Йеменские хуситы пообещали продолжать атаки на корабли в Красном море, несмотря на решение США создать международную военно-морскую оперативную группу для защиты морской торговли на одном из самых важных водных путей мира. Поддерживаемая Ираном группировка предупредила Вашингтон, что готова принять ответные меры, если США предпочтут военные нападения на базы хуситов.

Ситуация выглядит чрезвычайной, но на самом деле для Суэцкого канала это не в новинку. Перманентные кризисы — его нормальное состояние с рождения, утверждает обозреватель Bloomberg Тим Калпан. Более того, водный участок, соединяющий Европу с Индийским океаном, будет сталкиваться с ними снова и снова, что вынудит грузоотправителей всегда иметь наготове план Б.

Рукотворные проблемы

С момента своего открытия в ноябре 1869 года искусственный водный путь через Египет оказался в центре драмы, напоминает журналист. Французскому почтовому кораблю «Пелюс» выпала позорная честь первым заблокировать Суэцкий канал в ночь открытия из-за ошибки капитана. В отличие от своего более молодого и короткого аналога в Панаме, эта морская магистраль пострадала почти исключительно от рукотворных проблем.

Первый Суэцкий кризис начался в 1956 году, когда Каир решил национализировать канал и выгнать иностранных инвесторов. Израиль ответил вторжением при поддержке Франции и Великобритании, и водный путь был закрыт примерно на шесть месяцев. Десять лет спустя Шестидневная война вывела его из строя на восемь лет, пока не наступила пауза в военных действиях между Израилем и Египтом.

За это время торговля между Азией и Европой вернулась к модели XIX века: она шла по длинному пути вокруг южной Африки или по суше через Индию, Среднюю Азию и Ближний Восток. Контроль Великобритании над обоими маршрутами был основной причиной, по которой она вообще выступила против строительства Суэцкого канала, хотя сверхдержава в конце концов уступила, когда стало ясно, что проект все равно будет реализован.

Длина канала всего 193 километра. Но с точки зрения логистики и стратегии он является неотъемлемой частью 2500-километрового прохода от северного входа в районе Порт-Саида до юго-восточной части Баб-эль-Мандебского пролива в Аденском заливе.

Узкий Суэцкий залив впадает в Красное море перед «точкой зажима» шириной 20 километров у Врат Слез, как еще называют Баб-эль-Мандеб. Как только судно оказывается в этом месте или в Красном море, выхода нет, и это делает его уязвимым для нападения со стороны любого, у кого есть скоростной катер и пулеметы, ракеты и беспилотные летательные аппараты.

Именно это происходит сейчас, когда хуситы действуют вдоль восточного побережья Красного моря. Два десятилетия назад сомалийские пираты на юго-востоке терроризировали моряков и держали экипажи в заложниках, чтобы получить деньги.

Морские операторы сейчас принимают меры для защиты экипажей и ограничения рисков. Компании BP Plc, AP Moller-Maersk A/S, Hapag-Lloyd AG и Euronav NV приостановили плавание по Красному морю или изменили маршрут, отправляя суда мимо мыса Горн на южной оконечности Африки. Evergreen Line прекратила рейсы в Израиль из-за войны. Хотя Суэцкий канал не закрыт, а основные боевые действия идут на расстоянии 2000 километров, прекращение движения ставит нынешние проблемы в один ряд с тем, что произошло во время двух предыдущих кризисов. И так же, как и тогда, никто не знает, как долго продлятся перерывы.

Адаптация к неопределенности

Блокировка водного пути в 2021 году, когда там застрял контейнеровоз Ever Given, вызвала острую боль, а нынешняя засуха, задушившая судоходство в Панаме, больше похожа на хроническое раздражение. Кризис на Красном море находится где-то посередине, и именно к такой неопределенности адаптируются судоходные компании. К счастью, они гораздо лучше подготовлены к тому, чтобы справиться с ситуацией, чем пять десятилетий назад, уверен обозреватель Bloomberg.

Баланс мировой торговли сместился в сторону Азии: Китай, Индия и Юго-Восточная Азия являются важными экономиками потребления в дополнение к их давней роли в производстве. По данным Конференции ООН по торговле, доля мировых товаров, направленных в Азию, выросла с 31,9% в 1969 году до 38,5% в 2019 году, а доля грузов, перемещенных внутри региона, увеличилась с 7,9 до 54,7%.

Другими словами, внутрирегиональная торговля стала более масштабной, чем когда-либо, что снижает относительную важность поездок на дальние расстояния.

Перевозка одного контейнера из Шанхая в Роттердам может занять больше времени из-за обхода Суэца. Но появление более крупных судов, наряду с портами, которые могут их эффективно загружать и разгружать, расширяет возможности доставки большего количества грузов по всему миру быстрее, чем это было возможно 50 лет назад. Что еще более важно, современные технологии, включая спутниковую связь, системы GPS и облачные вычисления, позволяют клиентам и грузовым операторам планировать, отслеживать и изменять маршруты в режиме реального времени.

Эти достижения в сочетании с растущим пониманием того, что весь регион Красного моря является нестабильным морским маршрутом, заставят грузоотправителей планировать свои перевозки соответствующим образом.

Суэцкий канал по-прежнему следует использовать, когда это безопасно, поскольку экономия времени и средств приносит большую пользу. Но понимание, что существует запасной план, является достаточной гарантией того, что мировая экономика не рухнет при следующих признаках хаоса.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.