Стремление Китая бросить вызов Boeing и Airbus, разработав собственный пассажирский самолет, столкнулось с трудностями, поскольку поставки готовых самолетов, скорее всего, окажутся намного меньше запланированных на этот год.

C919 — узкофюзеляжный пассажирский самолёт, призванный конкурировать с Boeing 737 и Airbus A320, — производится государственной авиастроительной компанией COMAC. Пекин позиционирует его как свидетельство прогресса Китая в области технологического развития и достижения самодостаточности, хотя в нём используется множество компонентов западного производства.

Но торговые трения с Вашингтоном грозят помешать COMAC получить основные детали для программы, которая поддерживалась огромными субсидиями китайского правительства.

«COMAC сталкивается со значительным риском из-за нестабильной политической обстановки, поскольку ее цепочки поставок уязвимы для экспортных ограничений и ответных мер между США и Китаем», — сказал Associated Press старший экономист по Азиатско-Тихоокеанскому региону в аналитическом центре The Conference Board Макс Дж. Зенглейн.

По данным аналитиков Bank of America, у C919 есть 48 крупных поставщиков из США, включая GE, Honeywell и Collins, 26 из Европы и 14 из Китая. Трамп пригрозил ввести новые меры экспортного контроля на «критически важное» программное обеспечение для Китая после того, как Пекин ужесточил экспортный контроль над редкоземельными металлами.

«Критически важные зависимости стали разменной монетой в политических переговорах», — констатирует Зенглейн.

Трудный путь

Пекин возлагает большие надежды на C919, который совершил свой первый коммерческий полёт в 2023 году. Этот среднеразмерный самолёт призван удовлетворить огромный внутренний спрос на новые лайнеры в течение следующих нескольких десятилетий. Китай надеется расширить продажи за пределы своей страны и начать полёты по всему миру, включая Юго-Восточную Азию, Африку и Европу.

По данным авиационной консалтинговой компании Cirium, в прошлом году COMAC поставила китайским авиакомпаниям 13 самолетов C919, а по состоянию на октябрь этого года — только семь, несмотря на планы по наращиванию производства и поставке 30 самолетов в 2025 году.

Крупнейшие государственные авиакомпании Китая — Air China, China Eastern и China Southern — пока что являются единственными коммерческими авиакомпаниями, которые в общей сложности эксплуатируют около 20 самолетов C919.

Торговая напряженность между США и Китаем «напрямую повлияла» на графики поставок C919, заявил руководитель отдела консалтинга в авиационной консалтинговой компании IBA Дэн Тейлор. В частности, планы производства были нарушены, когда США приостановили действие экспортных лицензий на двигатели LEAP-1 °C для этого самолета примерно в мае, возобновив их в июле, добавил он.

По словам Тейлора, контролируемая США технология, требующая экспортной лицензии для двигателей LEAP-1 °C, которые совместно производят американская GE Aerospace и французская Safran, означает, что для двигателей C919 потребуется разрешение на экспорт из США, что делает их «изначально чувствительными к политическим изменениям».

«Зависимость двигателей и авионики от западных поставщиков по-прежнему делает программу уязвимой для политических решений, находящихся вне контроля COMAC», — пояснил Тейлор.

Другие препятствия

Геополитическая напряженность — не единственная причина более медленного, чем ожидалось, производства самолетов C919. Программа «отличалась осторожностью и приоритетом качества и безопасности, поэтому замедление темпов производства может быть обусловлено и эксплуатационными причинами», заявил Зенглейн из The Conference Board.

По его словам, «целью всегда было как можно скорее сократить зависимость от иностранных комплектующих» для C919, однако многие аналитики считают этот процесс сложным. Китайская альтернатива двигателю — CJ-1000A, разрабатываемая государственной авиастроительной корпорацией Китая (AECC), — всё ещё проходит испытания, сообщает IBA.

Несколько авиакомпаний за пределами Китая, включая AirAsia, выразили заинтересованность в эксплуатации C919, однако отсутствие международной сертификации пока не позволяет C919 летать за пределами Китая. Получение сертификатов от авиационных регуляторов США и ЕС может занять годы.

Для успеха C919 «необходимо наличие каждого из трёх факторов: хорошей экономической эффективности, оперативной глобальной сети технической поддержки и сертификации от агентств по безопасности. Каждый из этих трёх факторов сам по себе ничего не значит», заявил управляющий директор AeroDynamic Advisory Ричард Абулафия.

По данным последнего прогноза рынка Airbus, в период с 2025 по 2044 год Китаю понадобится 9570 новых пассажирских самолетов, более 80% из которых — узкофюзеляжные самолеты, такие как C919.

Компания COMAC сталкивается с растущим вызовом со стороны Airbus, которая расширяет свои производственные мощности в Китае. Вторая сборочная линия должна быть запущена в эксплуатацию в 2026 году, что позволит Airbus увеличить производство узкофюзеляжных самолётов A320 в Китае — модели, аналогичной C919.

Аналитики ожидают, что COMAC потребуется несколько лет, чтобы преодолеть дуополию Boeing и Airbus на мировом рынке самолётов. По словам Тейлора из IBA, к концу 2020-х годов COMAC, вероятно, расширит своё присутствие в Китае и, возможно, наладит региональный экспорт.

Тейлор добавил, что в ближайшей перспективе отсутствие международной сертификации будет «задерживать любой значимый выход самолета на западный рынок», а нестабильность экспортного контроля, скорее всего, продолжит подрывать планы его глобальной экспансии.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.