Китайская компания готовится отправить грузовое судно вдоль северного побережья России в Европу. Пробный рейс стал возможным благодаря таянию льдов и ускорению изменения климата. Событие имеет последствия для международной торговли и окружающей среды.

Китай отправляет контейнеровоз Istanbul Bridge в 18-дневный рейс из крупнейшего в мире порта Нинбо-Чжоушань в британский порт Феликстоу 20 сентября в сопровождении ледоколов. Цель — не разовый рейс (такой уже был), а налаживание регулярного сообщения по российскому Северному морскому пути, связывающего несколько портов Азии и Европы.

«В целом Арктика становится более доступной. Ещё 20 лет назад она была заморожена. Но теперь она тает, кое-что открывается. Появился интерес», — сказал Politico Мальте Хамперт, старший научный сотрудник и основатель Арктического института — вашингтонского аналитического центра, изучающего безопасность в Арктике.

По мнению Хамперта, последствия могут быть значительнее, чем просто новые графики судоходства. Арктика — первый крупный регион, где изменение климата правит геополитическую карту.

«Если бы не изменение климата, Россия не добывала бы нефть и газ в Арктике. А Китай не отправлял бы контейнеровозы через Арктику», — уточнил эксперт.

Игра на перспективу

Сегодня большая часть мировой торговли проходит через такие узкие места, как Суэцкий канал, Средиземное море и Сингапур. Но путь через Арктику на 40% короче, и там гораздо меньше геополитической неопределённости. Вопрос в том, как быстро можно освоить такой маршрут.

Сама по себе идея не нова. Её пытались реализовать множество раз за последние десятилетия. Об этом напоминает главный аналитик консалтинговой компании в сфере судоходства Xeneta Питер Сэнд. Китай — лишь последний из тех, кто пытается продвинуться в данном направлении.

«Китай объявил о подобном проекте два года назад. Они сделали это тогда, и теперь пытаются снова», — пояснил Сэнд.

Однако предыдущие китайские транспортные проекты в Арктике были проще.

«Они совершали рейсы из одного пункта в другой. Например, из одного китайского порта в Гамбург или Санкт-Петербург», — сказал Хамперт.

Теперь же китайцы пробуют пройти четыре порта в собственной стране, затем через Арктику, Великобританию, Роттердам, Гамбург и Гданьск.

«Это фактически напоминает обычный судоходный маршрут», — отметил эксперт.

В отличие от трамповых перевозок (нерегулярных рейсов, когда грузы обычно доставляются в пункт назначения без чёткого расписания), линейные контейнерные маршруты курсируют по определённому расписанию между конкретными портами, независимо от того, загружены суда или нет. Китайский эксперимент в Арктике ближе к последней модели. Это не разовый тест, а скорее репетиция традиционного маршрута Азия — Европа.

Незначительный масштаб

Потенциальный китайский маршрут через Арктику составляет около 1% от товарооборота между Дальним Востоком и Северной Европой, предполагает Сэнд. Это имеет смысл только при высоком спросе, когда действительно важно сократить количество дней в пути.

«В полярном регионе никто не живёт. Конкурентоспособность возможна только тогда, когда дополнительные мощности и более короткое время транзита перевешивают более высокие фрахтовые тарифы», — пояснил специалист.

Поэтому пока что маршрут выглядит как сезонный побочный проект.

«Маршрут не призван внести изменения в сложившиеся сегодня торговые пути. Однако может стать одним из узкоспециализированных сервисов, которые появятся в пик сезона в течение следующего десятилетия», — сказал Сэнд.

Хамперт видит в таком эксперименте установку флага на будущее.

«По Суэцкому каналу ежегодно проходит около десяти тысяч судов, потому это очень мало. Но если прокрутить сценарий на 30–40 лет вперёд, а лёд растает ещё на 30–50%, то внезапно наступит шесть месяцев безо льда. Арктика станет очень интересным уравнением», — отметил Хамперт.

Арктика не заменит Суэцкий или Панамский каналы, добавил эксперт, но станет дополнением.

По словам Хамперта, изменения происходят быстрее, чем кто-либо ожидал даже пять или десять лет назад. Тогда все думали, что контейнерные перевозки в Арктике не появятся как минимум до 2040 или 2050 года.

«И вот мы в 2025 году, а китайцы этим занимаются. Неважно, зарабатывают ли они на этом деньги. Главное — получить знания. Надо понять, как это делать. Именно этим и занимаются китайцы. Набираются опыта и обучают экипажи судов», — констатировал эксперт.

Дополнительные преимущества

Но у такого путешествия может быть и более непосредственная выгода: возможность добраться до Европы раньше других китайских грузоотправителей.

Вся китайская рождественская продукция для Европы отправляется из Китая в конце сентября, рассказал Хамперт. Обычно доставка занимает 40–50 дней. Поэтому в Роттердам товары прибывают в начале и середине ноября. Причём одновременно, что создаёт пробки. Большие суда могут ждать одну-две недели, прежде чем попасть в Роттердам или Гамбург. Пройдя Арктику, такое судно прибудет на три-четыре недели раньше, когда порты будут пустыми.

Если эксперимент окажется успешным, он может иметь последствия для европейского автомобильного сектора. Для контейнеров нужна череда остановок — один порт за другим, в каждом из которых остаётся часть груза.

«Возможно, это сработает для 10% контейнерных перевозок, а может быть, только для 1%. Никто точно не знает. Но с автомобилями всё иначе. Десять тысяч электромобилей загружается в Китае, и такое же количество выгружается в Роттердаме или Гамбурге. Никаких промежуточных остановок. Возможно, мы увидим это через 10–15 лет», — допустил Хамперт.

Рискованный маршрут

Но такая возможность сопряжена с серьёзным риском. Арктика нагревается в три-четыре раза быстрее, чем остальная часть планеты. Уменьшение количества льда может облегчить проход, но увеличивает ущерб в случае непредвиденных обстоятельств.

Сажа от бункерного топлива особенно разрушительна, когда выбрасывается вблизи снега и льда.

«Там она наносит в пять раз больше ущерба, чем при выбросе на более дальнем расстоянии», — сказал советник Альянса за чистую Арктику Эндрю Дамбрилл.

Ликвидация разливов в Арктике происходит медленно и ограниченно. Поэтому ставки резко возрастают.

«Как только нефть попадает в воду, каждый час бездействия означает огромный ущерб», — предупредил эксперт.

Да и совершающее новаторский рейс судно вряд ли внушает доверие. Istanbul Bridge — 25-летний контейнеровоз под флагом Либерии, не имеющий ледовых подкреплений. На это обратил внимание Дамбрилл.

«Его будет сопровождать эскорт, но он всё равно не укреплён. Вероятно, в пути он станет использовать мазут или бункерное топливо», — пояснил Дамбрилл.

Хотя тяжёлое печное топливо технически запрещено Международной морской организацией в июле 2024 года, лазейки всё ещё остаются. Разливы данного шламоподобного топлива практически невозможно очистить, поэтому оно годами сохраняется в экосистемах. Существуют ещё шумовое загрязнение, инвазивные виды и нарушение жизнедеятельности морской флоры и фауны.

Дамбрилл заявил, что следующая возможность ужесточить мировые правила появится в феврале 2026 года, когда соберётся подкомитет ИМО по предотвращению и реагированию на загрязнение окружающей среды. Эксперты и экологические группы выступают за ужесточение правил использования топлива в условиях всё более загруженной Арктики.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.