Недавно американское издание Wall Street Journal (WSJ) с тревогой заявило, что у российских авиакомпаний заканчивается запас запчастей, необходимых для регулярного обслуживания самолетов. Кроме запчастей, авиакомпании вроде бы потеряли доступ к онлайн-документации по устранению неполадок и не могут обновить программное обеспечение, необходимое для безопасной работы самолетов.

WSJ подсчитал, что в 2022 году около 170 самолетов Airbus и Boeing российских авиакомпаний должны были пройти техобслуживание «C», которое проводится раз в два года, еще 55 лайнеров должны были пройти более глубокое обслуживание «D», проводимое раз в 12 лет. В 2023 году у 159 лайнеров вроде бы подошел срок обслуживания «C», у 85 — «D». Прежде чем как-то отреагировать на эти цифры, полезно вообще узнать что-то о техническом обслуживании самолетов.

Безопасность самолетов и пассажиров в первую очередь

Техническое обслуживание гражданского воздушного судна — это комплекс работ, необходимых для поддержания летной годности ВС, включая проведение ряда проверок самолета, замену его частей, компонентов и агрегатов, устранение неисправностей, осуществление изменения конструкции воздушного судна или выполнение его ремонта.

Техническое обслуживание и ремонт авиационной техники осуществляется в целях поддержания летной годности самолета, авиационного двигателя и воздушного винта на протяжении всего срока их эксплуатации и направлено на поддержание постоянной исправности и готовности ВС к полёту. Грамотное и надлежащее техническое обслуживание авиационной техники является одним из основополагающих факторов безопасности полётов.

Ведущие авиастроительные компании мира за всё время эксплуатации всех типов воздушных судов (ВС) накопили достаточный опыт их сервисного обслуживания, позволяющий эффективно эксплуатировать современные лайнеры. В авиации все завязано не на километры пробега, а на количество взлетов-посадок, часы и циклы работы двигателей и календарные сроки.

Любой самолет проходит так назваемое периодическое техническое обслуживание. Оно делится на несколько категорий, проведение работ в которых зависит от периода эксплуатации воздушного судна и комплекса проводимых проверок и тестов.

A-check осуществляется с периодичностью раз в месяц или через каждые 500 часов налета. В нее входит внешний осмотр на наличие повреждений и коррозии, проверка светотехнического оборудования, системы кондиционирования, регулирования положения закрылков, гидравлики и тормозов. Такой осмотр проводит специальная инженерная бригада.

B-check — осмотр сложнее предыдущего типа. Его проводят раз в три месяца. Специалисты осматривают воздушное судно по тому же принципу, что и при A-check, но более внимательно и тщательно осматривают все механизмы, тестируют системы. Проверка обычно занимает целую ночь и проводится в ангаре аэропорта.

C-check — более сложная форма проверки, которая длится в среднем две недели, но в зависимости от того, какой самолет и какие повреждения были обнаружены, может затянуться и на более длительный срок. Такой осмотр проводится раз в полтора-два года или каждые 7,5 тысяч часов налета. В его ходе проводятся тесты всех систем и механизмов самолета комплексно, что позволяет обнаружить серьезные нарушения в работе транспорта и своевременно их устранить. Для того чтобы провести C-check, необходимо много пространства, поэтому он проводится в специальном ангаре. При этом самолет выводится из эксплуатации.

D-check — самая сложная форма проверки воздушных судов. Ее осуществляют раз в 12 лет. Фактически это полная разборка самолета. Все, что есть в пассажирском салоне, снимается и выносится, чтобы получить доступ в самые отдаленные и труднодоступные уголки фюзеляжа. Фактически от самолета остается только металлическая труба с крыльями. Снимаются двигатели, которые подвергаются разборке, и блоки авионики.

Удаляется образовавшаяся коррозия, иногда с заменой целых балок под кухнями, туалетами или входными дверьми. Затем после детальных осмотров все скрупулезно устанавливается назад на свои места. Выполняется полное восстановление антикоррозионного покрытия. Абсолютно все системы проверяются на работоспособность. И спустя 25–30 дней самолет после испытательного полета без пассажиров начинает свою вторую жизнь.

Русская смекалка

Конечно, российские инженеры об этом знали, ведь они выполняли такие работы на отечественных самолетах. Они выполняли такие работы и на иностранных самолетах, которые эксплуатировались в нашей стране. Ведь без этих работ ни один самолет западного производства не смог бы летать.

В начале марта прошлого года «Аэрофлот» получил сертификат разработчика авиационной техники ФАП-21J с расширенными полномочиями, позволяющий разрабатывать модификации и нестандартные ремонты воздушных судов и компонентов для самолетов. Это дает дополнительную независимость в вопросах поддержания летной годности эксплуатируемой западной авиатехники в условиях отсутствия поддержки со стороны оригинальных производителей. Сертификат позволяет выполнять работы «по самому широкому в России перечню направлений», отметили в российском флагманском перевозчике.

Тем не менее в России в 2022 году на базе «Аэрофлота» было создано специализированное дочернее предприятие «А-Техникс» (ныне «Аэрофлот Техникс»), провайдер ТОиР, которое получило разрешение Росавиации осуществлять глубокие формы техобслуживания Airbus A330, а с расширением сертификата «Аэрофлот Техникс» имеет компетенции и допуски на выполнение «тяжелых» форм технического обслуживания на самолетах семейства Boeing-737NG, Boeing-747-400, Boeing-777, Airbus A330, семейства Airbus A320 и российских региональных Superjet-100.

Кроме того, по итогам аудита провайдер получил разрешение на открытие участка ремонта пассажирских кресел в ангарном комплексе в московском аэропорту Шереметьево. Новое подразделение будет выполнять капитальный ремонт пассажирских кресел и замену их неисправных компонентов. Ранее ремонт кресел западного производства осуществлялся в специализированных организациях за рубежом.

«Аэрофлот Техникс» уже выполнил замену всех стоек шасси на трех широкофюзеляжных самолетах Airbus A330. Данная процедура произведена впервые на территории России. Работы выполнялись на базе ангарных комплексов входящего в группу «Аэрофлот» провайдера в московском аэропорту Шереметьево.

Процедура замены стоек шасси относится к плановым работам и выполняется на самолетах A330 раз в десять лет или каждые 20 тысяч летных циклов в зависимости от того, что наступит ранее. Работы были выполнены в течение двух месяцев на трех самолетах российского флагманского перевозчика. На каждом воздушном судне осуществлена замена всех стоек — носовой и двух основных.

Работы были произведены в строгом соответствии с руководством по технической эксплуатации воздушного судна. Дополнительно была выполнена инспекция состояния узлов навесок стоек шасси, замена некоторых элементов и агрегатов, а также нанесение слоя кадмия для защиты от коррозии. После завершения всех процедур проведена проверка работы системы выпуска и уборки шасси. Все контрольные тесты подтвердили штатную работу стоек шасси.

«Аэрофлот» рассчитывает, что данное подразделение станет национальным центром компетенций, который будет оказывать услуги по конструкторскому сопровождению эксплуатации ВС западного производства для максимально широкого круга российских заказчиков.

Знания и профессиональные навыки этих специалистов дают возможность разрабатывать решения, не предусмотренные типовыми процедурами производителя самолетов. До введения внешних ограничений для решения нетиповых вопросов российские авиакомпании направляли запрос производителю воздушного судна или другим западным организациям, имеющим сертификаты разработчика в иностранных юрисдикциях, которые разрабатывали схемы ремонта или модификации. Теперь решение значительной части данных вопросов возможно с помощью специалистов «Аэрофлота», работающих в тесном взаимодействии с организациями по ТО, другими компаниями-разработчиками, научно-исследовательскими предприятиями и российскими авиационными властями.

По мнению руководителей «Аэрофлота», «Аэрофлот Техникс» станет не только центром компетенций по ТОиР группы «Аэрофлот», но и самой крупной организацией ТОиР в России, СНГ и Восточной Европе как по объемам производственных мощностей, так и по количеству обслуживаемых типов воздушных судов (всего девять типов). «А-Техникс» будет оперировать шестью ангарными комплексами, что позволит размещать одновременно до 19 ВС разных типов.

Кроме того, по неофициальной информации, Росавиация в мае прошлого года уже выдала сертификаты разработчика авиатехники в части ее модификации, сертификации второстепенных изменений и выпуска технической документации компаниям ГосНИИ ГА, S7 Technics, УЗГА и «Авиационные инженерные решения» и Институту авиационного приборостроения «Навигатор». Ожидается выдача сертификатов компаниям «Волга-Днепр инжиниринг», «Ютэйр-инжиниринг», «Авиагранд» и «Авиаинтерком».

Не секрет, что на каждый тип ВС и на каждый вид ТО организация по обслуживанию авиационной техники должна иметь сертификат. На оперативные виды ТО — один, на периодические — другой. Наличие сертификата означает, что организация имеет весь необходимый инструмент и оборудование для проведения данного вида ТО, что персонал прошел необходимое обучение и стажировки по обслуживанию данного типа самолета, что есть и доступна вся техническая документация на ВС, что ангар и другие помещения соответствуют всем нормам, необходимым для обслуживания таких самолетов и нормальной жизнедеятельности людей. Сертификат выдается европейскими авиационными властями (EASA) после тщательной проверки на соблюдение всех требований, которые очень строги, поэтому сертификат выдается только лучшим организациям по ТО. И у «Аэрофлот Техникс» такой сертификат есть. В очередной раз выдав на основании всесторонней проверки свое одобрение сроком на один год, европейские авиационные власти подтвердили компетенции российской компании.

Также в рамках аудита «А-Техникс» получил допуск на выполнение работ по кадмированию — нанесению тонкого слоя кадмия в качестве антикоррозийного покрытия на металлические детали воздушного судна. Для выполнения этих работ было закуплено специальное оборудование и проведено обучение инженерно-технического персонала.

Компания будет выполнять не только техническое обслуживание, но и разработку документации для производства и модификации компонентов буфетно-кухонного оборудования, пассажирского салона, кабины экипажа, аварийно-спасательного оборудования, изоляции, облицовки и так далее.

Производство этих деталей будет осуществляться как совместно с организациями-партнерами, которые будут иметь сертификат ФАП-21, раздел G (сертификат производителя), или под системой качества «А-Техникс», так и самостоятельно в соответствии с сертификатом ФАП-285. Уже сегодня компания обладает самой крупной сетью линейных станций в России, расположенных в 13 городах — Белгороде, Владивостоке, Воронеже, Казани, Калининграде, Красноярске, Нижнем Новгороде, Перми, Саратове, Сочи, Ставрополе, Уфе и Хабаровске.

Вместо послесловия

Как ранее писал «Ридус», в России пошли на все, чтобы обеспечить западные самолеты, эксплуатируемые в стране, запасными частями и агрегатами. Это и «каннибализм» — снятие агрегатов с одних самолетов и установка на другие, и серый экспорт — поставка запчастей в РФ через третьи страны, а также их покупка у других эксплуатантов.

Также возрожден и так называемый реверс-инжиниринг, что дословно переводится на русский язык как «обратная инженерия», или обратное проектирование. Это способ исследовать некоторое готовое устройство, деталь или программу и документацию на них с целью понять принцип работы. А поняв, сделать. Так, например, поступили советские инженеры при проектировании летающей крепости Ту-4. Они разобрали американскую суперкрепость по винтикам, обмерили все и построили свою суперкрепость.

Так поступали и поступают китайцы, копируя и при этом улучшая советские истребители и многие виды вооружения, включая все тот же автомат Калашникова.

Поступили таким же образом и российские инженеры.Они начали копировать западные агрегаты и детали самолетов, учитывая ряд соответствующих лазеек в американском законодательстве. Правда, как эти детали будут работать на иностранных самолетах, пока никто не знает.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.