Со второй половины 1940-х годов крупнейшие авиастроительные фирмы мира пытались реализовать привлекательную идею создания преобразуемого винтокрылого летательного аппарата — конвертоплана, представляющего собой симбиоз вертолёта и самолёта.

Конструкторы бились над разработкой машины, способной совершать вертикальные взлёт и посадку с помощью несущих винтов по типу вертолёта, а горизонтальный полёт — как самолёт, благодаря наличию крыла и аэродинамических рулей управления.

Предложены различные варианты воплощения замысла, построены многочисленные экспериментальные модели. К сожалению, многие из них оказались неработоспособными или значительно уступающими по совокупности технико-экономических показателей обычным вертолётам.

Однако к началу 1970-х годов всё же стала вырисовываться перспективная с практической точки зрения концепция, которую развивала американская вертолётостроительная фирма Bell.

Именно она разработала и построила единственный в мире серийно производящийся летательный аппарат такого типа — Bell V-22 Osprey. Совершивший первый полёт в 1989 году конвертоплан выпущен серией более чем в 400 машин. Аппарат стоит на вооружении ВВС и Корпуса морской пехоты США, Сухопутных сил самообороны Японии.

Однако мало кто знает, что в СССР в далёком 1972 году специалисты Московского вертолётного завода имени Михаила Миля под руководством главного конструктора Марата Тищенко разработали в порядке инициативы проект-предложение аналогичного транспортно-пассажирского конвертоплана Ми-30.

Винтоплан — не самолёт и не вертолёт, а летает

По существовавшей в СССР терминологии аппарат сначала именовался вертолётом-самолётом. Потом милевцы придумали ему специальное русское название— винтоплан. Главной задачей проектирования считалось обеспечение лётно-технических параметров, в первую очередь скорости и дальности полёта, превосходящих показатели обычных вертолётов, в том числе Ми-8.

Советские военные с учётом опыта вьетнамской войны сформулировали запрос к вертолётчикам, звучавший тогда почти фантастически:

• взлетать вертикально;
• садиться на ограниченные площадки;
• лететь со скоростью самолёта;
• перевозить десант, грузы, оборудование;
• быть неприхотливым и живучим.

Так в КБ Миля впервые прозвучала фраза: «Винтокрылая машина нового поколения». Это была эпоха, когда СССР стремился сделать всё «быстрее, выше, смелее» и обязательно раньше Америки.

Ми-30 должен был летать почти вдвое быстрее Ми-8. Для военных это означало меньше времени под огнём и больше шансов на успех операции. Такой аппарат мог из-за вертикального взлёта обойтись без аэродромов и связать между собой Сибирь, Дальний Восток, Арктику. Тогда это было невозможно осуществить обычными самолётами.

По утверждению конструкторов, один Ми-30 мог заменить вертолёт Ми-8, самолёты Ан-2, Ан-14, Як-12 и аналогичные машины. Такого «универсального солдата» в арсенале СССР никогда не было.

На первоначальном этапе разработки осуществлялись фундаментальные теоретические исследования в области аэродинамики, динамики, прочности, в том числе расчёты некоторых видов неустойчивости, собственных колебаний аппарата, балансировочных характеристик, автоколебаний типа «воздушный резонанс», режимов вертикальной авторотации, «флаттер гондол», «хордовый флаттер», других.

Определялись транспортная эффективность винтоплана, масса несущей системы, подбирались параметры винта, оперения и крыла, КПД винта, параметры лопасти винта и напряжения в ней. Разрабатывались разнообразные варианты конструкции винтов, трансмиссии, крыла и других агрегатов.

Технологии не успевали за амбициями

В итоге создание Ми-30 включено в госпрограмму вооружения на 1986–1995 годы. К сожалению, в связи с распадом СССР и возникшими экономическими трудностями винтоплан Ми-30 так и не выбрался из стадии проведения аналитическо-конструкторских исследований.

Главной причиной закрытия проекта Ми-30 стало отсутствие новых материалов для уникальных редукторов конвертопланов. Не было передовых технологий для создания поворотных гондол, новых композитных материалов, реализации виброустойчивости машины. В то время всё это существовало только на бумаге. Цена одной машины предполагалась в 4–5 раз выше Ми-8. Она отпугивала даже советских военных.

Ми-30 закрылся тихо — без скандалов и громких заявлений. Остались только модели, макеты и документы, по сложности напоминающие космическую технику.

В результате советские ВВС не получили беспрецедентную мобильность, обеспечивающую быстрое десантирование, эвакуацию раненых, точечные операции. СССР не стал первым в мире производителем уникальной авиатехники — конвертопланов. Страна не сделала шаг, который весь мир смог повторить только через десятилетия.

«Летающий позор» Америки

А что же V-22 Osprey? В 2007 году журнал Time обозвал данный конвертоплан «летающим позором». Издание The New York Times оценила его как «небезопасный и чреватый неисправностями» аппарат. По мнению колумниста 19FortyFive Харрисона Касса, V-22 — самая крупная ошибка американской армии. А ряд американских СМИ вообще стал называть его «конвертопланом-убийцей».

Частота аварий Osprey выше в четыре раза, чем у его эквивалента в армии США — UH-60 Black Hawk. И действительно, за годы эксплуатации Osprey разбилось около 20 машин и погибло более 60 членов экипажей и десанта.

Нелестно его оценили и иностранные эксплуататоры. В ноябре 2017 года генеральный секретарь японского кабинета министров Ёсихидэ Суга потребовал от США обеспечить надлежащий уровень безопасности конвертопланов Osprey на фоне данных о том, что они отличаются высокой аварийностью.

Из-за чрезвычайной сложности конструкции конвертоплан находился в разработке около 30 лет. Первый полёт опытный образец V-22 совершил в 1989 году, но на вооружение поставлен лишь в 2007 году.

Osprey стал дорогой (66 миллионов долларов), неприспособленной для боя и опасной в эксплуатации машиной, которая не только не увеличила боевой потенциал американских морских пехотинцев, но и доставила им массу неприятностей.

Не секрет, что из-за большого диаметра воздушных винтов диаметром по 11,6 метра посадка и взлёт конвертоплана по-самолётному невозможны. А из-за большого веса (более 23 тонн, класс самолёта Ан-24) посадка на авторотации при отказе двигателей весьма проблематична.

Испытания в подразделениях ВМС и Корпусе морской пехоты США выявили целый ряд недостатков Osprey: недостаточный для ВМС США боевой радиус, проблемы с силовой установкой, невозможность разместить в десантном отделении требуемое количество морских пехотинцев в полной боевой выкладке и с личным оружием.

Из «достижений» V-22 Osprey можно отметить перевозку в мае 2011 года тела убитого в ходе тайной спецоперации международного террориста, основателя международной исламистской террористической организации «Аль-Каида» Усамы бен Ладена из авиабазы Баграм на борт авианосца «Карл Винсон», после чего оно захоронено в море.

Osprey — это очень противоречивая машина, которая и сегодня вызывает в мире огромное количество споров и нареканий. Однако нельзя отрицать, что его разработчикам удалось воплотить в жизнь уникальную концепцию и не самолёта, и не вертолёта. Они впервые сделали летательный аппарат, который может взлетать вертикально и преодолевать значительные расстояния со скоростью обычного самолёта.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.