В Москве прошел V Евразийский аэрокосмический конгресс — крупнейший отраслевой деловой форум на территории Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Глобальная тема конгресса — «Стратегические изменения в авиационно-космической деятельности: новые задачи и управленческие вызовы».

Пятый Евразийский аэрокосмический конгресс собрал на одной площадке более 600 делегатов из России, стран СНГ и дружественных стран Европы и Азии, подтвердив свой статус крупнейшего и наиболее авторитетного делового мероприятия на Евразийском пространстве. В работе конгресса приняли участие члены российского правительства, руководители предприятий отрасли страны, научные деятели, руководители образовательных и научных учреждений, входящих в консорциум «Роскосмоса», и другие эксперты.

Мероприятие было направлено на усиление кооперации между промышленными и научными предприятиями аэрокосмической отрасли и открывало новые перспективы для развития сотрудничества в этой сфере.

Наиболее интересным стало сообщение гендиректора НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского» Андрея Дутова о создании демонстратора сверхзвукового гражданского самолета (СГС) «Стриж» в 2029 году.

Старая идея на новый лад

Как известно, в истории мировой авиации было два СГС. Это советский Ту-144 и англо-французский «Конкорд». Последний пассажирский рейс Ту-144 состоялся в июне 1978 года; последний рейс «Конкорда» был 26 ноября 2003 года. После прекращения полетов «Конкорда» в коммерческой эксплуатации не осталось ни одного сверхзвукового авиалайнера.

Недостатком первых СГС стал высокий уровень шума (при взлёте и из-за звуковых ударов во время полета), высокие затраты на разработку, дорогие строительные материалы, высокий расход топлива, чрезвычайно высокие выбросы и повышенная стоимость одного пассажирского места на авиалайнерах.

Однако новые материалы, двигатели и современное оборудование, по мнению разработчиков, сделают самолёты эффективнее и лучше авиалайнеров прошлых поколений. При их создании, как уверяют разработчики, будут учтены все ошибки прошлого, а машины будут спроектированы с учётом всех современных технологий.

Важнейшей в этом отношении, несмотря на наличие передовых авиационных решений, останется стоимость эксплуатации и, как следствие, стоимость перелёта для конкретного пассажира, ведь именно дороговизна, в конце концов, и сгубила два лучших сверхзвуковых пассажирских авиалайнера в истории.

Суперлайнер для избранных?

СГС «Стриж» будет представлять собой 38-метровый бизнесджет, который будет вмещать 25 пассажиров. Он должен развивать скорость 1,8 Маха, что примерно равняется 1,9–2,2 тысячи километров в час. Два перспективных двигателя планируется расположить сзади и сверху. Планер будет выполнен из металлокомпозита, аэродинамическая компоновка — с низким уровнем звукового удара. Самолет сможет пролететь до 11 тысяч километров.

Для снижения звукового удара СГС будет иметь существенно удлиненную носовую часть планера, увеличенные стреловидность и угол поперечной V-образности крыла, уникальную нижнюю поверхность фюзеляжа.

В мае этого года НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского» выиграл госконтракт на создание демонстратора СГС. В настоящее время специалисты ЦАГИ уже провели большой объём расчётных и экспериментальных исследований, выполнили ряд исследований перспективных металлокомпозитных конструкций. Всё это позволяет в ближайшем будущем перейти к созданию крупноразмерного лётного демонстратора комплекса технологий СГС. Тем не менее у многих экспертов остаются сомнения в реализации проекта.

Нужен или нет?

Советник Росавиации Виталий Бордунов и авиационный эксперт Сергей Крутоусов сошлись во мнении, что подобные проекты можно будет реализовать лишь в отдалённой перспективе. По их мнению, текущая ситуация на рынке не позволит окупить затраты на создание аналогов «Конкорда» или Ту-144.

«Сегодня нет никакой проблемы, чтобы сделать сверхзвуковые бизнесджеты. Технологии для их создания существуют. Я не исключаю, что сверхзвуковые лайнеры появятся снова, но их заказчиком должен быть очень крупный заказчик с большим количеством денег. На массовом рынке сверхзвук точно не нужен. Это абсолютно дотационный проект», — заявил Крутоусов.

При первом проектировании СГС предполагалось, что сверхзвуковой транспорт будет конкурировать с самолётами большой дальности, вмещающими от 80 до 100 пассажиров, такими как Boeing-707, и с более новыми самолётами, такими как Boeing-747, перевозящими в четыре раза больше человек. Предположения не оправдались, поскольку преимущества в скорости не стали определяющими.

Другая проблема состояла в том в том, что широкий диапазон скоростей, на которых работает сверхзвуковой транспорт, затрудняет совершенствование двигателей. В то время как дозвуковые двигатели добились больших успехов в повышении эффективности в 1960-х годах с введением турбовентиляторного двигателя с постоянно увеличивающимися степенями двухконтурности, концепцию такого вентилятора трудно использовать на сверхзвуковых скоростях.

По этим причинам проекты производства сверхзвуковых авиалайнеров были обречены на более высокие эксплуатационные расходы. Тем не менее эксплуатация того же «Конкорда» оказалась прибыльной. Операционные расходы за почти 28 лет эксплуатации составили около миллиарда фунтов стерлингов, а выручка — 1,75 миллиарда. Правда, это произошло после повышения цен на билеты.

В сентябре 2020-го в «ОДК-Кузнецов» объявили, что приступили к регулярным поставкам двигателей НК-32-02, на которых устранили одну из преград развития сверхзвука — высокий расход топлива. Новая модификация НК-32-02, созданная полностью из отечественных комплектующих, при сохранении компактности и массы стала потреблять на 10% меньше топлива. Этот показатель помог увеличить дальность полёта на тысячу километров, но на сверхзвуковом бомбардировщике Ту-160. Однако на бизнесджет его не у становишь из-за габаритов.

Для разработки СГС среднего и тяжёлого классов требуется проведение дополнительных поисковых и технологических научно-исследовательских работ.

Стоит отметить, что нормы уровня звукового удара и шума в районе аэропорта с большой вероятностью могут быть использованы как инструмент конкурентной борьбы, поэтому открытие ОКР до принятия ИКАО хотя бы предварительного проекта норм является нецелесообразным. Это подтверждает тот факт, что еще в 1980–1990-е годы компания Boeing вложила около десяти миллиардов долларов в ОКР по сверхзвуковому пассажирскому самолёту второго поколения (М = 2, вместимость — 200 пассажиров) с нулевым результатом.

Кроме того, надо принимать во внимание текущую ситуацию в России с ограниченным количеством международных перелётов из-за санкций, что тоже создает определённые сложности в развитии сверхзвуковой гражданской авиации.

Таким образом, несмотря на существенный прогресс по отдельным тематическим направлениям, созданный в мире и в России к настоящему времени научно-технический задел недостаточен для начала опытно-конструкторских работ по созданию СГС даже лёгкого класса.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.