В апреле этого года исполнилось 90 лет со дня постройки на заводе опытных конструкций при Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) автожира А-7, первого в мире боевого автожира и первого серийного винтокрылылого летательного аппарата в Советском Союзе. Он сочетал в себе признаки самолета и вертолета и был спроектирован тогда еще рядовым советским авиаконструктором Николаем Камовым.

Испытания автожира завершились в декабре 1935-го. А-7 имел двигатель мощностью 480 лошадиных сил и мог развить максимальную скорость 218 километров в час. Его полная нагрузка составляла 800 килограмм, продолжительность полета — четыре часа, а практический потолок — более 4,5 километров.

А-7 мог принять участие в снятии папанинцев с дрейфующей льдины. Но ледокол «Ермак», на котором перевозили автожир, опередили гидрографические суда «Таймыр» и «Мурман».

А-7 участвовал в советско-финской войне, хорошо зарекомендовал себя на авиахимработах в предгорьях Тянь-Шаня, но наибольшую известность получил с началом Великой Отечественной войны, когда в 1941 году была сформирована отдельная автожирная эскадрилья. Необычные аппараты вылетали на разведку и доставляли грузы. С этой эскадрильей выезжал на фронт тогда тоже рядовой авиаконструктор Михаил Миль — в то время заместитель Николая Камова.

Боевое крещение

Боевое крещение автожиры получили под Ельней, куда эскадрилья из пяти машин отправилась 29 августа. Первая автожирная корректировочная авиаэскадрилья провоевала до 5 октября, выполняя обязанности не только корректировщиков, но и разведчиков и связных самолетов. Именно связным был последний боевой вылет автожира А-7-3а под управлением командира эскадрильи капитана Трофимова. Отправившийся на последней рабочей «семерке» в Гжатск со срочным сообщением о прорыве немцев летчик в полной темноте принял лес за полянку и приземлился на деревья, однако сумел выбраться из поврежденной машины и доставить донесение.

Участие в боевых действиях под Ельней поставило точку в истории боевых автожиров Советского Союза. По предвоенным планам, к 1942 году, когда планировалось наладить массовый выпуск машин, в строю должно было быть не менее 40 единиц. Но эвакуация завода № 290 в поселок Билимбай под Свердловском привела к тому, что на первой партии в пять аппаратов счет так и закончился. Наладить выпуск автожиров в военных условиях, когда все мощности требовались для производства более важной продукции, уже не удалось. В итоге и Николай Камов, и его заместитель Михаил Миль переключились на разработку и выпуск классических вертолетов, став руководителями двух главных вертолетных фирм СССР. Но история автожиров на этом не закончилась.

Несколько интересных фактов

Автожи́р (от гиропла́н, гироко́птер — от англ. gyrocopter) — винтокрылый летательный аппарат, похожий на вертолёт, использующий для создания подъёмной силы свободно вращающийся в режиме авторотации несущий винт.

Подъёмная сила у автожира, как и у вертолёта, создаётся несущим винтом, который, однако, у автожира вращается свободно, под действием аэродинамических сил. Необходимая для этого поступательная тяга, придающая автожиру горизонтальную скорость, обеспечивается отдельным тянущим (расположен в передней части фюзеляжа) или толкающим (расположен в задней части фюзеляжа) пропеллером.

Автожиры изобрёл испанский инженер Хуан де ла Сиерва в 1919 году, его автожир С-4 совершил свой первый полёт 31 января 1923 года.

Основное развитие автожиры получили в 1930-е годы. С изобретением и массовым строительством вертолётов интерес к практическому применению автожиров упал настолько, что разработки новых моделей были прекращены.

Новый этап интереса к автожирам начался в конце 1950-х — начале 1960-х годов. В это время выходец из России Игорь Бенсен в США активно пропагандировал аппараты собственной конструкции — лёгкие одноместные простейшие автожиры, которые продавались в виде наборов для самостоятельной сборки. Комплекты продавались по цене от 995 до 2900 долларов.

Именно это и привело к тому, что смертность на автожирах конструкции Бенсена достигла небывалых отметок (примерно в 400 раз выше, чем на самолетах). Дело в том, что эти автожиры начали собираться «умельцами» в гаражах, активно облетываться без какого-нибудь инструктажа. И это привело к такому результату.

Кроме того, на автожирах не было системы спасения, предположим, катапультных кресел. Парашют тоже был неэффективен: его купол из-за невысокой скорости полета автожира не успевал наполниться после прыжка.

У автожира с двухлопастным несущим ротором есть несколько специфичных опасных режимов полёта (разгрузка ротора, кувырок, мёртвая зона авторотации и прочие), которые нельзя допускать при полёте во избежание падения. Кувырок характерен в основном для аппаратов с неправильно расположенными относительно друг друга центром тяжести и вектором тяги маршевого винта, а также с недостаточно развитым хвостовым оперением.

Полёты на автожире в условиях обледенения представляют большую опасность, поскольку при обледенении ротора он быстро выходит из режима авторотации, что приводит к падению. Эти особенности конструкции привели к ряду катастроф автожиров в 1970–2000 годы.

Также ещё одним минусом автожиров является более низкий КПД использования силовой установки, из-за чего при равном полётном весе и скорости автожиру требуется более мощный двигатель, чем самолёту или дельталёту.

Автожиру быть

Тем не менее, несмотря на эти недостатки, в России и мире продолжают строить автожиры. Почему же это происходит? Автожир в среднем гораздо дешевле лёгких самолётов и вертолётов, управлять им проще, чем самолётом и вертолётом. Это один из самых безопасных летательных аппаратов, что обусловливают следующие его особенности: он не подвержен штопору; способен совершать мягкую посадку с неработающим двигателем; малы требования к площадке для посадки; он гораздо менее чувствителен к термическим потокам (по сравнению с дельтапланом и парапланом); менее чувствителен к турбулентности (по сравнению с самолётом).

В настоящее время разработками автожиров в России занимались и занимаются несколько групп и предприятий: компания «За облака» — модель Gyro-GT, «АэроКазачок» — модель «Казачок», ИАПО — модель А002 «Иркут», «Аэро-Астра» — модель «Охотник», «Твистер-клуб» — модель «Твист», «АвиаМастер» — модель «Инспектор», Группа компаний МРТ — автожиры марки Xenon для туристических полётов, патрулирования газо- и нефтепроводов, мониторинга лесных пожаров, охраны границ.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.