Ситуация на топливном рынке наложилась на оживление продаж в сегменте электромобилей. За минувшую неделю на учёт было поставлено 155 новых электромобилей AVATR, что стало очередным недельным рекордом премиального китайского бренда на российском рынке.

Как отметил в своем ежедневном интернет-обзоре авторынка сооснователь и директор ведущего аналитического агентства «АВТОСТАТ» Сергей Целиков, за четыре недели (с 29 июня по 26 июля) обладателями новых AVATR стали 442 россиянина. Это поистине рекордный результат для китайского бренда в России, особенно если говорить об электромобилях.

Ранее «Ридус» не раз рассказывал о приключениях AVATR в России. Почти год назад мы проводили длительный тест-драйв флагманской на тот момент модели AVATR 11 (читается как «AVATR один-один»), а в феврале ваш покорный слуга одним из первых протестировал новинку AVATR 12 («AVATR один-два») на гоночной трассе «Формулы-1» в Сочи.

Тогда, поделившись впечатлениями о внешних и динамических качествах гоночного флагмана, мы пообещали читателям провести более длительный и доскональный тест-драйв AVATR 12, но уже в более привычных условиях — на дорогах общего пользования и городских улицах. Исполнить обещание удалось только сейчас, этим летом.

На момент подготовки данного обзора мы ещё не знали о столь резком всплеске популярности AVATR 12, хотя и предполагали, что ситуация с топливом может так или иначе повлиять на отечественный рынок электрокаров.

Снаружи

В февральском обзоре AVATR 12 мы довольно подробно разобрали тему экстерьера и интерьера нового флагмана в сравнении с его предшественником. Поэтому сейчас мы не будем останавливаться на деталях, а уделим внимание лишь повседневной функциональности всего, что есть внутри и снаружи AVATR 12 и поделимся впечатлениями о ходовых особенностях машины в гражданских (город и загородная трасса) условиях.

Рассказывая об AVATR 11 год назад, я отмечал, что главным запомнившимся в ходе тест-драйва моментом стала реакция на автомобиль окружающих. Мне довелось поездить на большом количестве премиальных авто, но ни одно из них не привлекало такого внимания, как AVATR. Не удивительно, что меня не покидал вопрос, как вся эта публика отреагирует уже на «один-два». Будет ли это всё то же нескрываемое любопытство? Или реакция окажется более сдержанной?

Первый же заезд на любимую электрозаправку, где традиционно собираются зарядиться и просто потусить владельцы престижных «электричек», сделал AVATR 12 героем дня. Обладатели премиальных электрических коней и гибридов с нескрываемым интересом рассматривали «один-два», параллельно заваливая меня вопросами.

Как и в случае с предшественником, AVATR 12 исправно продолжил генерировать эмоции. Возможно, это как-то связано с тем, что «один-два» является фактически тем же «один-один» как в техническом смысле, так и в плане внешней эстетики, но с намеренно изменённой идеей. Ранее мы уже говорили, что новая модель окончательно конкретизировала слегка размытую концепцию AVATR.

После небольшой, но продуктивной доработки кормовой части дизайн модели получил понятную и не вызывающую разночтений классификацию — Luxury гран-купе, сочетающую спортивный силуэт с комфортом седана. В частности, от предшественника «один-второму» достался по-седановски открывающийся багажник без поднятия заднего стекла. При этом самим задним стеклом окончательно пришлось пожертвовать в угоду придания кузову требуемых очертаний.

Подобно предшественнику, AVATR 12 оборудован задним спойлером. По утверждению производителя, он обеспечивает прижимную силу в более чем 110 ньютонов на скорости свыше 120 километров в час. Управлять его выдвижением можно вручную с центрального экрана и автоматически.

В итоге изменение дизайна кормы принесло результаты. Машина стала казаться более понятной и спортивной, заодно получив лучший в классе аэродинамический коэффициент сопротивления — 0,21 Сх.

Ещё одним значимым внешним изменением в топовой версии Dynamic PRO стала замена обычных боковых зеркал заднего вида на систему камер и экранов. По заявлениям производителя, это не только добавляет технологичности внешнему виду, но и расширяет поле зрения более чем на 50%.

Доставшийся нам на тест-драйв автомобиль был оборудован классическими стеклянными зеркалами, что на наш взгляд, ничуть не ухудшало технологичности его внешнего восприятия. Ранее мне довелось поездить в том числе и на версии AVATR 12 с зеркалами в виде камер и экранов. Не могу сказать, что их использование как-то радикально улучшает восприятие картины в задней полусфере, хотя и поле зрения действительно становится несколько шире. Единственная проблема заключается в быстром загрязнении камер и необходимости их периодической очистки. Для этого предусмотрены специальные омыватели, к работе которых имеются вопросы.

На «один-два» полностью сохранены безрамочная конструкция дверей и возможность их закрытия-открытия с кнопки или центрального экрана. По опыту могу сказать, что это одна из немногих люксовых фишек, к которым мгновенно привыкаешь, а потом долго ищешь заветную кнопку на всех остальных автомобилях.

В нашем случае эту картину слегка смазал тот факт, что водительская дверь время от времени капризничала и открывалась-закрывалась не с первого нажатия кнопки. Впрочем, это с лихвой компенсировалось возможностью закрывания двери простым нажатием на педаль тормоза.

Общий вывод о внешности AVATR 12 сводится к тому, что небольшие в целом доработки по кузову пошли ему сильно на пользу. Они окончательно расставили точки над i, позволив определиться с типом и стилем всей машины. Теперь это совершенно чётко гран-купе, сочетающее выраженный спортивный стиль с комфортом премиального седана.

Внутри

В части внутреннего оформления AVATR 12 претерпел более существенные изменения по сравнению со своим предшественником. По сути, речь идёт о смене стиля с вальяжной машины, ориентированной на комфортную перевозку пассажиров на премиальный спорткар, заточенный в большей степени под требовательного водителя.

Самое интересное заключается в том, что для этого не потребовалось каких-то принципиальных изменений интерьера. За редким исключением, всё осталось на своих местах, хотя и преобразилось за счёт применения других материалов и игры с цветом и фактурой. Теперь машина выглядит исключительно спортивной, не теряя при этом ощущения премиальности.

Что касается дисплеев, то, в отличие от трёх экранов «один-первого», в AVATR 12 использован сплошной узкий круговой дисплей во всю ширину передней панели (35,4 дюйма, 4К) и традиционный большой экран (15,6 дюйма, 2К) посередине.

На мой взгляд, это не лучшее решение, когда нужная и не очень информация растянута практически по всей панели. Особенно если на её законцовках расположены ещё и экраны электронных зеркал заднего вида.

В AVATR 12 практически полностью отсутствуют кнопки. Фактически всё управление настройками автомобиля, опциями сервиса и комфорта осуществляется через два трекбола на руле и экранное меню.

При этом меню интуитивно понятно и не вызывает сложностей с освоением. Впрочем, формируемое ощущение того, что при управлении реальным спорткаром ты находишься в какой-то компьютерной игре, может понравиться не всем. Попытка создателей AVATR 12 привнести в управление мощным агрегатом перемещающимся в реальном пространстве базовые компьютерные принципы (с выводом функций на «рабочий стол» и т.п.) выглядит смелой, но все же несколько сомнительной. Скорее всего, это является очередным промежуточным шагом на пути к переходу на полностью автономное управление, до которого, похоже, всё-таки ещё далеко.

Несмотря на явно выраженный спортивный стиль, функционально внутреннее оборудование AVATR 12 повторяет оснащение предшественника, включая сиденья с нулевой гравитацией, функцией массажа и прочим. Незначительные отличия могут состоять в особенностях исполнения и размещения органов управления. Например, управление настройками передних сидений перемещено с дверей (на AVATR 11) на привычные места сбоку кресел.

Полезной фишкой является дублирование управления настройками переднего пассажирского сиденья на левой боковой части спинки. Это дает водителю возможность помочь пассажиру настроить кресло, не нависая над ним всем телом в попытке дотянуться до стандартных регулировок.

Центральная консоль полностью освобождена от каких-либо органов управления. Выбор режимов движения осуществляется с помощью подрулевого переключателя по мерседесовской схеме.

Несомненно, это более удобно по сравнению с любыми рычагами, джойстиками и шайбами на консоли. На AVATR dместо этого там размещена лишь беспроводная зарядка для двух смартфонов.

Передние кресла выполнены в спортивном стиле. Они вполне удобны и не вызвали у нас каких-либо признаков усталости даже после многочасовой безостановочной поездки. Задний ряд не менее комфортен и удобен, особенно если на нем находятся не более двух пассажиров. Оригинально и очень элегантно смотрятся красные ремни безопасности.

Как и на AVATR 11, на «один-втором» имеется два багажника (тесловский вариант). Один из них традиционно находится сзади, другой — под передним капотом. Несмотря на сравнительно небольшой объём, он кажется вполне уместным и полезным. Как и в предыдущей модели, крышка переднего капота стала единственной «дверью» во всём автомобиле без электропривода. Правда, здесь она легко открывается и закрывается простым хлопком, как на большинстве других автомобилей. На AVATR 11 простое закрывание переднего капота требовало «танцев с бубнами» из-за боязни продавить крышку ладонями.

Поехали!

AVATR 12 — это премиальная машина для того, кто находится непосредственно за рулём и не лишён пристрастия к спорту и одновременно комфортной езде.

В городе плотно сбитый «один-два» воспринимается как «гражданский болид», которому разрешено передвигаться по дорогам общего назначения. При старте, замедлении и прохождении поворотов у машины раскрываются все повадки спорткара. При этом 578 лошадиных сил общей высокоинтеллектуальной мощности с приводом на обе оси (существует и заднеприводная версия) вполне достаточно, чтобы позволить себе на дороге абсолютно любые манёвры. Попытавшийся погоняться с нами на трассе CLS AMG быстро отстал, осознав тщетность своих устремлений.

Разгон до 100 километров в час за 3,9 секунды подразумевает возможность любых обгонов с соблюдением правил дорожного движения и чувством здравого смысла.

Ездившие на электромобиле знают, что из-за использования функции рекуперации энергии торможение на нём — это отдельный технический процесс, требующий выбора уровня рекуперации и определённого привыкания.

Но, если вы не почитатель Греты Тунберг и вас не беспокоит возвращение обратно в батарею каких-то крох энергии, в случае с AVATR 12 рекомендуем уменьшить рекуперацию до минимума. Такое решение позволит насладиться работой четырёхпоршневых тормозных суппортов от BREMBO, позволяющих предельно остро дозировать тормозные усилия. В отличие от «один-первого», где тоже используются тормоза BREMBO, на AVATR 12 их настройки более тонкие и спортивные, что вполне соответствует духу и позиционированию модели.

Несколько слов стоит сказать о пневматической подвеске, которой оборудована машина. Наличие трёх положений позволяет регулировать дорожный просвет с общим ходом в 45 миллиметров. Но, к сожалению, даже присутствие интеллектуального режима регулировки подвески не отменяет российских дорожных реалий. В большинстве случаев, если только вы не собираетесь отжигать на гоночном треке, подвеску лучше держать в самом высоком положении. При всей своей красоте и технологичности юбки бамперов AVATR 12 достаточно хрупки, и лишиться их при условии максимально низкой посадки машины — это только вопрос времени... причём довольно короткого.

Легкосплавные колёсные диски AVATR 12 также достаточно нежны, и об этом не следует забывать при излишне близкой парковке «к бордюру».

Говоря об AVATR 12, нельзя обойти вниманием маленький прямоугольный спортивный руль в стиле «Формулы-1», прекрасно подстраивающийся под водителя любого роста и комплекции. Он уже успел показать себя с лучшей стороны в ходе наших февральских заездов на трассе «Формулы-1». Главным же вопросом до начала городского тест-драйва оставалось то, насколько это «формульное» чудо окажется удобным и эффективным в городских условиях.

Несколько дней за маленьким прямоугольным рулём на московских улицах и загородных трассах показали, что подобный формат вполне приемлем и даже рекомендуем для городских условий. Руль чрезвычайно удобен и лёгок при маневрировании как в стеснённом дворовом пространстве, так и в активном дорожном потоке. Никаких проблем с перехватами, как полагали некоторые коллеги, при его использовании не возникало. Более того, он достаточно удобен при управлении автомобилем одной рукой.

Необходимо сказать несколько слов о самой электрической сути AVATR 12 и его батарее. По утверждению производителя, в электрическом плане аккумулятор CATL ёмкостью 94,5 киловатт-часа обеспечивает AVATR 12 запас хода на 610 километров по системе NEDC. Как показал наш практический тест, реальный пробег AVATR на одной зарядке при средней интенсивности езды в режиме город-трасса не превышает 450–500 километров. В режиме Sport и при активной работе педалями газа и тормоза данные цифры окажутся ещё меньше.

Впрочем, учитывая недетскую массу автомобиля и демонстрируемые одноклассниками AVATR 12 результаты, это не самый плохой показатель. По итогам нашего более чем 800-километрового теста средний расход энергии составил 20,8 киловатт-часа на 100 километров, что считается неплохим результатом даже для более лёгких «электричек».

Выводы

Основной вывод по результатам нашего «гражданского» тест-драйва сводится к тому, что инженерам AVATR удалось успешно перепозиционировать своего флагмана из мощного и вальяжного, но не совсем понятного по предназначению AVATR 11 (это не отменяет моей личной любви к данной модели), в горячий премиальный спорткар, вполне приспособленный к существованию в городской стихии. И недавний рост продаж AVATR 12 неожиданно стал подтверждением данному выводу.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.