Этой весной Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Сергея Чаплыгина (СибНИА) предложил вернуть в эксплуатацию до 700 находящихся на хранении самолётов Ан-2 с целью закрыть дефицит перевозок на местных линиях.

По оценке СибНИА, у простаивающих машин выработано лишь 25–30% ресурса. Причём календарный срок службы для Ан-2 не установлен. Благодаря этому их эксплуатация технически возможна ещё долгие годы.

Такое предложение свидетельствует, что программа строительства в России новых самолётов малой авиации потерпела фиаско.

Только самолётом можно долететь

Самолёты малой авиации играют ключевую роль в экономике России, особенно в условиях обширной территории, низкой плотности населения в некоторых регионах и необходимости обеспечения транспортной доступности удалённых мест. Данная отрасль выполняет ряд важных функций, влияющих на социально-экономическое развитие России.

Для многих территорий Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и других регионов страны малая авиация часто является единственным способом обеспечить круглогодичную транспортную доступность населённых пунктов, где наземное сообщение затруднено или невозможно. Это особенно актуально для мест с низкой плотностью населения и слаборазвитой дорожной инфраструктурой.

Малая авиация активно используется в сельском хозяйстве (опрыскивание полей, доставка посадочного материала, внесение удобрений), ликвидации чрезвычайных ситуаций (тушение лесных пожаров, оказание медицинской помощи, поиск пропавших), геологоразведке, мониторинге окружающей среды, получении метеопрогнозов.

Отрасль способствует формированию рабочих мест в производстве, обслуживании, подготовке кадров (пилотов, механиков, инструкторов). Развитие малой авиации может давать мультипликативный эффект в смежных сферах — от металлургии и приборостроения до других отраслей.

Основную роль в малой авиации России играл и до сих пор играет биплан Ан-2 — один из самых долгоживущих самолётов в авиапарке страны. Первые кукурузники выпущены в 1947 году. Всего создано около 17 тысяч штук.

Самый крупный одномоторный биплан в мире

Самолёт Ан-2 (кукурузник) — советский лёгкий многоцелевой биплан, неоднократно попадавший в Книгу рекордов Гиннесса благодаря уникальным характеристикам и длительной истории эксплуатации.

Самолёт использовался в 26 странах мира. Существовало более двух десятков модификаций Ан-2, включая лесопожарные, спасательные, пассажирские, транспортные, медицинские и другие варианты.

Ан-2 признан самым дешёвым производившимся серийно пассажирским самолётом с вместимостью до 13 пассажиров. Самолёт стоял на вооружении в армиях более 60 стран.

Машина производилась серийно в течение 65 лет — с 1948 по 2013 год, без существенных изменений в конструкции. Данный рекорд зафиксирован в Книге рекордов Гиннесса в 2013 году, когда в Китае прекратилось его серийное производство.

Одиннадцатого апреля 2017 года самолёт Ан-2-100 поднял на высоту груз с рекордным для своего класса весом — 3202 килограмма. Самолёту требуется всего 170 метров для взлёта и 215 метров для посадки.

Старый друг лучше новых двух

На протяжении всей эксплуатации Ан-2 предпринимались многочисленные безуспешные попытки модернизировать, усовершенствовать и заменить данный уникальный самолёт.

Основная проблема Ан-2 заключается в старом поршневом двигателе. Ещё в 1950-е годы инженеры выдвинули идею использования турбовинтовой силовой установки. Но всё время что-то мешало6 то двигателей подходящих не было, то они требовались для других проектов.

Первый Ан-3 с турбовинтовым двигателем представлен в 1971 году. Перепробованы варианты с разными двигателями, а серийный выпуск стартовал только в 2000 году. За девять лет выпущено 25 таких самолётов.

С 2015 года новосибирская компания «Русавиапром» производит свою версию — ТВС-2МС. Выпущено 24 таких самолёта. Однако дальнейшие его перспективы туманны, поскольку на них стоят американские двигатели Honeywell.

Золотой самолёт

Особое место в линейке новых самолётов малой авиации занимает ЛМС-901 «Байкал». Это лёгкий многоцелевой самолёт для использования на местных воздушных линиях и выполнения широкого спектра авиационных работ.

«Байкал» оснащён одним турбовинтовым двигателем. Самолёт рассчитан на перевозку до девяти пассажиров или до двух тонн груза на дальность 1,5–3 тысячи километров. Может эксплуатироваться на грунтовых взлётно-посадочных полосах. Предусмотрена возможность использования лыжного или поплавкового шасси. Планировалось, что «Байкалы» заменят устаревшие Ан-2 в нише лёгких многоцелевых самолётов.

Агрегаты и комплектующие для ЛМС-901 выпускаются на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА). В Комсомольске-на-Амуре будет осуществляться сборка самолёта.

К концу 2022 года УЗГА подписал предварительные договоры на поставку 49 машин с пятью авиакомпаниями:

• «КрасАвиа» — десять ВС в 2025–2029 годах;
• «Аэросервис» — семь ВС в 2025–2028 годах;
• Фонд развития санитарной авиации и ООО «Хели-Драйв Северо-Запад» — двадцать семь ВС в 2025–2030 годах для эксплуатации в Национальной системе санитарной авиации;
• «Нарьян-марский объединённый авиаотряд» — пять ВС в 2026–2030 годах.

Однако ни в 2025-м, ни в 2026 годах не поставлено ни одного «Байкала».

И это не всё. Как ранее писал «Ридус», в заказе Минпромторга РФ от 2019 года прямо указывалось, что стоимость ЛМС-901 не должна превышать 120 миллионов рублей. Однако в 2025 году его стоимость оценивалась уже в 455 миллионов рублей. Затем по поручению президента РФ Владимира Путина самолёт чудесным образом подешевел до 260 миллионов рублей.

Тогда полномочный представитель президента России в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев иронично констатировал, что поручения президента РФ имеют «магическое влияние на окружающий мир». Но даже такая цена не устроит ни одну авиакомпанию России.

В январе 2026 года на электронные торги в Белоруссии выставлены в лётном состоянии два самолёта Ан-2 советского производства. Ранее данные машины принадлежали авиакомпании «Гродно». Стартовая цена первого самолёта составляла 1,495 миллиона рублей, второго — 1,238 миллиона рублей!

Узнав о цене «золотого» самолёта «Байкал», один из руководителей авиакомпании в сердцах сказал, что за такую сумму купил бы почти два десятка прошедших капитальный ремонт Ан-2 и горя не знал бы. Возил бы всё подряд: бочки, ящики, людей. Если надо, коров и оленей. На «Байкале» такой груз возить невозможно.

Ан-2 может перевозить 12 пассажиров, а ЛМС — девять человек или 1500 килограммов груза. Получается, что заменяется самолёт с большей пассажировместимостью на самолёт с худшими параметрами. К тому же может затянуться на годы сертификация нового самолёта, срок и порядок которой Росавиацией никак не регламентирован.

На закупку ЛМС-901 до 2030 года планируется выделить минимум 35 миллиардов рублей в ценах 2021 года. УЗГА станет первым и единственным частным предприятием, которое получит госзаказ на производство гражданской авиатехники. На НИОКР и сертификацию ЛМС-901 потребуется около пяти миллиардов рублей. Ещё около миллиарда рублей нужно вложить в подготовку производства. Бешеные деньги, а результат непредсказуем.

За минувшие полтора десятка лет объём поставок на мировой рынок аналогичных «Байкалу» девятиместных самолётов с одним турбовинтовым двигателем варьировался преимущественно в диапазоне 120–150 бортов. Сейчас в эксплуатации находится около 3,3 тысячи девятиместных самолётов. Эксперты утверждают, что мировой рынок для таких машин слишком узок и тесен. Возможно, для «Байкала» на нём не найдётся места. Российский внутренний рынок для таких машин можно оценить в 200 бортов.

Есть ли свет в конце тоннеля?

Ближе всего к реализации строительства самолётов малой авиации в современных условиях находится проект СибНИА. Директор предприятия Владимир Барсук обещает показать опытный образец в ближайшее время.

СибНИА прорабатывает возможность установки на Ан-2 уже эксплуатирующегося двигателя ТВД-10Б. Опытный образец планируется получить к лету 2026 года, после чего можно будет оценивать перспективы проекта. Восстановление всего парка простаивающих сегодня кукурузников обойдётся в 14,5–21 миллиард рублей. Однако на решении данного вопроса СибНИА самостоятельно вырыл себе яму.

В связи с ужесточением требований к обслуживанию ВС в конце 2025 года институт по решению Росавиации уведомил эксплуатантов Ан-2 об отмене ресурсного бюллетеня, допускавшего эксплуатацию агрегатов и комплектующих по техническому состоянию — когда ремонт или замена деталей происходят не по графику, а по реальной необходимости. Однако сегодня большая часть запчастей на Ан-2 не производится или выпускается в недружественных странах и поставляется в сроки и по ценам, выросшим с 2022 года в несколько раз.

После 1 сентября 2025 года продление сертификатов лётной годности (СЛГ) для Ан-2 подорожало более чем в пять раз, с 75 до 400 тысяч рублей. Такая ситуация угрожает полной остановкой парка Ан-2.

Конечно, её можно пережить. Как считает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, можно летать и на вертолёте Ми-8. Однако данный вариант предполагает больше субсидий на лётный час, хотя позволяет экономить на поддержании посадочных площадок. Ещё можно заменить Ан-2 на некоторых типах авиаработ на беспилотники, но такой шаг не решит глобальных проблем малой авиации.

Самые известные советские авиационные КБ стали рыночными предприятиями. При этом в погоне за огромными госзаказами на военные и гражданские самолёты и вертолёты они совершенно утратили способность конструировать малую авиационную технику для народного хозяйства и людей. В огромной и мощной стране не нашлось ни одного КБ, способного разработать современный перспективный и конкурентоспособный лёгкий самолёт одно- или двухдвигательной схемы для малых и региональных перевозок. И это больно осознавать.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.