Российский рынок грузовых автомобилей переживает непростые времена, вместе со всей экономикой проходя через период турбулентности и неопределённости.

Тем не менее его лидеры не теряют оптимизма, в чём можно было убедиться по итогам состоявшейся в Москве крупнейшей выставки коммерческого транспорта и технологий COMvex 2025.

На полях этого мероприятия обсудить ситуацию на рынке и в отрасли «Ридусу» удалось с представителем крупнейшего российского игрока в области комтранса — заместителем генерального директора ПАО «КАМАЗ» по продажам и сервису Антоном Сарайкиным.

«Ридус»: Антон Викторович, какова на данный момент динамика продаж КАМАЗа в сегменте крупнотоннажных грузовиков? Существуют ли какие-то прогнозы на II квартал по производству и доле рынка?

Антон Сарайкин: Динамику рынка грузовиков в России видят все, она остаётся крайне негативной. Если говорить в цифрах, то за четыре месяца 2025 года мы наблюдаем снижение на 48%. А если рассматривать апрель к апрелю прошлого года, то это уже минус 58%. Самое неприятное заключается в том, что данный тренд и такие темпы снижения не уменьшаются. На май прогнозируем снижение к маю прошлого года ещё на 61%. Нельзя сказать, что темпы снижения как-то критично усиливаются, но динамика пока отрицательная.

Что касается нашей доли, то по итогам четырёх месяцев 2025 года мы занимаем 30-процентную долю рынка, по апрелю — 33%. Нарастили долю на рынке по сравнению с соответствующим периодом прошлого года практически в два раза. То есть наша доля восстанавливается, и это самое главное.

Конечно, прогнозы дело неблагодарное, но сценарные модели мы для себя всегда строим. В зависимости от того, как поведут себя различные факторы, мы прогнозируем ёмкость рынка от 40 до 60 тысяч автомобилей. Чтобы было понятно, даже если в два раза меньше по сравнению с аномальным 2023 годом, 60 тысяч — это плюс-минус «полка» ёмкости рынка, которая имела место в предыдущие годы. До известного всплеска 60–65 тысяч — это был нормальный рынок грузовых автомобилей. Да, падение большое. Но этот рынок позволяет нам работать.

«Ридус»: Получается, имеется тенденция возвращения к нормальному уровню, который существовал до всплеска?

Антон Сарайкин: Плюс-минус к нормальному. Конечно, для кого-то это уже ненормально. Кто-то уже забыл, что такое работать на обычном, не перегретом рынке. Но в любом случае сейчас мы лидеры. В апреле зарегистрировали почти полторы тысячи автомобилей марки КАМАЗ. У ближайших конкурентов около пятисот регистраций.

«Ридус»: А по каким моделям сейчас у вас основное лидерство? Как обстоят дела с поколением К5? И в связи с этим можно ли говорить, что ваше последнее поколение грузовиков стало полностью импортонезависимым?

Антон Сарайкин: К5 — это сейчас однозначно наша точка роста. Кроме магистральных тягачей этого поколения, мы сейчас выводим на рынок самосвалы, шасси под спецтехнику. Понятное дело, что мы восстановили рыночную долю в большей степени за счёт машин поколения К3. Но К5 — это направление, за счёт которого мы будем наращивать нашу долю.

Что касается вопроса по поводу импортозамещённости, сегодня мы однозначно можем говорить, что производим машины из полностью устойчивых к санкциям компонентов. А что касается локализации, то по основным компонентам она выглядит следующим образом:

• кабина: 100% — как каркас, так и интерьер кабины;
• двигатель: более 80% — и стоит задача по увеличению процента локализации;
• рама: полностью производится на КАМАЗе;
• мосты: передняя ось полностью собирается на нашем производстве, задние мосты пока импортные, но проект по локализации находится в активной стадии реализации;
• раздаточная коробка на полноприводные автомобили: полностью наше производство;
• колёса: диски и шины производятся в Татарстане.

То есть по большому счёту все основные компоненты наши. Остаётся только роботизированная коробка передач, которая пока импортная. То есть уже имеем более 70% локализации на данном автомобиле. Задача на ближайшее время — мосты и около 50 компонентов меньшего уровня. Дальше уже идут субпоставщики.

Задача довести локализацию до 100% не стоит, в этом нет целесообразности. Это слишком большие инвестиции. Отказываться от глобальных поставщиков и эффекта масштаба неразумно. В дружественных странах есть поставщики, которые могут предоставлять изделия на хороших условиях и необходимого качества. Отказываться от этого абсолютно неразумно и бессмысленно. Поэтому у нас нет задачи быть локальными на все 100%.

«Ридус»: А насколько качество китайских и индийских комплектующих соответствует вашим требованиям?

Антон Сарайкин: Конечно, мы со всяким сталкивались. Порой приходилось и контролировать наших поставщиков, высаживая на заводы в Китае свой «десант». В некоторых случаях только после выходного контроля, который мы организовывали у китайских производителей, удавалось наладить необходимое качество.

Кстати, проблемы с комплектующими от поставщиков, не только восточных, были одной из причин претензий наших потребителей к качеству магистрального тягача К5 в 2023 году после возобновления его производства. Мы проводили отзывную кампанию и к марту 2024 года полностью решили все проблемы. В прошлом и этом году нареканий к качеству почти нет. Сейчас коэффициент технической годности КАМАЗ-54901 составляет 95%. Это подтверждает и наша сервисная сеть, и телематика, установленная на этих машинах. Мы в режиме реального времени видим, где находятся тягачи и как эксплуатируются.

Возвращаясь к восточным поставщикам, могу сказать, что в Китае и Индии есть много компаний, которые поставляют комплектующие всем лидерам мирового машиностроения. Их дополнительно контролировать не приходилось.

«Ридус»: А что является главной причиной нынешнего кризиса на российском рынке автомобилей? И как долго он продлится?

Антон Сарайкин: Что касается нынешнего кризиса, то он более многофакторный и комплексный по сравнению с теми, что мы имели раньше. В 2008–2009 годах случился мировой финансовый кризис. Затем 2014 и 2015 годы — геополитика. В 2020 году был ковид. 2022 год — тут всё понятно. Сейчас все факторы собрались вместе: денежно-кредитная политика, геополитические моменты.

Но основное (и мы на КАМАЗе едины в данном мнении), что послужило причиной нынешних проблем, это неспособность, недальновидность или нежелание российских дилеров и дистрибьюторов китайских марок правильно оценить рыночную ситуацию и прогнозировать ёмкость рынка.

Если вы посмотрите, как развиваются рыночные тренды, то увидите, что за каждым всплеском идёт коррекция. Вопрос заключается лишь в её глубине. Но в том, что она наступит, никаких сомнений быть не может. И она наступила.

Когда в 2023 году мы достигли ёмкости рынка 135 тысяч грузовиков и в 2024 году тоже больше 100 тысяч, понятно, что это вообще рекордное количество грузовиков, проданных в России. Но что мешало проявить чуть-чуть дальновидности и вспомнить, что коррекция неизбежно наступит? Например, КАМАЗ регулярно давал прогнозы о снижении рынка.

Теперь посмотрим на ситуацию через призму КАМАЗа. В 2022 году мы были вынуждены сосредоточиться на третьем поколении грузовиков и во многом переориентировать мощности на нужды государства. Кроме того, ушли наши партнёры и рухнули технологические цепочки. Мы не смогли в полной мере предложить на растущем рынке продукт пятого поколения.

И тут на пике спроса со своим продуктом вышли китайцы. В те годы годы в России вся логистика пошла на восток, в том числе и грузооборот. Потребовалась дополнительная техника, к тому же ещё реализовывались инфраструктурные проекты. Техника была востребована, спрос на неё был гигантский. И давайте будем честными, китайские производители грузовиков в тот момент помогли российской экономике расти очень неплохими темпами. Но наши бизнесмены, торгующие китайскими грузовиками, почему-то решили, что так будет всегда.

Даже во второй половине прошлого года, когда уже началось падение продаж грузовиков и все понимали, что ставка растёт, экономика начинает стагнировать, коррекция неизбежна, всё равно продолжали до последнего ввозить автомобили. И что в итоге мы сейчас имеем? Пятьдесят тысяч китайских автомобилей на стоке.

Ещё момент: на рынке грузовых автомобилей 50% занимали магистральные тягачи — это самый большой сегмент. Что сейчас происходит с ним? С одной стороны, у логистических компаний упали объёмы перевозок. С другой стороны, над всем этим нависает предложение в виде 50 тысяч грузовых автомобилей, значительную часть из которых представляют те самые тягачи. И это давит на рынок. Вы же закон спроса и предложения изучали? Чем больше предложение, тем ниже цены. Как результат, тарифы снижаются, перевозчики не могут работать, вынуждены отказываться от взятой в лизинг техники, масштабы изъятия машин растут. Всё это ведёт к банкротству или предбанкротному состоянию транспортных компаний — крупнейших потребителей грузовых автомобилей.

Вот к чему мы пришли, вот такая недальновидная политика! Поэтому мы всё-таки считаем, что при всей многофакторности данного кризиса можно было работать и в таких условиях при правильном понимании развития рынка.

«Ридус»: Китайские производители крайне неохотно идут на локализацию машин в России. Почему это вообще происходит?

Антон Сарайкин: Тяжело говорить за других, особенно за китайских производителей. Если мы коснулись всплеска 2023–2024 годов, то тогда вообще инвестировать смысла не было: и так всё спокойно продаётся, можно делать бизнес на купле-продаже.

Но сейчас ситуация изменилась. Мы видим, что с их стороны уже проявляется интерес к локализации. Вполне возможно, политика локализации со стороны китайских производителей будет пересмотрена.

«Ридус»: Нужны ли какие-то меры государственного воздействия на китайских партнёров для нормализации ситуации на рынке?

Антон Сарайкин: Государство уже предпринимает такие меры. На мой взгляд, они достаточно адекватны, хотя нам как производителям всегда хочется большего. Абсолютно правильное решение, которое сейчас принимает государство, это ужесточение вопросов технического регулирования. Вот мы сейчас встречаемся с клиентами в рамках данной выставки, и многие признают, что кабины завезённых грузовиков, дословно, «как будто сделаны из фольги». По ряду других технических параметров, связанных с безопасностью, есть серьёзные нарекания к ним.

Явно на всём этом буме в страну ввезена продукция не только соответствующего качества. С этим надо разбираться. И вот в этом плане работа государственных органов абсолютно уместна. Она необходима в первую очередь с точки зрения безопасности дорожного движения и, конечно, приведения рынка в цивилизованное состояние.

«Ридус»: То есть вы считаете, что государство может ещё больше усиливать контроль и давление в техническом плане?

Антон Сарайкин: Я не считаю, оно это уже делает. Это его функция. И некоторые проверки показывают, что не все китайские марки их проходят. Просто в своё время в силу разных причин контроль был ослаблен. Сейчас это вновь актуально, и все это понимают.

«Ридус»: Какие меры финансового плана предпринимает КАМАЗ для стимулирования покупок своей продукции и поддержки отечественных потребителей?

Антон Сарайкин: В текущих условиях всё зависит от стоимости входящего фондирования нашей компании. При текущей стоимости кредитных ресурсов наши возможности в предоставлении финансовых инструментов достаточно ограничены. Но мы всё равно ими пользуемся. У нас есть своя лизинговая компания, и это позволяет нам давать клиентам достаточно выгодные предложения по лизингу с отсрочкой авансовых платежей. Сейчас мы предлагаем льготный факторинг с льготной процентной ставкой в течение 60 дней, гибкие условия оплаты.

Но основные условия стимулирования всё равно заложены в государственных программах. Что сейчас имеется? Госсубсидия на приобретение газомоторной техники в размере 1 900 000 рублей на тягач. Лизинговые субсидии на приобретение машин по программе «Русский тягач» — для всех тягачей 20%. На нашу машину 54901 поколения К5 — 1 700 000 рублей. Есть ещё лизинговые субсидии на приобретение спецтехники — 500 000 рублей.

Сейчас по инициативе Минприроды и Российского экологического оператора запускается очень выгодная программа на обновление парка коммунальной техники, в том числе мусоровозов. Здесь компенсируется четверть ключевой ставки, то есть в итоге ставка получается 15,5%. Плюс сейчас мы активно ведём работу над тем, чтобы нас включили в субсидию, которую предоставляет программа, организованная «Дом.РФ» совместно и Минпромторгом. Она предполагает обновление парка сельскохозяйственной и коммунальной техники удорожанием по лизингу не более 10%. Проблема в том, что пока туда включена только самоходная техника. Но мы ведём работу, чтобы наших потребителей автомобильной колёсной техники тоже включили в данную программу.

«Ридус»: Каковы планы КАМАЗа в части городского пассажирского транспорта? Вы же являетесь одним из лидеров в данном направлении.

Антон Сарайкин: К сожалению, рынок пассажирского транспорта повторяет тренд рынка грузовых автомобилей. Падение по четырём месяцам 2025 года даже больше, чем на рынке грузовых автомобилей — около 65% к аналогичному периоду 2024 года. Основными потребителями здесь являются регионы. Существует субсидия, которую предоставляет государство на приобретение пассажирского транспорта в рамках программы обновления пассажирского парка. В соответствии с ней каждому региону поставлены свои целевые показатели. Это 85% обновления парка. К сожалению, сроки программы сейчас сдвинулись вправо.

Мы продолжаем работать с нашим основным заказчиком в лице Мосгортранса по обеспечению столицы России автобусами и электробусами. С прошлого года запустили программу с «Газпромом» по разработке и поставке новых вахтовых автобусов для «Газпрома» на базе кабины поколения К5. Это технический прорыв по сравнению с теми вахтовыми автобусами, которые были до этого.

«Ридус»: А какова сегодня ситуация на КАМАЗе с экспортом?

Антон Сарайкин: Свои пять тысяч машин мы делаем, но на самом деле есть потенциал роста. В странах, где мы работаем, реализуются крупные проекты. По известным причинам не буду о них говорить. Одним словом, есть потенциал для увеличения объёмов.

К сожалению, сейчас укрепление рубля сыграло нам не на руку. Экспортные поступления слегка замедлились.

«Ридус»: В соседнем павильоне находится стенд «Новатэка», и там стоит газомоторный КАМАЗ на новатэковской заправочной станции. Как вообще сейчас у КАМАЗа обстоят дела с газомоторкой? Это всегда был один из ваших крупнейших проектов. Что с ним сейчас?

Антон Сарайкин: Мы являемся лидерами в данном направлении. Только на прошлой неделе отгрузили 200 автомобилей на СПГ в «Газпром Гелий». Это наш первый крупный контракт. Мы понимаем выгоды от использования грузовиков на сжиженном газе, и их начинают понимать наши клиенты.

В части топливной экономичности на рынке нет конкурентов тягачам на СПГ. Тем более что у «Новатэка» есть ещё и субсидии для клиентов. Вот вы говорили о финансовых инструментах, так они ещё и беспроцентный заём дают потребителям техники. Поэтому техника на СПГ сейчас на рынке выгодна с точки зрения стоимости владения.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Водитель-экспедитор компании «Сладкая жизнь» рассказывает о собственном двухгодичном опыте эксплуатации тягача КАМАЗ К5. По его словам, в месяц автомобиль проходит около 6 тысяч километров, в связи с чем надежность автомобиля имеет в этом бизнесе решающее значение.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Кризис бизнесу не помеха. Жизнеутверждающее видео с открытием нового дилерского центра КАМАЗ в городе Домодедово. В торжественном мероприятии принимает участие генеральный директор ПАО КАМАЗ Сергей Когогин.

Новый комплекс, площадью 5100 м², будет заниматься продажей, ремонтом и обслуживанием прицепной, грузовой и коммерческой техники. Техцентр расположен вдоль Каширского шоссе и трассы М-4 «Дон».

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Генеральный директор логистической компании рассказывает о том, почему его компания выбрала именно КАМАЗ серии К5 для осуществления дальних перевозок. Бизнесмен рассказывает о том, как, используя КАМАЗ К5, снизить эксплуатационные расходы, не нарушая сроков доставки грузов. Водитель-дальнобойщик делятся своими впечатлениями о К-5 в дальних поездках.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Длина, ширина, объем и мощность двигателя… Это видео посвящено техническим параметрам и технологическим возможностям нового среднетоннажного грузовика серии К5 КАМАЗ 53251 с колесной формулой 4Х2. Автомобиль полностью импортозамещен.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Перед тем, как попасть к покупателю, автомобили КАМАЗ проходят предпродажную подготовку, которая проводится на одном из дилерских сервисных центров. Предпродажная подготовка включает в себя более 50 пунктов, таких как контроль светотехники, проверка параллельности осей, контроль уровня всех рабочих жидкостей, компьютерная диагностика и целый спектр других проверок измерений. После того как представители дилерского центра убедятся, что качество техники соответствует заявленным параметрам, машина передается клиенту.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

ПАО «КАМАЗ» подвело итоги деятельности за 2024 год в соответствии с международными стандартами финансовой отчетности. Консолидированная выручка группы организаций ПАО «КАМАЗ» составила 393 млрд 654 млн руб., чистая прибыль по итогам года составила 731 млн руб.

Рост выручки отмечен в основных сегментах деятельности группы: реализации грузовых автомобилей, пассажирского транспорта (автобусов и электробусов) и запасных частей.

Показатель EBITDA за 2024 год составил 33 млрд 610 млн руб., несущественно снизившись по сравнению с 38 млрд 96 млн руб. годом ранее.

На динамику чистой прибыли существенное влияние оказали рост процентных расходов, связанный с увеличением стоимости заимствований, а также рост расходов по налогу на прибыль в связи с пересчетом налогов по новой ставке в 25%.

Результаты 2024 года были ожидаемыми и прогнозируемыми. ПАО «КАМАЗ», находясь под санкционным давлением, продолжает программу импортозамещения и проекты по модернизации производства и развитию нового модельного ряда. Инвестиции за 2024 год составили 8% от выручки, что соответствует уровню прошлого года.

В общей сложности в 2024 году произведено более 54,6 тыс. единиц коммерческой автотехники, что на 3% больше, чем в 2023 году (АППГ — около 53 тыс. единиц). В частности, выпущено 1 596 автобусов и 688 электробусов, 4 368 прицепов и полуприцепов, 554 автобетоносмесителя, 5 742 единицы средне- и малотоннажных автомобилей Компас. Выпуск тяжёлой грузовой автотехники составил 41 677 единиц.

«В 2024 году „КАМАЗ“ продолжал деятельность по повышению качества и улучшению потребительских свойств выпускаемой продукции, предлагал потребителям новые транспортные решения. Одно из приоритетных направлений деятельности „КАМАЗа“ — увеличение объёма производства и развитие нового модельного ряда автомобилей К5, которые сегодня производятся на новой санкционно устойчивой компонентной базе. По итогам 2024 года выпуск грузовиков поколения К5 по сравнению с 2023 годом увеличился на 26,5%, составив 6506 единиц. Понимая важность обеспечения технологического суверенитета страны, мы продолжим реализацию проектов по развитию модельного ряда грузовых автомобилей и пассажирской автотехники, востребованной в российских регионах», — заявил генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

На этой неделе в Москве в индустриальном парке «Руднево» в рамках Международной конференции по водородной энергетике ПАО «КАМАЗ» и АФК «Система» представили пилотный проект грузового автомобиля КАМАЗ-53193 на водородных топливных элементах.

Это первый в стране «пилот» полноценного водородного грузовика грузоподъёмностью более 9 тонн и второй успешный пример создания водородной техники для КАМАЗа. Ранее в 2021 камский автозавод впервые представил «водоробус» на базе КАМАЗ-6290 с системой водородных топливных элементов (ВТЭ), рассчитанный на 80 пассажиров и имеющий запас хода около 250 километров.

Грузовик на ВТЭ имеет 12,5-килограммовый запас водорода, что позволяет ему проходить не менее 500 километров. Более точные данные по пробегу и ряду других технических возможностей будут установлены по окончании испытаний, которые начнутся в ближайшее время.

Только физика

Целью создания и разработки грузовика на ВТЭ является существенное увеличение запаса хода электрических грузовых автомобилей. По сути, автомобиль на водородных топливных элементах является электромобилем, получающим энергию благодаря электрохимической реакции в так называемом топливном элементе, происходящей с участием газообразного водорода. Эта энергия аккумулируется в тяговой батарее, откуда поступает на электродвигатели, расположенные на ведущем заднем мосту.

Отличие от классического электромобиля заключается в том, что на автомобиле на ВТЭ батарея используется лишь как промежуточный накопительный элемент, что исключает критическую зависимость машины от её ёмкости.

Таким образом, увеличение запаса хода таких автомобилей не связано напрямую с проблемой ёмкости батарей, над решением которой много лет бьются учёные и инженеры всего мира. По большому счёту, запас хода здесь зависит только от объёма водорода на борту, обеспечить который гораздо проще, чем обойти законы физики. Создание сверхъёмких батарей, способных заряжаться за время, сопоставимое со временем заправки бака дизельным топливом, пока является недостижимой целью.

Процесс конструирования

Представленный водородный грузовик — далеко не серийный образец, а скорее, только очередной этап на пути к нему. Он предшествует созданию прототипа, который ляжет в основу будущей машины. Впрочем, это не отменяет его полной функциональности.

«Образец является полностью функциональным. На нём мы апробировали работу системы управления и интеграцию водородной установки. „Поженили“ платформу автомобиля и платформу энергетической системы. Отрабатывали запрос от автомобиля относительно требуемой ему электроэнергии, тогда как команда АФК „Система“ отвечала за корректность энергоустановки», — пояснил главный конструктор энергетических систем ПАО «КАМАЗ» Семён Корнилов.

По его словам, именно это и являлось главной задачей представленного автомобиля, тогда как целью следующего образца станет достижение запаса хода более 500 километров. Это будет полноценный прототип с возможностью внедрения в мелкую серию.

Импортозамещение

Немаловажно, что первый образец грузового автомобиля на ВТЭ практически полностью импортозамещён. По словам Корнилова, автомобильная часть машины произведена КАМАЗом, за исключением тяговой батареи и электромоста.

Что касается водородной установки, то по словам руководителя проекта Центра Водородных Технологий АФК «Система» Егора Шульги, около 30% основных ее компонентов произведено в России.

«Понятно, что нельзя за два года с нуля полностью разработать топливный элемент, компрессоры и необходимую обвязку. Это большое количество технически сложных и наукоёмких компонентов. Наш основной план — наладить производство отечественных компонентов», — говорит Шульга.

С прицелом на будущее

Конечно, не стоит обольщаться и надеяться, что грузовые автомобили на ВТЭ, равно как и просто электрические грузовики, в ближайшее время начнут конкурировать с машинами с ДВС.

Весь электротранспорт сегодня достаточно дорог, но это не отменяет прогресса. Поскольку на фоне климатических и экологических идей мощный тренд на электрификацию транспорта только нарастает, избежать её не удастся ни при каких обстоятельствах. Это означает, что усилия конструкторов рано или поздно приведут к изменению экономики электротранспорта и сделают его более доступным и конкурентоспособным.

«С точки зрения экономики сегодня электрические машины пока проигрывают. Но это лишь вопрос времени. Когда средняя цена киловатт-часа батареи достигнет 90 долларов, они смогут сравняться с традиционными транспортными средствами. Тогда наше водородное решение туда и подключится. Собственно говоря, мы уже рядом», — говорит Корнилов.

В этой ситуации тот, кто к данному моменту будет обладать максимальными компетенциями в области электрического и водородного транспорта, станет определять ситуацию на рынке. Более того, поскольку схема с использованием водородных топливных элементов менее требовательна к ёмкости батареи, велика вероятность, что в какой-то момент она окажется преимущественной по сравнению с классическим электромобилем на заряжаемых аккумуляторах.

Всё это делает водородную схему особенно перспективной. Наработанные сегодня КАМАЗом и АФК «Система» компетенции в скором времени обеспечат им неоспоримое технологическое и рыночное преимущество.

Ковать железо, пока горячо

Всё это прекрасно понимают специалисты данных компаний, делая акцент на скорости разработки и как можно более быстром получении предсерийного или серийного образца.

По словам президента Центра водородных технологий АФК «Система» Юрия Добровольского, договор с КАМАЗом о разработке водородного грузовика и создании совместного предприятия подписан в конце февраля — начале марта этого года. А уже сегодня, в октябре, имеется в наличии «живой» образец, готовый к испытаниям.

«Не было ни платформы, ни топливного элемента, не было ничего. Была только идея, что это перспективная область. Эта техника только развивается во всём мире, её мало, но развитие идёт фантастически быстро. Для нас в этой технике бенчмарк не Европа. Там это идёт медленно и печально за государственные деньги. В Китае же разработки проходят частично за государственные, частично за частные деньги. Таких грузовиков в Китае в 2022 году было 2–3 тысячи штук. В этом году — около 20 тысяч штук, и 300 тысяч планируется на следующий год», — говорит Добровольский.

По словам главы Центра водородных технологий, тенденция более чем очевидна. Примерно то же самое, только более медленными темпами, происходит и в Европе. Они начали раньше Китая, но отстают от него по всем показателям.

«Наш образец — это максимальное приближение к лучшему, что есть у Китая. Отдельное спасибо КАМАЗу, потому что на нём с нуля спроектирована платформа, изначально разработанная под электротехнику. Это не то, когда снимают с машины ДВС и демонстрируют „новую платформу“. Всё изначально разработано под электрическую технику», — добавляет Добровольский.

Москва — Санкт-Петербург

Президент Центра водородных технологий весьма оптимистичен в оценках будущего грузового водородного проекта. По его словам, уже в следующем году можно организовать движение водородных грузовиков по трассе Москва — Санкт-Петербург, где сегодня реализуется проект КАМАЗа по беспилотному движению.

«Третий образец КАМАЗа на ВТЭ будет с полным автопилотом. У КАМАЗа есть собственная компетенция. Вы знаете, что трасса Москва — Санкт-Петербург сейчас в экспериментальном режиме эксплуатируется как беспилотная. Там уже ездят камазовские дизельные грузовики на автопилоте. Поэтому КАМАЗ и является нашим партнёром, потому что имеет все компетенции в области такого автотранспорта», — говорит Добровольский.

В соответствии с этим замыслом после увеличения запаса хода водородного грузовика водородные заправочные станции будут размещены на обоих концах маршрута — в Москве и Санкт-Петербурге. Ещё одна появится в Набережных Челнах, поскольку именно там разрабатывается и испытывается водородная техника.

В случае реализации этой идеи водородный автомобиль получит преимущество перед электрическим грузовиком.

Ключевым фактором станет возможность быстрой заправки на концах маршрута. Поскольку время заправки водородом составляет 5–6 минут, водородный грузовик получает полное преимущество по времени, так как на зарядку электрической машины на этом участке потребуется дополнительных 2–3 часа.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

КАМАЗ продемонстрировал достаточно позитивные финансовые результаты за первое полугодие 2024 года. Консолидированная выручка Группы организаций ПАО «КАМАЗ» достигла 187 564 млн рублей, что на 12% выше прошлогоднего показателя.

Чистая прибыль компании составила 3 672 млн рублей. Показатель EBITDA за отчётный период составил 20 111 млн рублей.

Главным драйвером роста финансовых показателей стало увеличение выручки от продаж пассажирского транспорта и комплектующих при стабильных показателях выручки от реализации грузовых автомобилей (107 387 млн рублей).

На 60% к аналогичному периоду прошлого года выросли продажи компании в сегменте автобусов, электробусов и спецтехники. Выручка за отчётный период зафиксирована в размере 27 845 млн рублей.

В общей сложности положительный денежный поток от операционной деятельности за шесть месяцев 2024 года составил 3 462 млн рублей.

В связи с реализацией инвестиционных проектов по импортозамещению и развитию нового модельного ряда автомобилей и производственных мощностей чистый долг группы увеличился до 78 373 млн рублей. При росте финансовых расходов Группа поддерживает достаточный уровень ликвидности и обеспечивает соблюдение органичительных условий по кредитным договорам.

«На фоне непростой ситуации и динамики рынка стабильно устойчивые показатели компании — это итоги работы по развитию модельного ряда грузовой и пассажирской техники, успешная реализация инвестиционных проектов, достижения команды управленцев и всего коллектива, — прокомментировал генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин. —Мы продолжим работу в направлении укрепления технологического суверенитета страны. В планах — расширение модельного ряда автомобилей К5, локализация автокомпонентов для линейки мало- и среднетоннажных автомобилей Компас, участие в федеральных проектах по обновлению автопарков пассажирского автотранспорта в регионах России».

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

«КАМАЗ» опубликовал бухгалтерскую отчётность за первое полугодие 2024 года по РСБУ: размер выручки компании за отчётный период составил 156,34 миллиарда рублей, чистой прибыли — 641 миллион рублей.

Итоги деятельности предприятия за первое полугодие соответствуют показателям бизнес-плана компании на текущий год. Как утверждают в самой компании, ПАО «КАМАЗ» уверено в выполнении бизнес-плана 2024 года, итоговые показатели которого существенно превышают полугодовые итоги.

Немаловажно, что с начала года «КАМАЗ» увеличил долю в сегменте магистральных тягачей и самосвальных полуприцепов, продолжая стабильно удерживать долю в сегменте самосвалов.

В 2024 году компания продолжает работать над наращиванием объёма производства и расширением модельного ряда автомобилей КАМАЗ поколения К5. В первом полугодии текущего года выпуск этих грузовиков по сравнению с таким же периодом прошлого года увеличился более чем на 37%. Планируется вывод на рынок новых моделей самосвалов К5, что положительно скажется на доле ПАО «КАМАЗ» в сегменте самосвальной техники.

При этом в ПАО «КАМАЗ» продолжается реализация инвестиционного проекта «Реинжиниринг автопроизводства и создание перспективных семейств автомобилей КАМАЗ». Запущена новая катафорезная линия на Автомобильном заводе для деталей шасси. Завершена локализация на отечественных площадках трёх типов кабин нового поколения К5 со стопроцентным применением отечественных металлов. При поддержке Фонда развития промышленности реализуются проекты по развитию кузнечно-прессового производства, расширению производственных мощностей выпуска рядного двигателя Р6 с рабочим объёмом 13 литров, созданию современного производства ведущих мостов для всех семейств автомобилей КАМАЗ.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

В Москве продолжает работу крупнейшая в стране выставка грузового автотранспорта Comtrans-2023.

На прошедшей в ее рамках пресс-конференции генеральный директор ведущего российского производителя грузовых автомобилей ПАО «КамАЗ» Сергей Когогин озвучил новую главную цель своей компании.

По его словам, наряду с выпуском современных автомобилей (КамАЗ ставит целью наращивать долю на рынке только за счет новейшего поколения машин К5) компания намерена сконцентрироваться на реализации цифровых решений, повышающих эффективность бизнеса клиентов.

«Мы стремимся создать собственную экосистему, способную охватить весь спектр интересов наших клиентов. Наша миссия состоит в том, чтобы потребитель приобретал не автомобиль, а услугу. Мы видим, что рынок развивается именно в этом направлении, и хотим быть в этом движении не последними, а первыми», — заявил Сергей Когогин.

Одна из подобных схем, когда компания не ограничивается созданием и продажей новейшей техники, а фактически участвует в ее эксплуатации, с июня этого года работает на трассе М-11 «Нева». Ее суть состоит в организации перевозки грузов с помощью беспилотных автомобилей, что является одним из главных мировых трендов в области автомобильных перевозок. Беспилотник, прошедший в ходе опытной эксплуатации более 60 000 километров, тоже был представлен на выставке.

По словам Когогина, острейшей проблемой логистических компаний во всем мире является дефицит водителей-дальнобойщиков. Ее решению и должно способствовать использование беспилотных транспортных систем.

Отвечая на вопрос «Ридуса» о первых итогах работы беспилотников на М-11, Сергей Когогин отметил, что в технологии работы автомобиля на текущий момент сюрпризов нет.

«Проблема только одна — ожидание груза при погрузке. Сейчас я с нетерпением жду зимы: интересно, как будут ездить протестированные беспилотники с грузом. Мы видим, что объем магистральных грузоперевозок растет, но все транспортные компании говорят о дефиците водителей, поэтому будущее, несомненно, за беспилотниками», — резюмировал гендиректор КамАЗа.

В рамках реализации заявленной новой миссии Сергей Когогин представил на Comtrans 2023 созданную с этой целью транспортную компанию КАМАЗа Natcar и ее управляющего партнера и генерального директора Илью Саттарова.

«Сегодня Natcar официально объявляет о выходе на рынок магистральных перевозок. Для нас это исторический момент — день рождения компании», — сказал Саттаров.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

В четверг генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин поделился с журналистами предварительными финансовыми и производственными итогами деятельности компании в 2021 году.

Все довольно неплохо

Хотя, об окончательных результатах года говорить преждевременно, судя по уже подведенным ключевым операционным и финансовым результатам, за 11 месяцев 2021-го, уходящий год выдался для ведущего автопроизводителя страны весьма удачным.

По словам генерального директора компании, общая выручка за этот период выросла на 12% по отношению к бизнес-плану и на 24% - относительно аналогичного периода прошлого года, и составила в общей сложности 234,7 млрд руб. Показатель EBITDA (Earnings before interest, taxes, depreciation and amortization — объём прибыли до вычета расходов по выплате процентов, налогов, износа и начисленной амортизации) составил 19,3 млрд рублей, что на 24% выше бизнес-плана и на 48% - чем за аналогичный период прошлого года.

Генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин общается с журналистами

© Александр Родионов/Ridus.ru

За прошедший период было реализовано 38 920 грузовых автомобилей КАМАЗ (33 575 единиц — на российском рынке, 5 345 — на экспорт), что на 10% выше бизнес-плана и на 22% - результатов аналогичного периода прошлого года.

«На прошлой неделе на совете директоров КАМАЗа был утверждён бизнес-план на 2022 год. В соответствии с ним, в следующем году планирует реализовать 45 тысяч автомобилей, из них на российском рынке — 39 тыс. автомобилей, на экспорт — 6 тыс. автомобилей. Выручка должна достигнуть около 270 млрд руб. Планируется, что объём инвестиций составит 17 млрд руб. Из них на развитие модельного ряда будет направлено 12,6 млрд рублей, более 1 млрд рублей — на НИОКР», — рассказал Сергей Когогин.

Проблема с чипами

По мнению гендиректора компании, следующий год будет довольно сложным, в первую очередь, в части работы с поставщиками электронных компонентов. Проблема дефицита чипов за 2022 год решена не будет, полагает он.

Несмотря на то, что на протяжении всего года недостаток чипов постоянно давал о себе знать, он не стал для предприятия непреодолимой проблемой. По мнению Когогина, это может объясняться большой долей в выпуске предприятия автомобилей поколения К3, где доля электронных компонентов сравнительно невелика. Это позволяло заводу балансировать конвейер загрузкой и выдерживать объемы.

Новое поколение

КАМАЗ-54901 на газовом топливе.

© Ольга Соколова / Ridus.ru

Как рассказал гендиректор КАМАЗа, основной задачей предприятия в уходящем году стало выведение на рынок и продвижение на нем грузовиков самого последнего поколения К5.

«Основной вопрос, который стоял в этом году — это К5, — рассказал Когогин. - Могу с большим удовлетворением сказать, что продукт без каких-то проблем сегодня принят нашими потребителями. Мы ставили много амбициозных целей по стоимости владения грузовиком, по его характеристикам, чтобы он мог соперничать с передовыми европейскими брендами, надо сказать, что все, что мы хотели, у нас получилось».

На следующий год, по его словам, у компании амбициозные планы достичь объема выпуска машин поколения К5 в 8.000 единиц. При этом, основной объем выпуска придется на седельные тягачи КАМАЗ-54901. Единственное, что на этом фоне беспокоит руководство предприятия — это то, «как сработают поставщики».

Городской транспорт

В последние годы КАМАЗ становится ведущим игроком на рынке пассажирского транспорта. По словам Когогина, на сегодняшний день это еще один важнейший сегмент производственной деятельности.

«В этом году мы изготовим 350 электробусов и 1700 автобусов большой вместимости. Около 70% автобусов будут работать на компримированном сжиженном газе. Тоже очень понятный крен, раньше мы уговаривали, теперь мы видим, что даже заказы приходят уже строго сориентированные на газомоторное топливо, потому что экономика и экология свое отрабатывают, — заявил генеральный директор КАМАЗа. — Важно, что мы в этом году сделали и вывели на испытания как 18-метровый автобус особо большой вместимости (т.н. гармошка), так и электробус. Конечно, Москва ждет именно электробус, мы надеемся, что в феврале мы уже представим именно электробус особо большой вместимости на тестовую эксплуатацию, чтобы они могли его покатать с тем, чтобы в следующих тендерах эта техника находила уже свое применение».

Сочлененный электробус КАМАЗ-6292.

© Ольга Соколова / Ridus.ru

Производство пассажирской техники и в первую очередь электробусов будет играть для КАМАЗа важную роль и в будущем. При этом, география запросов на этот вид транспорта будет расширяться за счет все новых регионов, считает Сергей Когогин.

«В бизнес-план по электробусам мы заложили 450, — пояснил гендиректор КАМАЗа. — Это с учетом потребностей Москвы. Тендер еще не объявлен, но мы понимаем какие объемы могут быть. Ну, и большой интерес к электробусам исходит от различных территорий, где мы проводили тестовую эксплуатацию. Это, в частности, Казань, это Белгород, где сейчас идет тестовая эксплуатация, Сочи (обсуждаем с мэром поставку туда электробусов для тестовой эксплуатации), Санкт-Петербург, и совсем уже дальняя территория — Сахалин. Губернатор Лимаренко уже объявил, что будет делать все, чтобы территория Сахалина относилась к „зеленой“ категории. И он действительно много для этого делает».

По словам руководителя предприятия, население отзывается об электробусах достаточно позитивно. Единственным вопросом в этой ситуации остается цена:

«Дешевым этот вид транспорта быть не может, и без государственной поддержки это невозможно. Как минимум для других городов, кроме Москвы. Интерес просыпается, и наша задача в 2022 году сформировать несколько проектов, под условным названием «что делать после Москвы».

Транспорт будущего

Водоробус КАМАЗ-6290.

© Ольга Соколова / Ridus.ru

Помимо электробусов, КАМАЗ продолжает заниматься развитием и других видов перспективной техники, в частности, использующей для движения энергию водорода.

«У нас, как известно, здесь два направления — это пассажирский транспорт в России, и развозные грузовики в Европе… Водородный транспорт в сегменте развозных грузовиков, я считаю — вопрос уже почти решенный. Проблем там особых нет. В пассажирском транспорте мы подписали соглашение с Москвой о создании образцов, и в следующем году мы постараемся после собственных испытаний, передать их Москве», — резюмировал Сергей Когогин.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.