В июне исполнилось 60 лет Экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ) имени Владимира Мясищева. ЭМЗ учреждён в 1966 году путём объединения филиала Машиностроительного завода имени Михаила Хруничева в городе Жуковском и Конструкторского бюро № 90.

Предприятие расположилось на территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы ОКБ-23 и фактически воссоздало закрытое в октябре 1961 года ОКБ Мясищева. Первым генеральным конструктором объединения стал Владимир Мясищев, который с 1967 года являлся ответственным руководителем предприятия. Он бессменно руководил ЭМЗ до самого ухода из жизни в октябре 1978 года.

Авиаконструктор Владимир Мясищев известен как создатель тяжёлых межконтинентальных бомбардировщиков М-4 и ЗМ, ставших первыми советскими самолётами, способными долететь с ядерным оружием до территории Соединённых Штатов.

Мясищев был новатором. Он внедрял сложные технические решения: высокопрочные алюминиевые сплавы, безопасно деформируемое крыло, гидравлические бустерные системы управления, систему дозаправки в воздухе. Созданный в бюро технологический задел до сих пор используется в российской авиационной отрасли.

На счету Владимира Михайловича и Экспериментального машиностроительного завода немало уникальных и при этом малоизвестных проектов.

«Дуэт», «Дельфин», «Цапля»

Не секрет, что изначально ЭМЗ имени Владимира Мясищева создавался как оборонное предприятие. Его главная задача заключалась в разработке военной и специальной техники. В его недрах родились стратегические бомбардировщики и транспортники для космических программ вроде «Бурана» и «Энергии», типа ВМ-Т «Атлант». Гражданская тематика не являлась изначальной задачей.

Решение ЭМЗ заняться гражданскими самолётами в конце 1980-х — начале 1990-х годов продиктовано комплексом факторов, связанных с кардинальными изменениями в стране после распада СССР.

После ликвидации единого планового хозяйства СССР парк воздушных судов морально и физически устарел, а типаж самолётов сильно ограничился. В таких условиях ОКБ, включая ЭМЗ, обратило пристальное внимание на авиацию общего назначения (АОН) — сегмент, который в России долгое время был недоразвит. За рубежом АОН стала самым многочисленным и разноплановым классом самолётов.

Широта и незаполненность рынка АОН в России и странах СНГ объяснялись двумя главными причинами:

• необходимостью обновления существующего парка из-за его износа;
• ограниченностью типажа самолётов, ранее эксплуатировавшихся в рамках плановой экономики.

Приватизация и формирование класса деловых людей, ценящих своё время, создавали спрос на удобные и быстрые средства деловой авиации. Данные обстоятельства побудили конструкторов ЭМЗ начать разработку гражданских проектов.

Позже эти усилия поддержало государство. В 1990-х годах принята президентская программа развития гражданской авиационной техники до 2000 года, что создало правовые и финансовые предпосылки для гражданских разработок ЭМЗ.

Первым гражданским проектом завода стал лёгкий многоцелевой самолёт М-101Т «Гжель». Его разработка началась в 1989 году. «Гжель» могла использоваться как аэротакси, в том числе в малонаселённых пунктах. Аппарат приспособлен для взлёта и посадки с грунтовых взлётно-посадочных полос. Серийное производство освоено на нижегородском авиазаводе «Сокол».

Другой проект ЭМЗ имени Мясищева — самолёт «Дуэт» М-102. Его судьба сложилась иначе. Первоначально данный проект предусматривал создание лёгкого административного самолёта для перевозки четырех ВИП-персон. Модель названа «Дельфином».

Особой оригинальностью отличалось размещение силовой установки. Два турбовинтовых двигателя оснащались толкающими воздушными винтами и располагались в хвостовой части фюзеляжа так, чтобы плоскость их вращения проходила вне зоны герметичного пассажирского салона.

По замыслу разработчиков, такая компоновка должна была дать ряд преимуществ:

• снижение уровня шума в пассажирском салоне за счёт смещения плоскости винтов назад;
• удобство обслуживания силовой установки благодаря хорошему подходу и невысокому расположению двигателей над землёй;
• повышение эффективности взлётно-посадочной механизации за счёт обдувки струёй винта.

Конструкторы отказались от противообледенительной системы на лопастях благодаря обдуву толкающих винтов выхлопными газами от двигателей.

Невысокое расположение входной двери над поверхностью земли позволило применить в проекте встроенную дверь-трап. Это обеспечивало автономность самолёта при эксплуатации на земле и повышало удобство посадки и высадки пассажиров.

Нет пророков в своём отечестве

Отечественные авиаперевозчики не проявили интереса к «Дельфину». Зато им заинтересовались в Индии. В 1993 году подписано соглашение с индийским концерном NАL о совместной работе по самолёту. С российской стороны проект носил обозначение М-102 «Дуэт», а с индийской — LTA-14 Saras («Цапля» или «Журавль»).

Концепция проекта претерпела существенные изменения. Теперь это был самолёт для работы на местных воздушных линиях небольшой протяжённости, способный перевозить от 8 до 14 пассажиров. Некоторые разногласия возникли по вопросам силовых установок и бортового оборудования. Индийцы настаивали на канадских двигателях и западном оборудовании, а конструкторы ЭМЗ планировали установку на «Дуэте» отечественных ТВД и надёжную механизацию крыла.

Из-за отсутствия финансирования Россия вынужденно вышла из проекта. Взяв от сотрудничества со специалистами ЭМЗ всё необходимое, индийская сторона воплотила проект в жизнь. В феврале 2005 года совершила первый полёт индийская «Цапля», оказавшаяся полным двойником М-102.

В проекте LTA-14 Saras реализовано несколько нестандартных технических решений. Часть из них стала смелым инженерным экспериментом или шагом к более современным подходам в авиастроении.

При этом в конструкции крыла использован углепластик (карбон). Для индийской программы это стало важным шагом. NAL активно внедряла композиты в авиастроение.

Двигатель PT6A-67A оснастили эпициклическим (планетарным) редуктором. Он состоит из двух зубчатых колёс, установленных таким образом, что центр одного колеса вращается вокруг центра другого. Колёса входят в зацепление так, что их окружности делительных диаметров катятся без проскальзывания. Если одна шестерня неподвижна, точка на делительном круге другой шестерни описывает эпициклоиду.

Данный редуктор оптимизировал выходную скорость вращения, что помогло снизить шум от винта. Кроме того, на винтах реализованы механизмы флюгирования и реверса, ограничитель частоты вращения для защиты от чрезмерной раскрутки.

Фюзеляж спроектирован так, чтобы легко переоборудовать самолёт под разные задачи: пассажирский рейс, бизнес-класс (с барной стойкой для горячих блюд), санитарную авиацию или комбинированный вариант. Сиденья можно сдвигать вперёд или назад.

В салоне установлены раздельные подсистемы кислородного снабжения для экипажа и пассажиров. Для обслуживания двигателей и агрегатов фюзеляжа сделаны съёмные панели и дверцы в капоте.

Программа не обошлась без сложностей. Проект едва не остановился, когда в 1998 году попал под санкции США после ядерных испытаний Индии в Покхране. После аварии прототипа в 2009 году проект приостановился, а в следующей версии (Mk2) ряд решений пересмотрен.

Технико-экономическое обоснование показало, что в стране существует значительный спрос на многоцелевой лёгкий транспортный самолёт на 9–14 мест. Рыночный потенциал оценивался примерно в 250–350 самолётов в течение следующих десяти лет.

По информации на июль 2026 года, проект находится на стадии изготовления прототипа. Первый тестовый полёт запланирован на декабрь 2027 года.

Таким образом, Saras стал важной вехой. Это первый в Индии самостоятельно разработанный гражданский лёгкий транспортный самолёт. Многие наработки (например, цифровая система управления торможением, системы контроля среды в салоне) позже успешно применили в Saras Mk2

К сожалению, «Дельфин» остался в истории отечественного авиастроения как один из самых проработанных, готовых и технически надёжных, но при этом неосуществлённых в нашей стране проектов.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.