Некоторое время назад мы рассказали о печальной судьбе легендарных дальнемагистральных авиалайнеров Airbus A-340 и Ил-96-400, которым больше нет места в небе из-за неэкономичной четырехмоторной схемы. Тогда же мы сказали, что следующим кандидатом «на выход» по все той же причине является знаменитый, но устаревший «Джамбо» — Boeing 747.

Последний из могикан

В той же статье, где объясняются причины, по которым авиакомпании избавляются даже от не самых старых четырехмоторных самолетов, был упомянут последний из активно эксплуатируемых современных авиалайнеров, имеющий четыре двигателя. Тогда же мы предположили, что его летная карьера может оказаться не столь печальной и скоротечной, как у A-340 или Ил-96-400. Это крупнейший в мире двухпалубный пассажирский самолет Airbus A-380, в отличие от своих менее везучих предшественников, разработанный и построенный уже в XXI веке. Однако есть основания полагать, что тучи сгущаются и над ним.

19 декабря 2000 года совет директоров Airbus проголосовал за запуск программы A-3XX (на тот момент уже было получено 55 предварительных заказов) и оценил стоимость программы в 8,8 млрд евро. Чуть позже A-3XX получил стандартное обозначение A-380 (считается, что обозначение A-380 выбрано по причине того, что цифра 8 напоминает поперечное сечение этого двухпалубного самолёта, а также число 8 считается «счастливым» в некоторых азиатских странах-заказчиках). Окончательная конфигурация самолёта была утверждена в начале 2001 г., а производство первых компонентов крыла стартовало 23 января 2002 года. К моменту выпуска первого самолета, стоимость программы выросла до 11 млрд евро.

При массе более чем в полтысячи тонн А-380 мог перевозить полтысячи (при определенных условиях и до 850) пассажиров на расстояние порядка 15.000 км. Благодаря этому, в период расцвета дальних авиаперевозок, пришедшийся на второе десятилетие нынешнего века, гиганту от Airbus удалось уложиться в жесткие экономические требования и оказаться рентабельным, даже, несмотря на свою четырехмоторную схему. Занять место и удержаться на рынке А-380 помогли высокие технологии, использованные при проектировании и производстве самолета. Благодаря им удалось обеспечить необходимую экономичность при производстве и эксплуатации огромного авиалайнера. Однако даже в этом случае, коммерческая эффективность А-380 балансировала на грани и сильно зависела от капризов рынка авиаперевозок.

Бизнес на грани

Несмотря на кажущуюся популярность нового суперсамолета, Airbus довольно быстро засомневался в перспективности данного проекта. В результате, из запланированных 750 машин была построена только 251. Более того, вывод А-380 из эксплуатации начался значительно раньше среднего «срока жизни» широкофюзеляжных самолетов, составляющего порядка 20-25 лет. Первый борт был списан в 2019 году, то есть всего через 12 лет после первого коммерческого рейса.

Столь короткая летная карьера объясняется неразвитостью рынка подержанных самолетов подобного класса, что практически не оставляет возможности найти покупателя на подержанные А-380.

Air France стала первой авиакомпанией, которая вывела из эксплуатации весь свой парк гигантов уже в мае 2020 года. 17 самолетов A-380 уже списаны. Флагманский авиаперевозчик ОАЭ Emirates — единственная авиакомпания, которой удалось обеспечить практически идеальную эксплуатацию этого самолета. На сегодняшний день она является крупнейшим оператором (119 бортов), заказавшим почти половину всех когда-либо построенных А-380. Помимо этого, Qantas Airways, Singapore Airlines и British Airways эксплуатируют по 12 А-380, по 10 самолетов находятся в распоряжении Qatar Airways и Korean Air. 6 и 3 борта все еще летают под ливреями Аsiana Airlines и All Nippon Airways соответственно.

Несмотря на свою молодость, самый большой в мире авиалайнер вполне мог разделить судьбу A-340 и Ил-96 в 2020 году, когда мир накрыла пандемия COVID-19. Резкое сокращение количества авиаперелетов привело к тому, что компании-перевозчики первым делом поставили на прикол все крупные и наиболее затратные в эксплуатации самолеты. Это практически не оставляло А-380 шансов на возвращение в небо, не только по окончании пандемии, но и вообще когда-либо.

Перспективы самолета ухудшала и общая тенденция в гражданской авиации, связанная со снижением средней дальности перелетов и ростом их стоимости. Подобные изменения крайне чувствительны для столь крупных и дорогих в эксплуатации авиалайнеров.

Чудесное спасение?

Казалось, что если все пойдет и дальше в таком же духе, судьба А-380 окажется незавидной. После пандемии никто кроме Emirates так и не научился эксплуатировать этот суперлайнер, получая стабильную прибыль, а не балансируя на грани рентабельности.

Возможное спасение пришло оттуда, откуда его явно не ждали. А-380 заинтересовалась молодая британская авиакомпания Global Airlines Limited, планирующая продавать трансатлантические рейсы из Лондона в Нью-Йорк и Лос-Анджелес используя парк из 4-х А-380. Первый из них должен состояться уже в самое ближайшее время.

Свой первый А-380 Global Airlines приобрела в мае 2023 года, став единственным новым владельцем Airbus A-380 за последние восемь лет. Первоначально компания предполагала эксплуатировать свои самолеты с пятью классами обслуживания, включая «класс Gamer», однако позже было решено вернуться к традиционной трехклассной конфигурации на 450–470 мест.

В феврале 2024 года Global Airlines зарегистрировала свой первый Airbus A380-800 в Transport Malta через компанию Hi Fly Malta.

Что из этого выйдет?

То, что решила сделать Global Airlines — это редкий случай на рынке подержанных самолетов. Пусть эти машины и обожаемы пассажирами, но их крайне сложно сделать прибыльным из-за высоких затрат на эксплуатацию и техническое обслуживание, а также из-за их огромных размеров.

Впрочем, это не останавливает британских энтузиастов. Судя по заявлениям руководства компании, они действительно намерены использовать новые бизнес-решения, которые позволят, если не повторить опыт Emirates, то хотя бы обеспечить стабильную и безубыточную эксплуатацию уникального суперлайнера.

«Это фантастический самолет, если использовать его правильно и на правильных маршрутах,

— заявил CNN генеральный директор Global Airlines Джеймс Асквит. —

Мы будем стремиться инвестировать значительные суммы в модернизацию уже имеющихся у нас А-380 и будущих, которые мы собираемся ввести в состав флота… Я летал примерно 280 различными авиакомпаниями и сидел и смотрел, что хорошо, что не работает и что можно улучшить. Мы структурировали это таким образом, чтобы с финансовой точки зрения можно было сделать много интересных вещей, которые ни одна новая авиакомпания, не финансируемая государством, не смогла сделать за последние 40 лет».

Магия цифр и судьба гиганта

Global Airlines не раскрывают цену покупки самолетов, за исключением того факта, что она «восьмизначная». Возможно, именно на этом и строится оптимизм руководителей компании. Как мы уже отмечали выше, вторичного рынка подобных самолетов практически не существует и подержанный А-380 практически невозможно продать, точнее, его невозможно продать не то что дорого, а вообще за сколь-нибудь значимую сумму.

Сегодня смело можно сказать, что А-380 изначально оказался неоправданно дорогим самолетом, что, скорее всего, и определило его непростую коммерческую судьбу. Стоимость нового борта, составляющая порядка 450-500 млн. долларов значительно сужает возможности его дальнейшей успешной эксплуатации и отчасти объясняет уникальный успех Emirates. Далеко не все, даже самые крупные и именитые эксплуатанты имеют у себя за спиной мощную государственную и нефтедолларовую подпорку.

Следовательно, всем, кто вложился в новые А-380, предстоит упорно трудиться на линиях, чтобы отбить эти инвестиции. В том случае, если конъюнктура начинает меняться не в лучшую сторону, их первоначальные бизнес-планы полетят в тартарары со всеми вытекающими последствиями.

Поскольку вторичного рынка таких машин практически не существует, желающим от них избавиться придется продавать «невыгодные» самолеты по той цене, по которой хотя бы кто-то будет готов их купить. Тут-то и вступает в дело магия цифр, на которую намекают в Global Airlines. Разница между «девятизначными» ценами, по которым закупались новые машины их первыми владельцами, и «восьмизначными», по каким их якобы покупает Global — хорошая база для построения нового бизнеса.

По словам руководителя авиационной аналитической и консалтинговой компании Cirium Роба Морриса, стоимость самолета связана с его техническим состоянием и может составлять от 10 миллионов долларов, если каждый компонент полностью изношен, до 40 миллионов, если самолет в идеальном состоянии.

В любом случае, Global придется потратить деньги на ремонт самолета, который уже был окрашен в новую ливрею, и сделать его пригодным для обслуживания пассажиров, утверждает Моррис. После этого, окончательная цена может легко достичь 50 миллионов долларов. Но даже в этом случае, по словам эксперта, это будет оставаться довольно выгодной сделкой, учитывая прейскурантную цену в 450 миллионов долларов за совершенно новый самолет в 2018 году.

По словам Роба Морриса, Global Airlines будет непросто заполнить 484 места, которыми она планирует оснастить свои А380.

«А380 — это самолет для флагманских авиаперевозчиков с несколькими очень плотными маршрутами и определенным профилем затрат и доходов», — говорит он.

И все же, очевидно выгодная покупка дает Global Airlines определенную финансовую фору, которая, при удачном стечении обстоятельств, может предопределить успех всего бизнеса молодой компании. Далее, успех или неуспех эксплуатанта будет зависеть от того, сможет ли он обеспечить загрузку этих огромных воздушных судов. В сегодняшних условиях сделать это будет непросто, но при умелой игре с расписанием полетов и стоимостью билетов вполне возможно.

В случае, если проект Global Airlines окажется успешным, появляются все шансы, что их примеру последуют и другие, что может стать гарантией рыночного выживания уже для самого А-380.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.