Двигателестроение играет важную роль в развитии авиационной техники в любой стране. Технологическое развитие авиационного двигателестроения является определяющим фактором и для производителей воздушных судов, будучи основным стимулом в разработке и производстве новых типов летательных аппаратов различного назначения.

Поэтому неудивительно, что в начале сентября президент России Владимир Путин на совещании по вопросам двигателестроения поставил задачу завершить работу над новым турбореактивным двигателем ПД-26 и запустить его серийное производство.

«Напомню, это первый разработанный в России авиадвигатель большой тяги. У него принципиально новые возможности по мощности тяги. При этом он эффективный и экономичный», — отметил Путин.

Реализация проекта по серийному выпуску ПД-26 позволит модернизировать военно-транспортную авиацию и откроет перспективы для строительства широкофюзеляжного гражданского лайнера нового поколения. Об этом сказал российский лидер.

При этом Путин подчеркнул, что производство двигателей является «стратегической отраслью, имеющей гражданское и оборонное значение». По его словам, Россия как в советское время, так и сегодня входит в топ-5 по разработке и выпуску авиационных и ракетных двигателей в мире. За последние четыре года число поставленных авиадвигателей выросло с 791 до 1227 единиц, уточнил президент РФ.

«Позитивная динамика в отрасли создаёт условия для укрепления индустриального, технологического суверенитета страны, для обновления транспорта, энергетики, в целом для экономического роста и достижения национальных целей развития», — заявил Путин.

Из истории вопроса

Двигатель ПД-26 создаётся на основе двигателя-демонстратора технологий ПД-35. Его серийный выпуск может начаться в течение пяти лет, потому что нужно уменьшить в необходимом масштабе узлы и агрегаты двигателя ПД-35, разработки которого находились на финальной стадии.

Итоговые испытания ПД-26 будут проводиться на летающей лаборатории. Сейчас для этого используются самолёты Ил-76, на которых заменяется один из четырёх двигателей. Первой платформой для ПД-26 станет военно-транспортный самолёт Ил-100 и, возможно, МС-21-500 и 600 — новые варианты узкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского авиалайнера МС-21.

В разработке нового двигателя применено более двадцати технологий. Российские инженеры сделали ставку на универсальность. Планируется использовать двигатель не только в авиации, но и в наземных энергетических установках.

Запуск строительства ПД-26 позволит полностью уйти от зависимости от иностранных двигателей в сегменте тяжёлой авиации.

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги

Однако мечтатели из ОАК и правительства забыли один немаловажный фактор. Двигателей ПД-35 и ПД-26 практически нет. В ближайшие 5–7 лет они вряд ли появятся.

Сегодня существует только демонстратор технологий ПД-35, а не ПД-26. Фактически это физическая или виртуальная модель, используемая для оценки технической или производственной осуществимости, возможности и полезности применения конкретной технологии, процесса, концепции разрабатываемого изделия или конечной системы. Демонстратор показывает, что такой двигатель можно создать.

Как заявил российский авиаэксперт Роман Гусаров, по ПД-26 только завершены работы по эскизному проекту на базе разработанного газогенератора ПД-35. И только потом начнутся опытно-конструкторские работы, связанные с созданием макета изделия, изготовлением и испытаниями демонстраторов технологий в натурных условиях. Они могут занять не один год.

Что касается Ил-100, то он существует в двух вариантах, и оба на бумаге. Первый — лёгкий многоцелевой самолёт, разрабатывавшийся в ОКБ Ильюшина с конца 1990-х годов. Он задумывался для полётов на небольшие аэродромы. Ему нужно менее 400 метров для разбега при взлёте и 260 метров при посадке.

На самолёте планировалась установка двух турбовинтовых двигателей. Прошло более 25 лет со дня начала его разработки, но до сих пор его в железе нет. И если на него установить только один ПД-26, то он не взлетит, не говоря уже об установке двух таких двигателей.

В мае 2022 года сотрудники ОАК Ильюшина подали в России патент на конструкцию «сверхтяжёлого военно-транспортного самолёта» Ил-100, владельцем которого является Минобороны РФ. Конфигурация самолёта типична для тяжёлых транспортных машин: четырёхмоторный высокоплан с Т-образным хвостовым оперением.

Доступ в трюм осуществляется через откидывающуюся вверх носовую часть фюзеляжа и стандартную аппарель в задней двери. Основное шасси состоит из двух восьмиколёсных тележек, а переднее шасси имеет четыре расположенных рядом колеса. Однако установка на него четырёх ПД-35 избыточна, поскольку на близком к нему по характеристикам «Руслана» стоит 4 двигателя, но по 25 тонн тяги.

Ещё один российский призрак

ПД-26 планируется установить на новый широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт, предназначенный для перевозки пассажиров, багажа и дополнительных грузов на регулярных коммерческих рейсах с дальностью перелётов до 13 600 километров, включая маршруты над океанами и безориентирной местностью. В базовой версии самолёт рассчитан на 281 пассажира в трёхклассной компоновке. Предусмотрены укороченная версия на 240 кресел и удлинённый вариант на 320 мест.

Семейство самолётов будет состоять из трёх моделей: ШФДМС-500 (236 мест), ШФДМС-600 (281 место) и ШФДМС-700 (320 мест). Эксплуатационные расходы нового самолёта прогнозируются ниже, чем у Boeing 787-9: по непосредственным расходам на рейс — на 3%, по прямым расходам — около 6%.

Существенно снизятся непосредственные расходы на кресло-километр и прямые расходы. При этом в конструкции предусматривается широкое применение полимерно-композиционных материалов (ПКМ), повышающих технико-эксплуатационные характеристики. Но и этот самолёт остаётся призраком.

Китайский вариант

Россия в перспективе может предложить ПД-26 Китаю, разрабатывающему собственный дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт COMAC С919. Стало известно о намерениях США остановить поставки силовых двигателей для китайского авиалайнера C919. На нём используются двигатели CFM LEAP-1C. Другие модификации этого двигателя (1A и 1B) используются на Airbus A320neo и Boeing 737 MAX соответственно. CFM — совместное предприятие американской GE Aerospace и французской Safran. Поэтому США могут запретить поставку данных двигателей в другие страны, поскольку они содержат американские технологии.

Предложение России по поставкам ПД-26 может стать спасением для авиационной отрасли Китая. Об этом заявил первый вице-премьер Денис Мантуров. Политик подчеркнул, что решение остаётся за китайскими партнёрами.

Однако Россия не сможет уже завтра поставить ПД-26 в необходимом китайцам объёме, поскольку у нашей страны пока нет таких производственных мощностей.

Сегодня перед авиапромом России стоит задача по обеспечению двигателями собственных самолётов МС-21. Поэтому производственные мощности страны рассчитаны именно на это. Китайцы же выпускают С919 в куда больших масштабах, чем МС-21.

Если договоримся обеспечивать Китай нашими авиационными двигателями, придётся масштабировать производство, причём сразу в несколько раз. Потребуются инвестиции, новое оборудование, подготовка персонала. Это всё не так быстро делается, говорит Гусаров.

Предложение Китаю по поставке ПД-26 прозвучало на фоне провала масштабной программы возрождения российского авиапрома. Как сообщал Reuters со ссылкой на данные швейцарского сервиса Ch-aviation, из 15 запланированных на 2025 год пассажирских самолётов российские производители смогли сдать перевозчикам лишь один.

Вместо запланированных 82 самолётов флот гражданской авиации России за 2022–2025 годы пополнился лишь на 13 новых бортов: 12 «Суперджетов» и один Ту-214, используемый исключительно для перевозок ВИП-пассажиров.

Как отметил анонимный источник в авиаотрасли, для полноценного возрождения авиапрома в России «нет ни компонентной базы, ни технологий, ни заводов, ни инженеров». На создание всего этого с нуля потребуются «годы, если не десятилетия».

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.