неопределённости.

Тем не менее его лидеры не теряют оптимизма, в чём можно было убедиться по итогам состоявшейся в Москве крупнейшей выставки коммерческого транспорта и технологий COMvex 2025.

На полях этого мероприятия обсудить ситуацию на рынке и в отрасли «Ридусу» удалось с представителем крупнейшего российского игрока в области комтранса — заместителем генерального директора ПАО «КАМАЗ» по продажам и сервису Антоном Сарайкиным.

«Ридус»: Антон Викторович, какова на данный момент динамика продаж КАМАЗа в сегменте крупнотоннажных грузовиков? Существуют ли какие-то прогнозы на II квартал по производству и доле рынка?

Антон Сарайкин: Динамику рынка грузовиков в России видят все, она остаётся крайне негативной. Если говорить в цифрах, то за четыре месяца 2025 года мы наблюдаем снижение на 48%. А если рассматривать апрель к апрелю прошлого года, то это уже минус 58%. Самое неприятное заключается в том, что данный тренд и такие темпы снижения не уменьшаются. На май прогнозируем снижение к маю прошлого года ещё на 61%. Нельзя сказать, что темпы снижения как-то критично усиливаются, но динамика пока отрицательная.

Что касается нашей доли, то по итогам четырёх месяцев 2025 года мы занимаем 30-процентную долю рынка, по апрелю — 33%. Нарастили долю на рынке по сравнению с соответствующим периодом прошлого года практически в два раза. То есть наша доля восстанавливается, и это самое главное.

Конечно, прогнозы дело неблагодарное, но сценарные модели мы для себя всегда строим. В зависимости от того, как поведут себя различные факторы, мы прогнозируем ёмкость рынка от 40 до 60 тысяч автомобилей. Чтобы было понятно, даже если в два раза меньше по сравнению с аномальным 2023 годом, 60 тысяч — это плюс-минус «полка» ёмкости рынка, которая имела место в предыдущие годы. До известного всплеска 60–65 тысяч — это был нормальный рынок грузовых автомобилей. Да, падение большое. Но этот рынок позволяет нам работать.

«Ридус»: Получается, имеется тенденция возвращения к нормальному уровню, который существовал до всплеска?

Антон Сарайкин: Плюс-минус к нормальному. Конечно, для кого-то это уже ненормально. Кто-то уже забыл, что такое работать на обычном, не перегретом рынке. Но в любом случае сейчас мы лидеры. В апреле зарегистрировали почти полторы тысячи автомобилей марки КАМАЗ. У ближайших конкурентов около пятисот регистраций.

«Ридус»: А по каким моделям сейчас у вас основное лидерство? Как обстоят дела с поколением К5? И в связи с этим можно ли говорить, что ваше последнее поколение грузовиков стало полностью импортонезависимым?

Антон Сарайкин: К5 — это сейчас однозначно наша точка роста. Кроме магистральных тягачей этого поколения, мы сейчас выводим на рынок самосвалы, шасси под спецтехнику. Понятное дело, что мы восстановили рыночную долю в большей степени за счёт машин поколения К3. Но К5 — это направление, за счёт которого мы будем наращивать нашу долю.

Что касается вопроса по поводу импортозамещённости, сегодня мы однозначно можем говорить, что производим машины из полностью устойчивых к санкциям компонентов. А что касается локализации, то по основным компонентам она выглядит следующим образом:

• кабина: 100% — как каркас, так и интерьер кабины;
• двигатель: более 80% — и стоит задача по увеличению процента локализации;
• рама: полностью производится на КАМАЗе;
• мосты: передняя ось полностью собирается на нашем производстве, задние мосты пока импортные, но проект по локализации находится в активной стадии реализации;
• раздаточная коробка на полноприводные автомобили: полностью наше производство;
• колёса: диски и шины производятся в Татарстане.

То есть по большому счёту все основные компоненты наши. Остаётся только роботизированная коробка передач, которая пока импортная. То есть уже имеем более 70% локализации на данном автомобиле. Задача на ближайшее время — мосты и около 50 компонентов меньшего уровня. Дальше уже идут субпоставщики.

Задача довести локализацию до 100% не стоит, в этом нет целесообразности. Это слишком большие инвестиции. Отказываться от глобальных поставщиков и эффекта масштаба неразумно. В дружественных странах есть поставщики, которые могут предоставлять изделия на хороших условиях и необходимого качества. Отказываться от этого абсолютно неразумно и бессмысленно. Поэтому у нас нет задачи быть локальными на все 100%.

«Ридус»: А насколько качество китайских и индийских комплектующих соответствует вашим требованиям?

Антон Сарайкин: Конечно, мы со всяким сталкивались. Порой приходилось и контролировать наших поставщиков, высаживая на заводы в Китае свой «десант». В некоторых случаях только после выходного контроля, который мы организовывали у китайских производителей, удавалось наладить необходимое качество.

Кстати, проблемы с комплектующими от поставщиков, не только восточных, были одной из причин претензий наших потребителей к качеству магистрального тягача К5 в 2023 году после возобновления его производства. Мы проводили отзывную кампанию и к марту 2024 года полностью решили все проблемы. В прошлом и этом году нареканий к качеству почти нет. Сейчас коэффициент технической годности КАМАЗ-54901 составляет 95%. Это подтверждает и наша сервисная сеть, и телематика, установленная на этих машинах. Мы в режиме реального времени видим, где находятся тягачи и как эксплуатируются.

Возвращаясь к восточным поставщикам, могу сказать, что в Китае и Индии есть много компаний, которые поставляют комплектующие всем лидерам мирового машиностроения. Их дополнительно контролировать не приходилось.

«Ридус»: А что является главной причиной нынешнего кризиса на российском рынке автомобилей? И как долго он продлится?

Антон Сарайкин: Что касается нынешнего кризиса, то он более многофакторный и комплексный по сравнению с теми, что мы имели раньше. В 2008–2009 годах случился мировой финансовый кризис. Затем 2014 и 2015 годы — геополитика. В 2020 году был ковид. 2022 год — тут всё понятно. Сейчас все факторы собрались вместе: денежно-кредитная политика, геополитические моменты.

Но основное (и мы на КАМАЗе едины в данном мнении), что послужило причиной нынешних проблем, это неспособность, недальновидность или нежелание российских дилеров и дистрибьюторов китайских марок правильно оценить рыночную ситуацию и прогнозировать ёмкость рынка.

Если вы посмотрите, как развиваются рыночные тренды, то увидите, что за каждым всплеском идёт коррекция. Вопрос заключается лишь в её глубине. Но в том, что она наступит, никаких сомнений быть не может. И она наступила.

Когда в 2023 году мы достигли ёмкости рынка 135 тысяч грузовиков и в 2024 году тоже больше 100 тысяч, понятно, что это вообще рекордное количество грузовиков, проданных в России. Но что мешало проявить чуть-чуть дальновидности и вспомнить, что коррекция неизбежно наступит? Например, КАМАЗ регулярно давал прогнозы о снижении рынка.

Теперь посмотрим на ситуацию через призму КАМАЗа. В 2022 году мы были вынуждены сосредоточиться на третьем поколении грузовиков и во многом переориентировать мощности на нужды государства. Кроме того, ушли наши партнёры и рухнули технологические цепочки. Мы не смогли в полной мере предложить на растущем рынке продукт пятого поколения.

И тут на пике спроса со своим продуктом вышли китайцы. В те годы годы в России вся логистика пошла на восток, в том числе и грузооборот. Потребовалась дополнительная техника, к тому же ещё реализовывались инфраструктурные проекты. Техника была востребована, спрос на неё был гигантский. И давайте будем честными, китайские производители грузовиков в тот момент помогли российской экономике расти очень неплохими темпами. Но наши бизнесмены, торгующие китайскими грузовиками, почему-то решили, что так будет всегда.

Даже во второй половине прошлого года, когда уже началось падение продаж грузовиков и все понимали, что ставка растёт, экономика начинает стагнировать, коррекция неизбежна, всё равно продолжали до последнего ввозить автомобили. И что в итоге мы сейчас имеем? Пятьдесят тысяч китайских автомобилей на стоке.

Ещё момент: на рынке грузовых автомобилей 50% занимали магистральные тягачи — это самый большой сегмент. Что сейчас происходит с ним? С одной стороны, у логистических компаний упали объёмы перевозок. С другой стороны, над всем этим нависает предложение в виде 50 тысяч грузовых автомобилей, значительную часть из которых представляют те самые тягачи. И это давит на рынок. Вы же закон спроса и предложения изучали? Чем больше предложение, тем ниже цены. Как результат, тарифы снижаются, перевозчики не могут работать, вынуждены отказываться от взятой в лизинг техники, масштабы изъятия машин растут. Всё это ведёт к банкротству или предбанкротному состоянию транспортных компаний — крупнейших потребителей грузовых автомобилей.

Вот к чему мы пришли, вот такая недальновидная политика! Поэтому мы всё-таки считаем, что при всей многофакторности данного кризиса можно было работать и в таких условиях при правильном понимании развития рынка.

«Ридус»: Китайские производители крайне неохотно идут на локализацию машин в России. Почему это вообще происходит?

Антон Сарайкин: Тяжело говорить за других, особенно за китайских производителей. Если мы коснулись всплеска 2023–2024 годов, то тогда вообще инвестировать смысла не было: и так всё спокойно продаётся, можно делать бизнес на купле-продаже.

Но сейчас ситуация изменилась. Мы видим, что с их стороны уже проявляется интерес к локализации. Вполне возможно, политика локализации со стороны китайских производителей будет пересмотрена.

«Ридус»: Нужны ли какие-то меры государственного воздействия на китайских партнёров для нормализации ситуации на рынке?

Антон Сарайкин: Государство уже предпринимает такие меры. На мой взгляд, они достаточно адекватны, хотя нам как производителям всегда хочется большего. Абсолютно правильное решение, которое сейчас принимает государство, это ужесточение вопросов технического регулирования. Вот мы сейчас встречаемся с клиентами в рамках данной выставки, и многие признают, что кабины завезённых грузовиков, дословно, «как будто сделаны из фольги». По ряду других технических параметров, связанных с безопасностью, есть серьёзные нарекания к ним.

Явно на всём этом буме в страну ввезена продукция не только соответствующего качества. С этим надо разбираться. И вот в этом плане работа государственных органов абсолютно уместна. Она необходима в первую очередь с точки зрения безопасности дорожного движения и, конечно, приведения рынка в цивилизованное состояние.

«Ридус»: То есть вы считаете, что государство может ещё больше усиливать контроль и давление в техническом плане?

Антон Сарайкин: Я не считаю, оно это уже делает. Это его функция. И некоторые проверки показывают, что не все китайские марки их проходят. Просто в своё время в силу разных причин контроль был ослаблен. Сейчас это вновь актуально, и все это понимают.

«Ридус»: Какие меры финансового плана предпринимает КАМАЗ для стимулирования покупок своей продукции и поддержки отечественных потребителей?

Антон Сарайкин: В текущих условиях всё зависит от стоимости входящего фондирования нашей компании. При текущей стоимости кредитных ресурсов наши возможности в предоставлении финансовых инструментов достаточно ограничены. Но мы всё равно ими пользуемся. У нас есть своя лизинговая компания, и это позволяет нам давать клиентам достаточно выгодные предложения по лизингу с отсрочкой авансовых платежей. Сейчас мы предлагаем льготный факторинг с льготной процентной ставкой в течение 60 дней, гибкие условия оплаты.

Но основные условия стимулирования всё равно заложены в государственных программах. Что сейчас имеется? Госсубсидия на приобретение газомоторной техники в размере 1 900 000 рублей на тягач. Лизинговые субсидии на приобретение машин по программе «Русский тягач» — для всех тягачей 20%. На нашу машину 54901 поколения К5 — 1 700 000 рублей. Есть ещё лизинговые субсидии на приобретение спецтехники — 500 000 рублей.

Сейчас по инициативе Минприроды и Российского экологического оператора запускается очень выгодная программа на обновление парка коммунальной техники, в том числе мусоровозов. Здесь компенсируется четверть ключевой ставки, то есть в итоге ставка получается 15,5%. Плюс сейчас мы активно ведём работу над тем, чтобы нас включили в субсидию, которую предоставляет программа, организованная «Дом.РФ» совместно и Минпромторгом. Она предполагает обновление парка сельскохозяйственной и коммунальной техники удорожанием по лизингу не более 10%. Проблема в том, что пока туда включена только самоходная техника. Но мы ведём работу, чтобы наших потребителей автомобильной колёсной техники тоже включили в данную программу.

«Ридус»: Каковы планы КАМАЗа в части городского пассажирского транспорта? Вы же являетесь одним из лидеров в данном направлении.

Антон Сарайкин: К сожалению, рынок пассажирского транспорта повторяет тренд рынка грузовых автомобилей. Падение по четырём месяцам 2025 года даже больше, чем на рынке грузовых автомобилей — около 65% к аналогичному периоду 2024 года. Основными потребителями здесь являются регионы. Существует субсидия, которую предоставляет государство на приобретение пассажирского транспорта в рамках программы обновления пассажирского парка. В соответствии с ней каждому региону поставлены свои целевые показатели. Это 85% обновления парка. К сожалению, сроки программы сейчас сдвинулись вправо.

Мы продолжаем работать с нашим основным заказчиком в лице Мосгортранса по обеспечению столицы России автобусами и электробусами. С прошлого года запустили программу с «Газпромом» по разработке и поставке новых вахтовых автобусов для «Газпрома» на базе кабины поколения К5. Это технический прорыв по сравнению с теми вахтовыми автобусами, которые были до этого.

«Ридус»: А какова сегодня ситуация на КАМАЗе с экспортом?

Антон Сарайкин: Свои пять тысяч машин мы делаем, но на самом деле есть потенциал роста. В странах, где мы работаем, реализуются крупные проекты. По известным причинам не буду о них говорить. Одним словом, есть потенциал для увеличения объёмов.

К сожалению, сейчас укрепление рубля сыграло нам не на руку. Экспортные поступления слегка замедлились.

«Ридус»: В соседнем павильоне находится стенд «Новатэка», и там стоит газомоторный КАМАЗ на новатэковской заправочной станции. Как вообще сейчас у КАМАЗа обстоят дела с газомоторкой? Это всегда был один из ваших крупнейших проектов. Что с ним сейчас?

Антон Сарайкин: Мы являемся лидерами в данном направлении. Только на прошлой неделе отгрузили 200 автомобилей на СПГ в «Газпром Гелий». Это наш первый крупный контракт. Мы понимаем выгоды от использования грузовиков на сжиженном газе, и их начинают понимать наши клиенты.

В части топливной экономичности на рынке нет конкурентов тягачам на СПГ. Тем более что у «Новатэка» есть ещё и субсидии для клиентов. Вот вы говорили о финансовых инструментах, так они ещё и беспроцентный заём дают потребителям техники. Поэтому техника на СПГ сейчас на рынке выгодна с точки зрения стоимости владения.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Lixiang («Ли Сян») — одна из наиболее популярных марок китайских электромобилей в России. Долгое время она не имела официальной прописки в стране, но недавно получила возможность полной легализации со всеми вытекающими последствиями для производителя, дилеров и потребителей.

Как стало известно в среду, компания Li Auto и концерн Sinomach Auto подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве, в соответствии с которым Sinomach Auto будет официально представлять Li Auto в России.

Согласно подписанному в Пекине соглашению, Sinomach Auto будет заниматься сертификацией моделей Li Auto для российского рынка и других стран Евразийского экономического союза. В первую очередь планируется сертификация наиболее востребованных моделей, составляющих 97% спроса в России. Речь идёт о внедорожниках с индексами 6, 7 и 9. Sinomach Auto приступил к формированию дилерской сети и будет отвечать за гарантийное и послепродажное обслуживание. Получение сертификата OTTC и начало официальных продаж в России запланировано на четвёртый квартал 2025 года.

С 2022 года по февраль 2025 года на российском рынке неофициально реализовано 29,6 тысячи автомобилей Li Auto следующих моделей:

• Lixiang L7 — 47% от общего числа;
• Lixiang L9 — 40% от общего числа;
• Lixiang L6 — 10% от общего числа.

При этом с 2023 года концерн Sinomach Auto официально представляет в России внедорожники OTING и ROX Motors. Сеть дилеров данных брендов насчитывает более 40 предприятий по всей России, от Калининграда до Владивостока.

«Концерн Sinomach Auto применяет мультибрендовую стратегию в России. С появлением в нашем портфеле внедорожников Li Auto сеть официальных дилеров будет существенно расширена. Причём в ней появятся лидеры авторетейла России», — отметил директор департамента развития дилерской сети, заместитель главы филиала Sinomach Auto в России «Гиперион Лизинг (Тяньцзинь)» Дмитрий Роткин.

Ожидается, что первые официальные дилеры Li Auto в России откроются до конца 2025 года, а первая партия моделей L6/L7/L9 получит сертификаты OTTC до октября текущего года.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

По состоянию на начало 2025 года на складах российских дистрибьюторов скопилось примерно 700 тысяч новых автомобилей. Данный показатель примерно вдвое выше, чем был год назад, когда остатки оценивались в 400 тысяч. Около 52% приходится на выпущенные внутри страны машины, а остальное завезено из других стран и прежде всего из Китая.

О причинах роста складских запасов и о том, приведёт ли он к снижению нынешних цен на автомобили, «Ридус» решил поговорить с участниками рынка, экспертами и экономистами.

Работаем в минус

Исполнительный директор ГК «Орехово-АвтоЦентр» Илья Титов подтверждает, что у дилеров действительно скопилось огромное количество машин. По его словам, это происходит из-за того, что производственные заказы формируются за несколько месяцев до предполагаемой отгрузки. К этому времени добавляется и так называемое плечо поставки, если речь идёт об импортных автомобилях.

В четвёртом квартале прошлого года резко подскочила банковская ставка, спрос упал и продажи сократились. При этом дилерам по-прежнему необходимо выполнять текущие плановые показатели, поскольку заказанные ими машины уже произведены.

«Что касается снижения цен, то дилеру придётся как-то эти машины распихивать, потому что их активно направляет дилерам дистрибьютор под разные условия. В ряде случаев дилер просто обязан выполнять обязательства по выкупу, продавая их со снижением собственной маржинальности. Зачастую мы торгуем такими машинами в минус, чтобы просто не держать у себя на стоках такое количество товара и замороженных в нём денег», — отметил Титов.

По словам собеседника «Ридуса», большинство дилеров использует заёмные средства. При нынешнем уровне ставки, если машина куплена на заёмные деньги и стоит на складе больше 30 дней, то дилер продаёт её в минус.

«Около 70–80% продаж приходилось на долю кредитов и лизинга. А сегодня по текущей ставке брать кредиты и лизинг — это сумасшествие. Если производитель не будет готов компенсировать эти ставки, хотя на такое готовы немногие», — пояснил Титов.

По мнению бизнесмена, только возврат ставки к разумным уровням может решить данную проблему, поскольку мало кто готов покупать машины по таким ценам. Поскольку дилерам приходится разгружаться от складских запасов и высвобождать свои деньги, им предстоит прибегнуть к демпингу. Уже сейчас многие машины продаются фактически в минус.

Конец отложенного спроса

Генеральный директор группы компаний «Далини», депутат Госсовета РТ Руслан Нигматулин смотрит на проблему с несколько иной стороны.

Он вспоминает, что в определённый период времени на фоне санкций на рынке возник дефицит, связанный с уходом с него большинства ведущих производителей и прогнозами резкого подорожания машин.

Затем на рынок зашли китайские производители, которые при низкой цене предлагают люксовые комплектации и мощное наполнение автомобилей, которые стоит брать.

«Многие предприниматели занялись этими автомобилями. Чем больше привозили, тем больше продавали. Стало понятно, что без машин мы не останемся. Люди успокоились. Потом повысилась ключевая ставка, вырос курс доллара, поднялся утилизационный сбор. Часть покупателей отказалась от покупок из-за подорожания. Сейчас затишье в экономике из-за ключевой ставки, приостановился рост зарплат, покупательная способность упала при подорожавших кредитах. И спрос упал. Люди ждут лучших времён», — рассказал Нигматулин.

Как и Титов, Нигматулин говорит, что машины заказаны и завезены дилерами под объём продаж, который существовал при ажиотажном спросе. В итоге это привело к затоваренности складов.

«По российским автомобилям могу сказать, что их выпустили много, но не решены проблемы с запчастями. Да, что-то из импортных комплектующих удалось заместить, но большинство — нет. Качество отечественных машин из-за попыток импортозамещения упало, они вызывают недоверие у покупателей», — отметил собеседник «Ридуса».

В отличие от Титова, Нигматулин не видит причин для особого снижения цен, потому что иномарки закупались по высокому курсу. Пока они не будут распроданы, цены не упадут, считает эксперт.

«Цена на ввозимые в Россию автомобили снизятся только при падении курса доллара. Российские автомобили могут подешеветь, если появятся меры государственной поддержки: доступные кредиты, лизинг или субсидии на покупку отечественных машин», — резюмировал Нигматулин.

Утилизационный сбор

В основе сложившейся ситуации лежит ещё один фактор, о котором рассказал член генерального совета «Деловой России», генеральный директор петербургской группы компаний «Далпорт» Олег Николаев.

«Импорт китайских автомобилей резко ускорился перед введением с 1 октября повышенного утилизационного сбора. То есть дилеры целенаправленно завозили машины на склады. И клиенты скупали автомобили в ускоренном режиме, пока ключевая ставка не выросла ещё больше, а кредиты не стали ещё дороже. Сейчас на затоваривание наложилось ужесточение политики Центробанка, то есть ситуация со спросом стала ещё более неблагоприятной», — напомнил Николаев.

По мнению Николаева, всё это означает, что в 2025 году российский рынок автомобилей не вырастет ни при каких условиях. Все споры идут лишь о том, насколько он сократится.

«Единственный фактор, который мог бы повлиять в лучшую сторону, это очень сильное стимулирование кредитов со стороны китайских производителей. Примерно как западные концерны в своё время регистрировали собственные банковские подразделения и через них кредитовали продажу своих машин. Но я очень сомневаюсь, что у них есть такая потребность. Даже локализация, для которой утильсбор и вводили, до сих пор не слишком-то ускорилась», — внёс нотку оптимизма Николаев.

По мнению собеседника «Ридуса», цены на автомобили нормализуются, но плавно и под давлением естественных обстоятельств. И зазор для их снижения отнюдь не очень большой.

«В Китае те же машины стоят намного дешевле. Но не забываем про расходы на доставку, таможенную пошлину и всё тот же утильсбор, который с каждым годом будет только гарантированно возрастать. Раз мы влезли в эту ситуацию, не имея в стране готового разветвлённого производства, другого пути нет», — резюмировал Николаев.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Российских поклонников японских авто можно поздравить - компания Honda представляет новое поколение легендарного минивэна Odyssey для российского рынка. Автомобиль сочетает просторный салон, высокую технологичность и современный дизайн, ориентированный на комфорт и безопасность водителя и пассажиров. Новая Honda Odyssey будет доступна в нескольких комплектациях, включая специальную версию Black Edition.
Главным отличием обновленной Honda Odyssey станет улучшенный дизайн, легкосплавные 18-дюймовые колесные диски, светодиодные фары и затемненные элементы в версии Black Edition.

Электрические раздвижные двери доступные в обеих сторонах, облегчают посадку людей и погрузку багажа.

Просторный салон предполагает высококачественную кожаную обивку, а также «капитанские» кресла второго ряда, плюс возможность поворота кресел третьего ряда. В топовых комплектациях у кресел второго ряда предусмотрены всевозможные регулировки и функция подогрева.

Автомобиль оснащен гибридной силовой установкой, состоящей из бензинового двигателя 2.0 DOHC i-VTEC и электродвигателя. Совокупная мощность силовой установки составляет 184 л.с., что обеспечивает отличную динамику и высокую экономичность. Расход топлива составляет 6,2 л на 100 км в смешанном цикле.

Honda Odyssey имеет передний привод и бесступенчатую трансмиссию e-CVT.

В стандартную комплектацию также входят камеры заднего и бокового обзора, которые помогают при парковке и маневрировании.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

В третьем квартале 2024 года российский рынок подержанных автомобилей претерпел заметные изменения, что стало отражением новых экономических реалий и меняющихся предпочтений потребителей. Эксперты «Likvi.com» провели анализ предложения подержаных автомобилей в стране, выделив ключевые тенденции этого рынка, а также спрогнозировав его дальнейшие перспективы.

Два рынка — две судьбы

Главным выводам, к которому пришли авторы исследования, заключается в резком расхождении динамик вторичного рынка и рынка новых автомобилей расходится коренным образом.

Так, если на рынке новых автомобилей наблюдается стабильный рост доли китайских авто, то на вторичке ситуация прямо противоположенная.

Машины из Китая еще не начали массово стареть и среднее число владельцев китайского автомобиля составляет сегодня около 2,6 человека.

Напротив, предложение подержанных авто по своему составу напоминает досанкционный период. Первое место по популярности сохраняется за автомобилями отечественного производства, чья доля продолжает расти. Наблюдается рост предложения б/у автомобилей из США и Европы.

Самые продаваемые марки: Volkswagen и BMW. На их долю приходится 8% от наиболее представленных на платформе марок.

Цены

Наибольший рост цен за третий квартал наблюдался у моделей премиум-класса. Так Audi и BMW подорожали на 12–15%. Это связано с повышением затрат на логистику и таможенные пошлины, что делает их менее доступными для широкой аудитории. По прогнозам авторов исследования, премиум-классу не стоит ожидать роста цен до 2025 года, однако и дальнейшего удешевления здесь также не предполагается.

Возраст

Средний возраст приобретаемых автомобилей составил 5 лет, с пробегом около 70 000 км. Это говорит о том, что россияне предпочитают более новые модели с понятной историей эксплуатации. Рынок б/у автомобилей продолжит активно расти вплоть до следующего года. Бюджетные модели с небольшим пробегом останутся основными фаворитами российских автовладельцев.

Ключевой фактор

Анализ косвенных признаков, таких как год выпуска, пробег и число владельцев, позволил выявить, что около 30% б/у автомобилей были завезены из-за границы по параллельному импорту. Этот факт подтверждает устойчивый интерес россиян к иномаркам. Многие покупатели ищут возможности приобрести автомобили с лучшими характеристиками и более высоким уровнем комфорта, что делает ввезенные машины более привлекательными. В текущих условиях параллельный импорт останется ключевым фактором, формирующим российский авторынок.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.