Тернистый путь к «Альбатросу»: как самолеты научились плавать

© Игорь Ставцев/Коллаж/Ridus

© Игорь Ставцев/Коллаж/Ridus

Покорение воздушной стихии исторически было неразрывно связано с использованием морей и океанов. Географическое и стратегическое положение России вынуждало ее иметь сильный военно-морской флот и защищать его от нападения противника не только с помощью корабельных пушек и торпедных аппаратов, но и с помощью морских самолетов.

3 марта 2016 года начальник морской авиации Черноморского флота ВМФ России полковник авиации Геннадий Загонов официально заявил, что к 2020 году находящиеся на вооружении флота противолодочные самолеты-амфибии Бе-12 будут заменены на амфибии А-40.

Также в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) заявили о том, что приступили к работе над проектом по возобновлению производства самолета-амфибии А-40.

Однако совсем недавно прошла информация о том, что старейший самолет-амфибия Бе-12, находящийся на вооружении Военно-морского флота (ВМФ) России уже более 50 лет, будет модернизирован. Он получит современные бортовое оборудование, гидроакустический комплекс, датчики обнаружения и детектор магнитных аномалий. Модернизированный Бе-12 будет нести на своем борту новые глубинные бомбы и торпеды. А что же А-40? Попробуем в этом разобраться.


Как все начиналось

Г. М. Бериев в 30-е годы

Г. М. Бериев в 30-е годы

Строительство летающих лодок началось в нашей стране почти одновременно с аналогичными работами за границей. Первый морской самолет А. Фабера появился во Франции в 1910 году. В то же время строился гидросамолет Г. Кертиса в США, а год спустя в России полетел «Гаккель-V».

Впоследствии проектирование гидросамолетов в нашей стране получило большое распространение. Созданием летающих лодок занимались И. Сикорский, Д. Григорович, В. Шавров, А. Туполев, Н. Четвериков, П. Самсонов. Но самых больших успехов в этой области добился Георгий Михайлович Бериев (Бериашвили).

Сын бедного грузинского водопроводчика, Георгий начал свою конструкторскую деятельность в семь лет, когда после увиденного им полета русского авиатора С. Уточкина стал делать вместе со старшим братом свой первый летательный аппарат — воздушный змей. Но вот подняться в небо Бериев сумел только много лет спустя, в 1928 году, когда учился в Ленинградском политехническом институте на авиационном отделении кораблестроительного факультета.

После окончания института Георгий работал в опытно-конструкторском бюро по морскому самолетостроению, возглавлял которое французский инженер Пьер Ришар. В этом КБ в разных отделах трудились будущие знаменитые авиационные конструкторы С. Лавочкин, Н. Камов, И. Четвериков, С. Королев, М. Гуревич, Н. Скржинский. Бериев вначале рассчитывал самолеты на прочность, затем осваивал авиационные моторы. Правда, эта работа не доставляла ему удовлетворения, потому что он сам хотел строить летательные аппараты. Вскоре молодой инженер оказался в опытном цеху, где собирали металлические самолеты А. Туполева.

Однако конструкторское бюро, где работал Георгий Михайлович, разогнали, потому что Ришар оказался слабым руководителем, не давшим стране ни одного нового самолета. Так Бериев очутился в печально известном КБ-29, организованном ОГПУ, где он стал трудиться под руководством И. Четверикова. Именно здесь у него возникла идея морского ближнего разведчика МБР-2, сделанного полностью из дерева и отличавшегося простотой конструкции.

Морской ближний разведчик МБР-2

МБР-2

МБР-2

В этой работе молодой конструктор проявил задатки настоящего руководителя, спокойного, уравновешенного и в то же время достаточно требовательного. Благодаря этим качествам, несмотря на возникшие трудности с двигателем М-27, МБР-2 был построен в рекордные сроки, и уже в мае 1932 года летчик Б. Бухгольц поднял его в воздух. Разведчик строился серийно и быстро поступил на вооружение. Его успеху способствовало оригинальное инженерное решение, найденное Бериевым, — свободно-несущее крыло кессонного типа с гладкой обшивкой и посадочными щитками. Создание МБР-2 позволило отказаться от покупки гидросамолетов за границей.

Через год после этого Бериев становится начальником опытно-конструкторского бюро морского самолетостроения, первой работой которого стало проектирование корабельного катапультного самолета КОР-1 (Бе-2) и морского ближнего разведчика МБР-5. Работа шла успешно, и уже в 1935 году в воздух поднялся первый советский корабельный самолет. Несмотря на то, что КОР-1 строился серийно, он все-таки не обладал достаточной мореходностью. Кроме того, у него было большое лобовое сопротивление и ряд других недостатков, выявившихся в процессе эксплуатации в морских частях.

Кор-1

КОР-1

В новой конструкции КОР-2 был учтен этот опыт. Начавшаяся война перечеркнула многие планы конструктора. Возглавляемое им ОКБ было эвакуировано в Сибирь, сначала в Омск, потом в Красноярск. Именно в этом городе в 1943 году началось проектирование летающей лодки ЛЛ-143, в основу строительства которой был положен плазово-шаблонный метод. Два года спустя, несмотря на колоссальные трудности, собрали первый опытный экземпляр этой машины. Ее улучшенная модификация получила название Бе-6. Она строилась серийно и эксплуатировалась в ВМФ более 20 лет.

Реактивная эра

Бe-10

Бe-10

В послевоенные годы появились первые реактивные истребители. Турбореактивные двигатели стали устанавливаться и на гидросамолетах. Наиболее перспективным из них оказался американский «Си мастер», развивавший скорость около 960 км/ч и оснащенный четырьмя ТРД. Но после двух катастроф и непродолжительной эксплуатации выяснилось, что затраты на создание реактивного гидросамолета не оправдались. О трудностях американцев у нас не знали, и это оказало, как ни странно, хорошую службу советским конструкторам.

Бериев все-таки создал первый серийный отечественный реактивный гидросамолет Бе-10. Он поднялся в воздух в июне 1956 года. «Карающим мечом» назвали его на Западе. Бе-10 представлял грозное оружие для американских подводных лодок с ракетами «Поларис» на борту.

Следующая машина Георгия Бериева, летающая лодка Бе-12, стала надежным щитом страны против надводного и подводного противника, которого она могла обнаруживать в любых районах океана и самостоятельно уничтожать.

Бе-12

Бе-12

Бе-12 «Чайка» первый полет совершила в 1960 году. В 1959—1973 годы было произведено 143 таких самолета. В настоящее время их осталось всего 16 штук, шесть Бе-12 в составе 318-го авиаполка Черноморского флота и десять на хранении на авиазаводе в Таганроге и аэродроме. Еще два таких самолета в летном состоянии находятся на Украине.

Гордо реет «Альбатрос»

А-40 Альбатрос

А-40 «Альбатрос»

В 1980 году вышло решение советского правительства о разработке реактивного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос», предназначенного для замены Бе-12. В 1986 году он был создан и построен на Таганрогском авиационно-техническом комплексе (ТАНТК) имени Г. Бериева. Его взлетный вес достигал 86 тонн.

В 1986 году A-40 совершил свой первый полет. Основным его достоинством как гидросамолета является удобное расположение его крыла (высокоплан), а также наличие всего необходимого оборудования для эксплуатации не только с суши (трехстоечное шасси), но и с воды (поплавки и водяной руль). «Детские» болезни в конструкции и оборудовании самолета фактически были устранены в ходе испытаний во второй половине 80-х годов.

А-40 мог развивать скорость 800 км/ч, его практическая дальность составляла 4000 км, продолжительность патрулирования — 12 часов, практический потолок — 13 000 м, аэродинамическое качество как у планера — 16—17, мореходность (высота волны) — 2,2 м. Он мог нести 6500 кг различного вооружения, включая гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, три торпеды «Орлан» или четыре «Коршун» или четыре противолодочные ракеты АПР-2 «Ястреб» или шесть торпед АПР-3 «Орел». На самолете установлено 148 мировых рекордов, однако по ряду причин проект закрыли в 1993 году. Были построены только два опытных образца этой машины.

Забегая вперед, можно отметить, что на базе А-40 был создан многоцелевой самолет-амфибия нового поколения Бе-200. В 1998 году он совершил первый полет. Бе-200ЧС был сертифицирован по нормам АП-25 в 2003 году и находится на службе авиации МЧС России. В 2008-м самолет-амфибия Бе-200ЧС поставлен первому зарубежному заказчику — МЧС Азербайджана.

Бе-200 демонстрировался во Франции, Германии, Италии, Греции, Малайзии, Китае, принимал участие в тушении лесных пожаров в России, Италии, Индонезии и Португалии. Его пилотировали французские, американские, итальянские пилоты, и все дали высокую оценку его техническим характеристикам и возможностям.

В период проведения авиакосмического салона в Ле Бурже — 2019 заметным событием стало сообщение о согласовании американской компанией Seaplane Global Air Services (SGAS) и ТАНТК им. Г. М. Бериева проекта контракта на поставку десяти самолетов-амфибий Бе-200ЧС. Поставки российского самолета-амфибии американской компании намечены на 2020—2021 годы.

В настоящее время ведутся работы по сертификации амфибии по европейским стандартам, а также над модификацией самолета-амфибии Бе-200 для сухопутного базирования — Бе-300. Самолет разрабатывается в нескольких вариантах, в т. ч. в транспортном, для грузо-пассажирских перевозок на линиях средней протяженности, и административном.

Второе рождение

Бе-200

Бе-200

А что же А-40? Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в настоящее время прорабатывает возможность создания самолета пожаротушения на базе модернизированного самолета-амфибии А-42 на базе А-40 «Альбатрос».

Модернизация может включать ремоторизацию самолета с двигателя Д-30 на новый российский турбовентиляторный двигатель ПД-14 с тягой от 9 до 18 тонн, а также разработку нового крыла в целях улучшения характеристик самолета. Также ведется проработка варианта самолета для МЧС России в варианте пожаротушения. Самолет сможет брать на борт в полтора раза больше воды. С новым двигателем дальность его полета может превысить 10 000 км.

Заключение

Г.М.Бериев

Г. М. Бериев

На сегодняшний день А-40 «Альбатрос» является одной из наиболее перспективных отечественных моделей самолетов-амфибий. Его летно-технические характеристики до сих пор находятся на уровне мировых стандартов, не говоря уже о далеких 80-х годах ХХ века, когда этот самолет был поистине прорывом.

Правда, после почти 20-летнего простоя конструкторам придется снова осваивать производство этой сложной машины, изучать ее проблемы и особенности, что не может не сказаться на темпе производства самолета, особенно в ближайшие годы. Впрочем, это недостаток не машины, а политических решений, принятых в 90-х. Но ясно одно: такой самолет нужен всем!

Нам важно ваше мнение!

+0

Комментарии (3)