Администрации президента Дональда Трампа потребовались месяцы дипломатических уговоров и угроз, чтобы заставить мир отсрочить введение глобальной платы за выбросы от судоходства. Однако его попытки продлить эпоху нефти в открытом море обречены на провал, считает обозреватель Bloomberg Дэвид Фиклинг.

«Действительно важные решения принимаются не в штаб-квартире Международной морской организации в Лондоне, где на прошлой неделе большинством голосов (57 против 49) было принято решение отложить на 12 месяцев голосование по вопросу о штрафе в размере до 380 долларов за тонну углекислого газа. Это происходит на десятках судостроительных заводов и в портах по всему миру», — пишет он.

На традиционное судовое топливо приходится около 5% мирового потребления сырой нефти, столько же, сколько и на все самолёты в небе. Сейчас эта отрасль почти наверняка идёт на необратимый спад. Argus, компания, занимающаяся энергетическими данными, прогнозирует снижение потребления на 7,1 миллиона тонн в 2027 году, по сравнению с нынешним. Никакие действия Вашингтона не смогут изменить ситуацию.

Это обусловлено как краткосрочными, так и долгосрочными факторами. И самый глубокий сдвиг происходит в портфелях заказов крупных судовладельцев, предполагает аналитик. На протяжении столетия они зависели от грязного бункерного топлива, полученного из сырой нефти, для обеспечения своих флотов. Теперь это топливо быстро уступает место волне газовых и низкоуглеродных альтернатив.

Смена приоритетов

По оценкам отраслевого издания Ship & Bunker, около трети заказанных судов работают на сжиженном природном газе, а ещё 18% используют метанол и другие альтернативные виды топлива. Доля обычного судового мазута, на который до недавнего времени приходилось примерно 100% запасов в крупных портах, уже несколько лет держится на уровне около 50%. По данным DNV, уже эксплуатируется около 1794 судов, работающих на альтернативном топливе, и ещё 1544 заказаны.

Сами порты начинают наверстывать упущенное. В Сингапуре, крупнейшем в мире заправочном терминале, доля спроса на традиционные виды топлива снижается примерно на 1% в год уже три года. В Роттердаме, занимающем второе место, почти 13% от общего объёма в прошлом году приходилось на СПГ, биотопливные смеси или чистый метанол.

Даже традиционные двигатели потребляют меньше сырой нефти, поскольку усовершенствования конструкции повышают их эффективность. Региональные нормы, такие как инициатива Европейского союза FuelEU, вынуждают судовладельцев оптимизировать свой флот даже при отсутствии глобальных правил.

Изменение условий торговли имеет значение

К этому можно добавить хаотичные последствия торговых войн президента США Дональда Трампа. Спрос на судовое топливо в конечном итоге зависит от объёма грузов, перевозимых по морю. Попытка администрации превратить крупнейший в мире потребительский рынок, США, в затворническое государство резко сокращает эту торговлю. По данным Всемирной торговой организации, объёмы торговли товарами в этом году вырастут на относительно внушительные 2,4%, поскольку импортёры закупают товары заранее, чтобы избежать надвигающихся пошлин. Однако, по прогнозам, в 2026 году их рост замедлится до 0,5% по мере того, как будут ощущаться последствия введенных Трампом пошлин.

В условиях изоляции США за таможенными барьерами и слабого роста в Европе внутриазиатская торговля всё чаще становится единственным регионом, где наблюдается реальный рост. Этот географический сдвиг сокращает дальность перевозок, ещё больше снижая спрос на судовое топливо. Между тем, любое снижение числа нападений на суда в Красном море со стороны йеменских хуситов приведёт к ещё большему снижению расхода топлива, поскольку грузовые суда между Азией и Европой переключаются с более длинного маршрута вокруг Африки на более короткий через Суэц.

Время на исходе

Эти факторы не приведут к декарбонизации судоходства в одночасье, но такой исход никогда не рассматривался как вероятный. Фундаментальные технологические проблемы, препятствующие развитию экологически чистой морской отрасли, весьма существенны. Хотя на бумаге СПГ обеспечивает экономию углерода примерно на 20% по сравнению с традиционным топливом, многое зависит от того, как учитывать метан, который выбрасывается из двигателя без сжигания. Даже если бы решение о введении платы за выбросы было принята на прошлой неделе, неископаемое топливо стало бы конкурентоспособным по цене только к середине следующего десятилетия.

Тем не менее, невозможно не заметить, насколько текущий момент напоминает 1860-е годы, когда эпоха парусного судоходства достигла своего пика, хотя угольные пароходы к тому моменту бороздили моря уже почти полвека. Тогда, как и сейчас, передовые технологии ждали своего часа, но инфраструктура ещё не была на высоте. Глобальная сеть угольных станций была построена в конце XIX века. Нефть, в свою очередь, заняла своё место несколько десятилетий спустя. Аналогичным образом, мировые порты отставали от судостроительных верфей в строительстве хранилищ СПГ, метанола и аммиака, необходимых для использования новых двигателей, которые сейчас устанавливаются.

«Однако этот переход неизбежен. Как и предшествовавшая ему эпоха ветроэнергетики, эпоха нефти в открытом море подходит к концу. Даже яростные заявления администрации Трампа о войне с изменением климата не смогут снова поднять порыв ветра», — заключает эксперт.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.