Китайская государственная судостроительная корпорация (CSSC) завершает поглощение своего главного внутреннего конкурента — Китайской корпорации судостроительной промышленности (CSIC). В результате возникнет невиданный по масштабам модернизированный судостроительный гигант.

Китай и так доминирует в мировом судостроении, оставляя США и их союзников в роли догоняющих. Слияние лишь усиливает влияние Пекина в отрасли, предоставляя Китаю решающее преимущество в развитии торговой и военно-морской мощи.

На прошлой неделе торги акциями обеих корпорацией были приостановлены, поскольку CSIC в конечном итоге будет исключена из листинга. Ранее CSSC получила одобрение Шанхайской фондовой биржи на поглощение своего конкурента в рамках крупной сделки по обмену акциями. Это стало последним шагом в слиянии, которое продолжается с 2019 года.

Де факто компании объединились много лет назад, но отраслевое дублирование и неразрешенная внутренняя конкуренция по-прежнему остаются проблемой. Официальное слияние позволит сократить дублирующие расходы и избыточные функции для более эффективной и скоординированной работы.

По сообщениям китайских СМИ, после слияния CSSC будет контролировать активы на сумму около 56 миллиардов долларов, при этом её годовой доход составит 18 миллиардов долларов. Некоторые оценки выше.

CSSC — крупнейшая судостроительная группа Китая и мира. Согласно отчету о китайском судостроении, опубликованному ранее в этом году Центром стратегических и международных исследований (CSIS) из Вашингтона, в 2024 году она построила больше коммерческих судов по тоннажу, чем вся судостроительная промышленность США с момента окончания Второй мировой войны. CSIC была второй по величине в Китае.

Обе компании принадлежат государству, то есть их деятельность и развитие контролируются правительством. Изначально они были частью одной компании, пока не разделились в 1999 году в результате реформ Коммунистической партии Китая. Их воссоединение говорит о стремлении Китая к более консолидированному подходу к своему коммерческому и военному судостроению.

«В конечном итоге CSSC станет крупнейшей публичной судостроительной компанией в мире, значительно отрываясь как по активам, так и по выручке. И, что, возможно, ещё важнее, она получит полную поддержку китайского государства и его промышленной политики», — заявил изданию Business Insider Мэтью Фунайоле, старший научный сотрудник CSIS в рамках проекта China Power Project.

Такая государственная поддержка означает, что глобальным конкурентам противостоит не просто компания, а инструмент промышленной стратегии Пекина.

Огромная судостроительная империя

CSSC — это коммерческий судостроительный гигант с обширными верфями, заводами и исследовательскими институтами под контролем политических и военных лидеров Пекина. Ранее в этом году корпорация сообщила, что в нее входят 84 дочерних предприятия, в которых занято более 200 тысяч человек в судостроении, инжиниринге, исследованиях и разработках и других областях. Для сравнения, по имеющимся данным, во всей судостроительной отрасли США непосредственно занято чуть более 100 тысяч человек.

Когда компании только начинали процесс слияния, объединенные активы CSSC и CSIC, по некоторым оценкам, составляли 120 миллиардов долларов — почти в четыре раза больше, чем у южнокорейского конкурента Hyundai Heavy Industries. Компании совместно использовали ресурсы, включая финансирование, технологии и персонал.

По словам Фунайоле, слияние является частью давних усилий Китая по консолидации своего судостроения, поскольку «центральное правительство пытается снизить горизонтальную конкуренцию между компаниями на своем внутреннем рынке, чтобы иметь больше возможностей для расширения своего доминирования на мировых рынках».

И хотя число действующих китайских верфей сократилось с пикового значения 2009 года (тогда их было чуть более 300, по состоянию на 2024 год осталось около 150, распределенных по нескольким основным производственным площадкам), общий объём производства продолжал расти, особенно существенно в 2023 и 2024 годах. В 2024 году на долю Китая пришлось более 50% мирового объёма строительства коммерческих судов, что значительно превышает показатели Японии и Южной Кореи. В основных судостроительных центрах Китая, особенно в Шанхае, Гуанчжоу и Даляне, строительство коммерческих судов ведётся быстрыми темпами.

CSSC и CSIC процветают и за счет иностранных заказов на суда. Данные, проанализированные CSIS, показали, что иностранные компании приобрели сотни корпусов на крупнейших китайских верфях, что принесло миллиарды долларов дохода.

Многие из этих верфей также занимаются совместным производством в сфере военного судостроения. В частности, CSSC стала успешным примером того, что Пекин называет своей стратегией «военно-гражданского слияния», которая устраняет барьеры между коммерческим и оборонным секторами, позволяя им подпитывать друг друга.

Такой подход позволил судостроительной промышленности Китая быстро строить военные корабли, используя то же оборудование и персонал, что и для коммерческих судов. Это привело к наращиванию военно-морских сил, которое привлекло повышенное внимание со стороны США, их союзников и партнеров.

Пентагон неоднократно отмечал в своих последних ежегодных отчетах о вооруженных силах Китая, что китайские военно-морские силы являются крупнейшими в мире.

Военно-морской флот Китая насчитывает более 370 кораблей и подводных лодок. А поскольку Китай может производить широкий спектр кораблей, двигателей, вооружений и систем, он «почти полностью удовлетворяет все потребности судостроения», говорится в последнем отчете. Самодостаточность — важнейшее качество в серьёзном конфликте, когда на линиях поставок могут возникнуть непредвиденные трудности.

Китай бросает вызов США, их союзниками и партнерами

Завершение слияния CSSC и CSIC усиливает давнюю обеспокоенность Запада относительно доминирования Китая в судостроении и поднимает вопросы о том, что США и их союзники, в частности Южная Корея и Япония, могут и будут делать для укрепления своей собственной промышленности.

Президент США Дональд Трамп сделал возрождение американского судостроения одним из главных приоритетов, и всё чаще звучат разговоры о более тесном сотрудничестве американских военных и оборонных подрядчиков с южнокорейскими и японскими компаниями. Однако риторика несколько расходится с делами.

Объединив CSSC и CSIC, Китай, по всей видимости, заметно укрепит свою внутреннюю промышленность, чтобы сохранить доминирующее положение в мировом судостроении.

По данным CSIS, в январе 2025 года на Китай приходилось около 62% мирового портфеля заказов на торговые суда до 2033 года, при этом более 80% заказов приходилось на новые контейнеровозы и 30% на суда для перевозки СПГ (сжиженного природного газа), имеющие жизненно важное значение для мировой торговли.

Новый CSSC теперь будет располагать еще большим количеством ресурсов на своих верфях для строительства военных судов.

По словам Фунайоле, консолидация CSSC и CSIC будет способствовать дальнейшему расширению возможностей и мощностей судостроения Китая, особенно с учетом того, что Пекин будет иметь более централизованный контроль, что облегчит передачу технологий, персонала и активов для строительства судов между подразделениями.

Для Вашингтона и его союзников это слияние подчеркивает, насколько далеко впереди уже находится Пекин, и насколько трудно его догнать.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.