Экраноплан — это уникальная конструкция, сочетающая в себе скоростные качества самолета с грузоподъёмностью традиционных морских судов, способная передвигаться над водой и твердой поверхностью и имеющая самые широкие перспективы в области пассажирских и морских перевозок, спасения людей, потерпевших бедствие на море, а также в качестве военного транспортного средства для переброски десанта или носителя крылатых ракет.

Экранолёт—летательный аппарат, так же, как и экраноплан, использующий экранный эффект (англ. ground effect) на малой высоте, но имеющий возможность лететь на больших высотах по принципу самолёта, не используя экранный эффект.

Экскурс в историю

Во второй половине XX века в разрабатывавшем экранопланы нижегородском ЦКБ по судам на подводных крыльях, руководимом тогда Р. Е. Алексеевым, создавались также проекты экранолётов, но ни один экранолёт тогда построен не был.

Проект экранолёта С-90 был создан в ОКБ Сухого. По проекту аппарат должен быть гибридным транспортным средством с двумя движителями — воздушной подушкой и воздушным винтом. Проектом предусмотрены три режима движения: парение на воздушной подушке, полёт на низкой высоте в режиме экраноплана (на «эффекте экрана»), полёт в самолётном режиме на высотах до 4000 метров. Проект был представлен в 2000 году на гидроавиасалоне «Геленджик-2000». Но С-90 так и остался в стадии разработки (был выполнен рабочий проект).

Другой проект экранолёта — «Касатка-5». Это малый летательный аппарат полутандемной схемы с одним движителем — воздушным винтом, визуально похожий на гидросамолёт. Экранный эффект возникает только при очень низкой высоте полёта — 0,5 метра, это ограничивает полёты допустимой высотой волны не более 0,4 метра.

Ещё одна разработка, также не доведённая до рабочего образца, — серия аппаратов ЭКИП. Это дисковидные летательные аппараты с несущим корпусом (корпус-крыло) и двумя движителями: посадочный движитель типа «воздушная подушка» и маршевые воздушные винты. Строго говоря, ЭКИП не является полноценным экранолётом, поскольку полёт на низкой высоте проводится с использованием посадочного движителя (как и у С-90).

В XXI веке были созданы любительские проекты авиамоделей-экранолётов. Одна из таких авиамоделей, созданная в 2021 году, управляется компьютером, а расстояние до поверхности под аппаратом измеряется радаром.

Экранолёты гораздо безопаснее обычных самолётов, так как в случае обнаружения неисправности в полёте амфибия может сесть на воду даже при сильном волнении. Причём это не требует совершения каких-либо предпосадочных манёвров и может быть осуществлено просто сбросом газа (например, в случае неисправности двигателей).

Для экранолетов неважен тип поверхности, создающей эффект экрана: они могут перемещаться над замёрзшей водной гладью, снежной равниной, над бездорожьем и так далее; как следствие, они могут перемещаться по «прямым» маршрутам, им не нужна наземная инфраструктура — мосты, дороги и тому подобное.

Самый большой, самый тяжелый и безаэродромный

Бе-2500 «Нептун» — советский и российский проект сверхтяжёлого транспортного экранолета, разрабатывавшийся с конца 1980-х годов на таганрогском ТАНТК имени Г. М. Бериева. Он мог бы быть самым большим в истории из когда-либо задуманных экранолётов. Данный проект предусматривал возможность выполнения полётов как в экранном, над водной поверхностью, так и в высотном режимах. При разработке предусматривалась возможность эксплуатации и базирования в рамках инфраструктуры уже существующих крупных морских портов.

Цифра 2500 — это взлетная масса в тоннах, при этом максимальная нагрузка могла составить 1000 тонн. Это в пять раз больше, чем у Ан-225 «Мрия».

Первоначальная цель Бе-2500 заключалась в трансатлантической доставке различных грузов в контейнерах. В военном применении за один полет он мог бы переправить дивизию в полном личном и техническом составе на 16 тысяч километров! Но основными целями все-таки оставалось бы спасение людей, борьба со стихийными бедствиями, разведка и добыча полезных ископаемых в зоне шельфов и архипелагов. Ведь экранолёты относятся к безаэродромной авиации — для взлёта и посадки им нужна не специально подготовленная взлётно-посадочная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория или ровный участок суши.

Максимальная скорость на экранном режиме могла составлять 450 километров в час, «самолетном» — 770 километров в час. Взлетная полоса должна быть длиной аж десять километров. На экранолет планировалось установить шесть турбореактивных двухконтурных двигателей НК-116 общей тягой в 600 тонн.

Параллельно велась работа над ещё более масштабным экранолётом Бе-5000 с невероятной массой в пять тысяч тонн. Аппарат планировалось оснащать 23 двигателями НК-116. Производство гидросамолётов планировалось организовать на Таганрогском авиазаводе, но после распада СССР финансирование резко ухудшилось и все проекты экранолётов были заморожены.

Американский ответ

За границей тоже не дремали. В США концерном Boeing разрабатывался Pelican — проект тяжёлого транспортного летательного аппарата, использующего экранный эффект. Полное название — Pelican ULTRA (Ultra Large Transport Aircraft— сверхтяжёлый транспортный ЛА).

Главным назначением Pelican должна была стать переброска военных подразделений американской армии со всем вооружением. Во время операции в Ираке (2003 год) переброска одной дивизии требовала до 30 суток из-за того, что тяжёлое вооружение приходилось подвозить морем. Использование Pelican должно снизить этот показатель до пяти суток, то есть за 30 суток возможна переброска не менее пяти дивизий, что должно кардинально увеличить мобильность американской армии.

Предполагалось, что опытный образец будет создан не ранее 2015 года, а в эксплуатацию машина поступит не ранее 2020-х годов. Ожидаемая грузоподъёмность должна была достигнуть 1200 тонн.

Аппарат должен был иметь относительно простые формы с прямоугольным сечением фюзеляжа и двумя загрузочными люками в носу и корме. За один раз аппарат смог бы поднять 17 танков М1 «Абрамс» (при том что самые тяжёлые транспортные самолёты США — С5 «Гэлакси» и С17 «Глоубмастер III» — поднимают не больше одного за раз). Фюзеляж не герметизирован, кабина пилотов располагается впереди в отдельном блистере, она герметизирована.

На крыле располагаются четыре спаренные мотогондолы с двумя газотурбинными двигателями каждая и двумя соосными многолопастными винтами (диаметр 15 метров).

Хвостовое оперение классическое самолётное с прямоугольными плоскостями и низкорасположенным стабилизатором. Такая схема выбрана для уменьшения веса, а проблему устойчивости должна решать электродистанционная система управления. Самолёт должен был иметь шасси с 38 (!) поворотными стойками со спаренными колёсами, что должно было обеспечить нагрузку на ВПП, сравнимую с нынешними самолётами. Полагалось, что взлётная дистанция также не превысит 2200 метров.

Аппарат должен был совершать полёт на высоте 7—17 метров над морем, имея возможность подниматься на высоту 6000 метров для полётов над сушей или обхода штормов. Максимальная скорость — 724 километра в час, тогда как крейсерская всего лишь не выше 460 километров в час. В экранном режиме аппарат мог бы доставлять максимальную нагрузку на расстояние десять тысяч морских миль, тогда как в свободном полёте это число снижается до 6500 миль.

Пили, ели, веселились; подсчитали — прослезились

Однако ни советский, ни американский проект не получил дальнейшего развития. Во-первых, примерные затраты на тот или этот проект оцениваются в десять миллиардов долларов. Для сравнения, затраты на возобновление производства Ан-124 «Руслан» составят примерно 560 миллионов долларов.

Во-вторых, для разработки таких проектов нужна подготовленная команда высококлассных специалистов. Для их подготовки нужна особая школа, не та, которая осталась ныне в Таганрогском КБ.

Нужны новые люди с новыми подходами и идеями на совершенно другом уровне конструирования, со знаниями совершенно о других материалах и технологиях. Наивно полагать, что через 10-15 лет в авиации останутся те же основные материалы, что и сейчас.

Кроме того, при расходе топлива, составляющего 20% взлетного веса, экранолет пролетит около 2500 метров, тогда как самолет — около 4600 километров. Экранолет по качеству может быть близок к самолету при полете на очень малой высоте, которую практически для малых и средних аппаратов нельзя реализовать при волнении в море.

В части аэродинамического качества экраноплан не имеет преимуществ перед самолетом даже в экранном полете на малой высоте и проигрывает при внеэкранном полете.

С таким количеством двигателей можно только догадываться, сколько он будет потреблять топлива. А обслуживание этих движков будет золотым. Уровень шума от 6—20 движков вообще зашкаливает. Кроме того, опасность эксплуатации таких летательных аппаратов крайне высока. Воздушные потоки над водной поверхностью с легкостью перевернут любого гиганта — хоть тысячу тонн, хоть десять тысяч тонн.

Любой корабль, неожиданно возникший на траектории движения, даже маленький (каких больше всего), — это катастрофа для тяжёлого и неповоротливого экранолета, летящего в экранном режиме. Ведь чтобы взлететь, нужно резко и намного увеличить скорость, а при таком грузе это просто нереально. А иногда из океана много чего выпрыгивает, например дельфины, не говоря уже о китах или подводных лодках, и это уже вообще никак не предскажешь. Столкновение на такой скорости с такой массой — это однозначная катастрофа. Короче, реальных перспектив практического использования, кроме военного, маловато — слишком уж опасно.

Есть ли перспективы у экранолетов?

Для уничтожения авианосных группировок лучше всего подошли бы миниатюрные экранолеты, причем в большом количестве вместо одного большого. К тому же у группы маленьких экранолетов куда больше шансов обнаружить в океане свою цель, идя «расчёской» на большом удалении друг от друга. Когда один из группы замечает цель, он даёт радиосигнал для остальных непосредственно перед взрывом (это может быть как ядерный удар по цели, так и взрыв вблизи от неё, чтобы вывести из строя электронные приборы и ослепить АУГ для увеличения шансов её уничтожения остальной группой экранопланов). Остальные поворачивают на сигнал (или на взрыв) и, найдя группу, тоже атакуют её.

А вот для освоения Севера очень бы подошли малоразмерные экранолеты. Причем «малоразмерные» для этого типа ЛА означает размер Ил-76, к примеру, притом грузоподъемностью тонн на 100. Вполне достаточно для обеспечения снабжения полярных гарнизонов и станций и быстрой их эвакуации или передислокации в случае необходимости. В общем, будущее у экранолетов есть. Осталась самая малость: найти деньги на реализацию этого проекта!

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.