В конце 1940-х годов в ВВС СССР возникла острая необходимость в создании нового стратегического бомбардировщика, способного на высокой скорости доставить ядерное оружие на расстояние до 12 000 километров. ОКБ-23 В. Мясищева создало бомбардировщик М-4. Однако в это время происходит перевооружение войск ПВО мировых лидеров новейшими зенитно-ракетными комплексами (ЗРК) и принятие на вооружение самолётов-истребителей, способных подниматься на высоту до 20 километров. Таким образом, срочно потребовались сверхзвуковые бомбардировщики, способные преодолеть противодействие новых ЗРК ПВО и истребителей ВВС противника. Одним из них стал М-50 — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик разработки ОКБ Мясищева.

Узнав о его уникальных характеристиках после эффектного показа над аэродромом в Тушино в сопровождении двух МиГ-21, американские эксперты ужаснулись и в отместку прозвали его Вounder («Пройдоха») за возможность беспрепятственно преодолеть ПВО США, доставить термоядерную бомбу к основным административно-политическим и промышленным центрам США, сбросить ее и вернуться.

СССР, Москва, 9 августа 1961 года. Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 в сопровождении легких сверхзвуковых истребителей МиГ-21 во время воздушного парада на Тушинском аэродроме.

© Сергей Преображенский, Марк Редькин / ТАСС

И действительно, с дозаправкой в полете его дальность могла достигнуть 15 000 километров. Максимальный взлетный вес самолета при старте с ускорителями превышал 253 тонны, из которых на долю горючего приходилось 170 тонн. В полете могло выполняться не менее двух дозаправок, первая из которых планировалась на удалении 2000 километров от аэродрома вылета.

Шасси не простое, а велосипедное

М-50А в Центральном музее ВВС РФ в Монино.

© Maarten from Netherlands / wikimedia.org

Работы по его созданию начались в ОКБ Мясищева в 1956 году. Ведущим конструктором машины назначили Георгия Назарова. В результате был спроектирован самолёт классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения. На крыльях в мотогондолах размещались четыре двигателя — два на пилонах под крыльями и два на концах крыльев.

М-50 стал достаточно крупным (58 метров в длину, размах крыльев 27 метров) и тяжёлым (взлётная масса — 238 тонн, из которых 70% — масса топлива) самолётом. При этом его экипаж составлял всего два человека, размещавшихся в кабине истребительного типа тандемом. Летчик и штурман размещались в кабине с бронезащитой. Это было впервые достигнуто в отечественной практике за счет использования достижений электроники.

В связи с отсутствием в экипаже стрелка оборонительная кормовая пушечная установка должна была управляться дистанционно, однако на опытной машине она отсутствовала. Самолёт планировалось оснастить новыми образцами оборудования (топливного, холодильного, электрического), полностью автоматизированными системами самолётовождения, навигации и бомбометания — всего 410 наименований, из которых 242 были опытными.

В конструкции самолёта было использовано шасси велосипедного типа. Оно имело две главные четырёхколесные опоры и две крыльевые двухколёсные стойки. Главные стойки убирались в фюзеляж (передняя вперед, задняя назад), поддерживающие убирались в специальные ниши, расположенные в концевых сечениях крыла рядом с гондолами внешних двигателей. На задней основной опоре шасси предусмотрена установка тормозной лыжи!

Такая схема позволила создать более аэродинамически «чистое» крыло без утолщений для гондол шасси и облегчить самолёт, сконцентрировав его основную массу ближе к центру тяжести. С другой стороны, велосипедное шасси усложняло выполнение взлёта и посадки и предъявляло более высокие требования к квалификации экипажа.

Всепогодный сверхзвуковой носитель крылатых ракет

Кабина М-50А.

© Alf van Beem / wikimedia.org

Максимальная дальность полёта самолёта по проекту должна была достигать 14—15 тысяч километров, без дозаправки — 11—12 тысяч километров. На подходе к цели бомбардировщик должен был развивать скорость до 1900—2000 километров в час. Предполагалось, что бомбовая нагрузка самолёта, для размещения которой был предусмотрен отсек вооружения, составит до 30 тонн. Кроме того, рассматривалась перспектива использования М-50 в качестве носителя крылатой ракеты М-61 со складывающимися крыльями, которая также разрабатывалась ОКБ Мясищева; дальность пуска ракеты, составлявшая 1000 километров, должна была обеспечить бомбардировщику возможность поражения объектов противника без входа в зону действия неприятельской ПВО.

М-50 — четырёхдвигательный сверхзвуковой бомбардировщик, выполнен по классической схеме с треугольным высокорасположенным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Бомбардировщик должен был управляться двумя членами экипажа — лётчиком и штурманом. Самолёт имел наивысшую для своего времени степень автоматизации, что позволяло уменьшенному экипажу полностью управлять им. Конструкция самолёта обеспечивала возможность длительного полёта на малой высоте с большой скоростью.

Для управления двигателями, очевидно, впервые в мире использовалась электродистанционная система с трехкратным резервированием.

Фонарь кабины пилотов, единственная выступающая часть фюзеляжа, был снабжен передним остеклением из двойных наклонных плит закалённого стекла и иллюминаторами. Бомбовый отсек длиной более десяти метров закрывался створками.

Весьма оригинально решалась проблема торможения на пробеге — с помощью гидропривода из фюзеляжа выдвигались четыре похожие на лыжи стальные балки. При их трении о бетон образовывались целые снопы искр, но такой способ торможения оказался очень эффективным.

Летные испытания

Шасси велосипедного типа на М-50А.

© Clemens Vasters / wikimedia.org

Осенью 1958 года постройка экспериментального самолёта завершилась и машина прошла заводские испытания. Затем она была разобрана, погружена на баржу и доставлена вниз по Москве-реке на аэродром ЛИИ им. М. Громова в г. Жуковском. В начале мая 1959 года М-50А был передан на наземные испытания. С 28 мая по 15 июня 1959 было проведено пять этапов испытаний, после которых самолёту потребовались серьёзные доработки. Следующая серия испытаний М-50А прошла в октябре. После четырёх рулёжек самолёт наконец совершил кратковременный отрыв от взлётно-посадочной полосы, продемонстрировав готовность к началу лётных испытаний.

Первый полёт экспериментального самолёта состоялся уже 28 октября 1959 года под управлением лётчиков-испытателей Героя Советского Союза Н. И. Горяйнова и А. С. Липко. В ходе полёта, длившегося 35 минут, они набрали высоту 1000 метров, пролетели над взлётно-посадочной полосой аэродрома, выполнили два круга и успешно совершили посадку. В ходе следующего полёта М-50А, имевший взлётную массу 118 тонн, развил скорость 1010 километров в час и достиг высоты 5000 метров, после чего программа испытаний была приостановлена и самолёт подвергся ряду доработок.

Вместо 35 полётов, предусмотренных программой, М-50А с 28 октября 1959 по 5 октября 1960 года совершил лишь 11 общей длительностью 8 часов 33 минуты. Максимальная скорость, достигнутая в ходе испытаний, составляла 1090 километров в час.

На испытаниях самолета не обошлось и без неприятностей. Во время одной из «гонок» двигателей М-50А сорвался с тормозов и врезался в стоящий напротив него самолет. В результате погиб радист. Известен случай, когда в полете лопнул топливный трубопровод. Керосин хлынул мощным потоком на горячие узлы двигателя и лишь по счастливой случайности не возник пожар. Вообще, по мнению ветеранов ОКБ-23, полеты на М-50А требовали от экипажа мобилизации всех своих человеческих возможностей и граничили с подвигом.

Проблема с двигателями

Двигатель ВД-7 под крылом самолёта М-50А.

© Clemens Vasters / wikimedia.org

Конкурс на разработку силовой установки для М-50 был выигран Казанским авиамоторостроительным заводом, главным конструктором которого был П. Ф. Зубец. Двигатель, получивший название М16-17, конструировался как наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель в мире, и характеристики М-50 рассчитывались исходя из его показателей. Однако казанским моторостроителям не удалось довести М16-17 до требуемых характеристик, и для проведения лётных испытаний М-50 пришлось искать другую силовую установку. Выбор пал на ВД-7; модификацию этого двигателя с форсажной камерой (ВД-7А) установили на пилонах под крылом бомбардировщика, бесфорсажную модификацию (ВД-7Б) — на концах крыла. С этими двигателями бомбардировщик получил обозначение М-50А.

Таким образом, стало очевидно, что с двигателями ВД-7А самолёт был не в состоянии преодолеть звуковой барьер. В апреле 1961 года внутренние двигатели самолёта были заменены на модернизированные ВД-7МА, но в ходе восьми последних полётов сверхзвуковой скорости на М-50А достичь так и не удалось.

Работы по М-50 и его модификации М-52 были остановлены в 1961 году в связи с несколькими причинами, главными из которых были несоответствие проектных характеристик самолёта практическим и очевидные успехи в развитии ракетных средств доставки ядерного оружия, делавшие дальнейшую доводку самолёта нецелесообразной. Наконец, в октябре 1961 было закрыто ОКБ В. Мясищева, что поставило точку в истории разработки проекта М-50.

В общей сложности М-50А совершил 19 полётов, одним из последних стало участие в воздушном параде в Тушино 9 июля 1961 года. После этого самолёт провёл несколько лет на стоянке аэродрома ЛИИ имени Громова, а затем был передан в музей ВВС в Монино, где и находится в настоящее время.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.