Ещё недавно электросамокаты казались символом городской свободы: быстрые, компактные, доступные. Однако за несколько лет они превратились в источник постоянного конфликта между пешеходами, водителями и их пользователями. Итог закономерен: в разных странах и городах их начали ограничивать, а где-то прямо запрещать.

Статистика поездок растёт, но вместе с ней растёт и напряжение. Тротуары превращаются в зону риска, а правила — в компромисс между удобством и безопасностью. Из-за сложности регулирования движения средств индивидуальной мобильности (СИМ) в России несколько лет обсуждаются инициативы полного запрета электросамокатов. В отдельных городах введены локальные ограничения или ликвидирован прокат. За рубежом наблюдается аналогичная тенденция. В Париже после референдума полностью запрещён кикшеринг.

Давай, до свидания, электровелосипед!

Как известно, свято место пусто не бывает. Параллельно с самокатами на дорогах начинают появляться электровелосипеды. Они быстрее, мощнее и всё чаще используются в доставке.

Высказываются аналогичные претензии и к ним: высокая скорость, пренебрежение водителей правилами дорожного движения, конфликт с пешеходами, особенно в зонах доставки. К данному перечню добавляется фактор, который власти уже не могут игнорировать. Речь идёт о тяжёлом травматизме от аварий с участием СИМ. Только за первые месяцы 2026 года в России зафиксировано 145 дорожно-транспортных происшествий с участием СИМ. В них пострадало более 150 человек, есть погибшие.

Отдельные случаи становятся резонансными. В Санкт-Петербурге суд рассматривал дело, где самокатчик сбил пешехода и причинил ему вред здоровью — пусть и не самый тяжёлый, но показательный с точки зрения безнаказанности. Виновный отделался минимальным штрафом.

В Москве и других мегаполисах регулярно фиксируются случаи, когда пешеходы получают переломы, черепно-мозговые травмы и другие серьёзные повреждения после столкновений с курьерами на электровелосипедах или самокатах. Именно этот сегмент СИМ признаётся основной угрозой на тротуарах.

Показательна и европейская статистика. В Германии ежегодно фиксируются тысячи пострадавших в авариях с электросамокатами, включая сотни тяжёлых травм. Это подтверждает общий тренд: чем больше таких устройств в городе, тем выше нагрузка на систему безопасности.

Как сообщил в апреле заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов, московские власти совместно с Министерством транспорта РФ работают над изменениями законодательства для установления ограничений на передвижение курьеров по тротуарам города на тяжёлых электровелосипедах и электросамокатах.

Ранее президент РФ Владимир Путин поручил Минтрансу и МВД России рассмотреть до 1 июля вопрос о целесообразности установления ограничений на передвижение по тротуарам велосипедов с электрическим двигателем.

Почему регулирование не работает

Главная проблема электровелосипедов заключается в их пограничной природе. Это уже не совсем велосипед, но и не полноценный транспорт с регистрацией, страховкой и правами. Попытки регулировать такие устройства обычно идут по пути ограничений: скорости, зоны движения, возраста водителей, запретов на движение по тротуарам.

На практике подобные меры сталкиваются с трудностями контроля. Если посмотреть на мировой опыт, то становится очевидно, что попытки настроить правила для новых форм микромобильности редко приводят к стабильному результату.

Власти в Париже в ходе длительных споров пошли на радикальный шаг и после референдума запретили прокат электросамокатов. При этом в Мельбурне аналогичные сервисы закрылись из-за угрозы безопасности пешеходов. В США города сначала разрешали такие сервисы, а затем экстренно ограничивали после тысяч жалоб.

Общая логика повторяется. Сначала появляется новый транспорт, затем происходит всплеск его популярности. В итоге — аварии, хаос на тротуарах и запреты или жёсткие ограничения.

Электровелосипеды — следующий кандидат на вылет

Электровелосипеды сегодня проходят такой же путь распространения, что и самокаты несколько лет назад. Их массово используют курьеры, они двигаются быстрее пешеходов и часто игнорируют инфраструктурные ограничения. При этом формально они относятся к велосипедам, но по факту ближе к лёгкому моторному транспорту.

Попытка просто отправить их на велодорожки выглядит логично, но упирается в реальность. В большинстве городов этих дорожек либо недостаточно, либо они не рассчитаны на такой поток.

И здесь возникает главный вопрос. Можно ли вообще отрегулировать то, что не вписывается в существующую инфраструктуру? Сегодняшние города, изначально ориентированные на автомобили и пешеходов, просто не имеют третьего слоя для быстрых СИМ. В результате любое новое устройство оказывается лишним. Неудивительно, что в качестве решения предлагаются очередные ограничения в виде запрета на передвижение по тротуарам и фактического вытеснения на велоинфраструктуру.

Запрет как неизбежность?

Как пояснил «Ридусу» координатор общественного движения «Автомобилисты Москвы» Леонид Антонов, история развития самокатов в городе показывает, что технологию можно внедрить быстро, а встроить в город — нет. Электровелосипеды сейчас проходят тот же путь, только быстрее.

«Вероятный сценарий уже просматривается. Сначала власти вытеснят их с тротуаров. Затем ограничат зоны движения. При сохранении конфликтов начнут обсуждать более жёсткие меры вплоть до запретов в отдельных городах», — пояснил Антонов в беседе с «Ридусом».

Пока мы проходим скорее стадию отрицания проблемы. Кикшеринг и доставка — одни из немногих растущих сегодня бизнесов крупных городов. Они органично вписаны в экосистемы маркетплейсов и других городских сервисов. Пока экономическая выгода и удобство перевешивают риски, власти склонны откладывать жёсткие решения. Но практика показывает: как только число инцидентов и общественное давление достигают определённого порога, дискуссия резко меняет тон. Тогда вопрос уже звучит не «как встроить», а «как ограничить».

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.