Топливная встряска 2026 года вновь показала уязвимость транспортной системы, зависящей от бензина и дизельного топлива. Летом в России вновь вырос интерес к газомоторному топливу и газобаллонному оборудованию (ГБО), электромобилям и гибридам.

Можно ли говорить, что российский транспортный рынок готов к масштабному переходу на новые источники энергии? Что может прийти на смену бензину? Могут ли последние изменения на топливном рынке послужить стимулом к структурной перестройке российского автопарка?

Данные вопросы обсудили представители отрасли и автоэксперты на круглом столе «Ридуса».

«Буря в стакане» или «Шторм в бокале»?

Большая часть дискуссии вращалась вокруг электромобилей. Эксперты дружно согласились, что за электрической тягой будущее — но не ближайшее. По крайней мере, для России.

Директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков рассказал, что полностью электрические автомобили в России достаточно долго держались в пределах 1% от общих продаж новых машин. Минувшим летом их доля взлетела до 2%. Однако это по-прежнему очень мало в сравнении с другими странами, где электромобили занимают от 15 до 40% рынка, а в Норвегии и вовсе фантастические 99%.

Спрос сдерживает тот факт, что предложение электромобилей на российском рынке очень ограничено.

Немного иная картина наблюдается с подключаемыми гибридами. Их доля стабильно росла из года в год и сейчас составляет около 5%. Летом спрос на них вырос, но продажи увеличились не очень сильно по двум причинам: ограниченное предложение и высокая цена. Гибридов по доступной цене в два-три миллиона рублей практически нет. Только сейчас появляются отдельные модели в данном сегменте из Китая, которые ещё надо привезти по параллельному импорту.

«У дилеров нет ничего доступного. То есть, в принципе люди хотели бы пересесть на электромобили или гибриды, и даже пересаживаются, но не слишком активно, потому что отсутствует предложение. На вторичном рынке тоже парки маленькие, хотя и там мы видим небольшой рост доли электромобилей. Раньше мы называли это „Бурей в стакане“. Сейчас она трансформировалась в „Шторм в бокале“», — сообщил эксперт.

Электромобиль как гаджет

Электромобиль будущего станет гаджетом, который даёт много возможностей внутри урбанизированной среды, как и смартфон. И подход к его использованию будет сопоставимым: вечером поставил на зарядку, утром отключил от сети и поехал. Такую аналогию предложил директор Департамента развития бизнес-направления «Электромобильность» АО «ТВЭЛ» («Росатом») Максим Железняк.

По словам эксперта, развитие электромобильности должно пройти четыре этапа.

Первый этап: государство начинает поддерживать переход на электромобили. Данный период должен продлиться пять-шесть лет.

Второй этап: развитие инфраструктуры. Помимо общей господдержки, регионы начинают на своём уровне внедрять электромобили. Расширяется модельный ряд электромобилей.

Третий этап: ценовая доступность. Стоимость электромобилей приближается к аналогам с двигателями внутреннего сгорания. Одновременно расширяются виды электрического транспорта и общедоступная быстрая зарядка. Появляются корпоративные цели по электромобильности.

Четвёртый этап: стадия полной технологической зрелости. Технология самодостаточна и не требует субсидий, полностью включена в экосистему. Ей удобно пользоваться, она всех утраивает по цене. В машинах будут твердотельные батареи, сверхбыстрая зарядка, подключение к умному городу. Большинство видов легкового транспорта будет электрическим.

«На четвёртом этапе автомобиль превратится в консьержа. Пользователь внутри автомобиля сможет голосовыми командами забронировать билеты на самолёт и гостиницу, заказать столик в ресторане, организовать встречу. Это станет возможно благодаря цифровой среде города, к которой он будет подключаться на высокой скорости и мгновенно решать подобные вопросы. Именно как гаджет. Такие технологии уже есть, просто они ещё не реализованы», — пояснил эксперт.

Железняк уточнил, что путь от первого до четвёртого этапа занимает около 25 лет. Мир в целом придёт к этому примерно к 2030 году, Россия — ближе к 2035 году. США, Европа и Китай уже находятся на третьем этапе, Россия проходит середину второго этапа.

«Продажи электромобилей за последние шесть лет в мире выросли в шесть раз. В 2025 году они составили 20 миллионов штук, в текущем году будет 23 миллиона. Доля электромобилей в общих продажах машин в 2025 году составляла 25%. В 2026 году будет 30%. Уже 47% всех моделей автомобилей в мире работает на электричестве», — добавил эксперт.

Директор Департамента маркетингового анализа ПАО «КАМАЗ» Александр Мигаль не согласился с определением электромобиля как гаджета.

«У автомобиля есть одна определённая функция: это средство перевозки людей и грузов из точки А в точку Б. Причём средство повышенной опасности, что определяет сущность машины. Можно навесить на неё какие угодно дополнительные опции, но основная функция всё равно не изменится. И покупают автомобиль именно из-за его способности обеспечить максимальную свободу перемещения из точки А в точку Б», — сказал Мигаль.

При этом эксперт согласен, что технология двигателя внутреннего сгорания (ДВС) пришла к пику своего развития. Любое дальнейшее усовершенствование требует несоизмеримых инвестиций на несопоставимые улучшения работы.

«Переход с бензина на электричество — вещь эволюционная, и она произойдёт. Другое дело, что это не случится завтра или послезавтра. У каждой страны будет свой путь», — уточнил эксперт.

Максим Железняк предлагает не рассматривать электромобили как замену ДВС. По его мнению, это логичное ответвление в развитии автомобильного транспорта в условиях урбанизации. Эксперт выделил четыре её ключевых фактора:

• короткие поездки;
• низкая скорость (от этого зависит расход топлива);
• сплошная доступность к электрической инфраструктуре;
• тотальное проникновение интернета вещей (онлайн-подключения).

Определённой доле людей будет удобно пользоваться именно электромобилями, поскольку они соответствуют всем данным параметрам.

Переехали из одной очереди в другую

Главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков считает, что большинству людей модная тема электромобильности пока что непонятна по одной простой причине. Речь идёт о высокой цене таких машин.

«Если бы у нас всё было как в Китае или хотя бы как в ЕАЭС, чтобы хотя бы таможенная пошлина на электромобили была нулевая, то тогда можно было бы о чём-то говорить. Можно было бы купить машину примерно за миллион. Или хотя бы как в Узбекистане, где за 1,7–1,8 миллиона рублей в пересчёте на наши деньги можно купить новый BYD Yuan Up с запасом хода 100–1200 километров. Да, исключения по приятным ценам есть. Однако в целом нельзя говорить, что наш народ сейчас массово пересядет на такие машины», — пояснил Кадаков.

При этом эксперт отметил, что сейчас наступил удачный момент для тех, кто развивает это направление, — дилеров, производителей зарядных станций, продавцов электроэнергии. На электромобили и подключаемые гибриды резко пересели люди, которые находились на полпути к такому решению. Однако вряд ли можно говорить, что уже завтра 10% людей пересядут на «машины с розеткой» или нынешние 2% рынка превратятся в 4%.

По словам эксперта, есть и другие факторы, помимо высоких цен, которые мешают ускорению спроса на электромобили. Это высокая ключевая ставка, которая не собирается опускаться, и нынешняя схема локализации, когда каждый компонент становится дороже привезённой из Китая детали.

«У нас нет перспектив снизить фактическую стоимость электромобилей российской сборки. Всё это будет держаться на субсидиях», — указал Кадаков.

Он подчеркнул, что вовсе не является скептиком в отношении электрификации транспорта. Кадаков считает, что всё это нужно развивать. В том числе предусматривать зарядные станции в градостроительных планах и новых микрорайонах. Иначе «из одних очередей переедем в другие».

Участники круглого стола заметили очереди на зарядных станциях в последнее время. Председатель Ассоциации производителей и операторов электрозарядных станций (АПОЭ) Армен Сафарян видит две причины такой ситуации: электромобилей в принципе стало больше на фоне перебоев с топливом, и владельцы подключаемых гибридов начали чаще пользоваться электротягой в попытке избежать очередей на АЗС.

По словам эксперта, это не говорит о недостатке зарядных станций. Всё дело в потребительских привычках. Люди стремятся зарядить машины вечером, чтобы с утра спокойно отправиться по делам. Поэтому все приезжают к станциям в одно время. На традиционных АЗС этого не чувствуется, поскольку там требуется всего пять минут для залива полного бака. Зарядка электромобиля занимает в среднем 30–40 минут.

«Рано или поздно наши операторы должны прийти как минимум к дифференцированному ценообразованию на услуги зарядки, чтобы распределить данный спрос», — пояснил Сафарян.

По словам председателя АПОЭ, российскому потребителю действительно не хватает доступных по цене электромобилей. Однако наметилась тенденция снижения их стоимости.

«Если в предыдущие пять-шесть лет электромобили преимущественно находились в ценовом диапазоне свыше пяти миллионов рублей, сейчас их доля сократилась до 31%. При этом доля машин с ценой от двух до пяти миллионов рублей выросла до 43%», — уточнил эксперт.

Сафарян добавил, что электромобилям ещё далеко до машин с ДВС, в сегменте которых 30% приходится на ценовой диапазон до трёх миллионов рублей. Эксперт отметил, что снижение цен на электромобили во многом обусловлено появлением отечественного предложения.

Заместитель генерального директора «ЕвроАвто», член правления Союза автосервисов Илья Плисов осветил ситуацию с ремонтом электромобилей. По его словам, в Москве уже осуществляются все необходимые операции, просто нужно найти специалистов. В то же время эксперт признал, что сегодня большинство автосервисов в России не могут сделать полный техосмотр электромобилей.

В числе ключевых проблем эксперт назвал высокую чувствительность батарей к нарушению целостности. Это часто приводит к возгоранию. В отличие от машин на бензине, электромобили вспыхивают и сгорают дотла буквально за минуту. При этом распространяется довольно токсичный яд. Поэтому автосервисы не оставляют их на ночь в помещении, отгоняя на сравнительно безопасное расстояние.

Коммерческий транспорт: дизель, СПГ или электричество?

Представители сегмента коммерческого транспорта посетовали, что почти все достижения в сфере электромобильности (особенно в Москве, которая в данном плане может поспорить со многими мегаполисами мира) касаются личного транспорта.

«Из всего набора электрозарядных станций 92–93% нацелено на личное потребление. Когда речь идёт о коммерческом транспорте (это касается и LCV, и MCV, и в гораздо большей степени тяжёлых грузовиков), инфраструктура находится в зачаточном состоянии. И, скорее, вот это будет определять скорость перехода, нежели кризис, который есть на сегодняшний день», — предположил Мигаль.

При этом эксперт добавил, что тяжёлые грузовики работают на дизеле. Несмотря на текущие сложности, данного топлива в России производится всё равно больше, чем страна потребляет.

«По большому счёту, если посмотреть на заправки, с дизельным топливом проблем особых нет», — уточнил эксперт.

Руководитель службы закупок и реализации нелогистических услуг NATCAR Алина Рик считает, что для тяжёлой техники хорошей альтернативой традиционному топливу может стать сжиженный природный газ (СПГ).

Её компания является крупнейшим владельцем грузовой техники на СПГ в России. На данном топливе работает 230 тягачей из почти тысячи единиц техники в парке NATCAR. Поначалу имелись опасения в части эксплуатации такого транспорта. Водители демонстрировали определённый скептицизм в отношении безопасности подобной техники, расходов топлива, инфраструктуры. Но сейчас такие заправки стоят на удалении 400–500 километров друг от друга, тогда как запас хода транспортного средства на СПГ составляет 1200 километров.

«Это сопоставимо с дизельным топливом. Дополнительно идёт экономия на стоимости. На текущий момент полных альтернатив дизелю в магистральных перевозках нет. Однако СПГ идёт в ногу со временем, поэтому его инфраструктура за последние пять лет сильно расширилась. Этому способствовали господдержка и совместные программы с КАМАЗом и НОВАТЭК. Сейчас на большие расстояния однозначно ставим дизельные тягачи, но на втором месте идёт СПГ-транспорт», — поделилась опытом эксперт.

Максим Кадаков также считает СПГ перспективным направлением. По его словам, подобный транспорт стоит дороже дизельного примерно на 1–1,5 миллиона рублей. Такую разницу можно отбить за год.

«Водители восприняли это позитивно. Был момент, когда дизели стояли в очереди, а у СПГ на каждой АЗС отдельная заправка, поэтому они только расплачиваются. И они белые, чистые. На самом деле это хорошая тема, которую надо развивать. Тем более что у нас очень много газа, в том числе сжиженного», — сказал эксперт.

Генеральный директор ООО «НЭМО ГРУП» Андрей Дорофеев прогнозирует небольшое оживление продаж электромобилей в сегменте LCV и MCV на фоне топливных сложностей минувшего лета. В компании заметили повышенный интерес со стороны заказчиков. Увеличилось количество обращений. Многие думают, смотрят, взвешивают и решают.

«В июле было ощущение, что сверху во всех компаниях дана команда быстро диверсифицировать транспорт. Смотреть, что есть вообще на рынке. Потому что бизнес может банально встать: не сможет доставлять товары, продукты, стройматериалы и всё остальное», — рассказал эксперт.

Дорофеев пояснил, что для эксплуатирующих электромобили компаний наличие развитой публичной инфраструктуры является второстепенным фактором. Они опираются на собственные электрические мощности на распределительных центрах, производственных площадках, в гаражах, где хранят и обслуживают технику. Это дешевле, чем публичная зарядная станция.

«Если взять крупные торговые сети, то стоимость электроэнергии у них сопоставима с тем, что получается в московских и подмосковных квартирах. По цене такой электроэнергии выгодно переходить на электротранспорт. Собственно, некоторые компании это и делают», — сообщил эксперт.

Такси: ставка на газ

Директор таксопарка «Такси 495», представитель Общественного совета по развитию такси в городе Москве, руководитель Комитета по гарантийному и постгарантийному обслуживанию автомобилей Андрей Капитан напомнил, что таксисты первыми столкнулись с топливным кризисом.

Затраты на топливо являются ключевым фактором в статье расходов автопарков. Ежедневно машины такси проезжают 300–350 километров и потребляют около 30 литров бензина АИ-92 и АИ-95. Это эквивалентно сумме примерно в 2200 рублей. По данным отраслевых опросов, сегодня преобладает комбинированный подход к формированию таксопарков.

«Довольно эффективно эксплуатируются переоборудованные на газ автомобили. Преимущественно это пропан. Меньше используется метан», — пояснил Капитан.

При этом эксперт отметил, что сеть заправочных станций на пропане более развита. Метан дешевле по стоимости за литр, но требует установки большого баллона, съедающего львиную долю багажного отделения и утяжеляющего машину примерно на 70 килограммов. Баллон для пропана ёмкостью 48 литров легко вмещается в нишу под запасное колесо. При этом запас хода на одной заправке в городском режиме составляет до 400 километров, тогда как у метана — не более 200 километров.

В число проблем при эксплуатации такси на ГБО входят частое и дорогостоящее техническое обслуживание, риски повреждения двигателя, проблемы с качеством оборудования и его установкой, сложности с оформлением и легализацией ГБО, нестабильный и разрозненный характер эксплуатационных неисправностей.

Сейчас таксопарки начали довольно активно закупать электромобили, но широко внедрять их не спешат по целому ряду причин.

Нет уверенности, что машина пройдёт полный цикл в виде пяти-семи лет жёсткой эксплуатации. При этом нет понимания её остаточной стоимости, поскольку не сформирован вторичный рынок электромобилей. В холодное время года запас хода снижается до 40%. Есть сложности в обслуживании в связи с дополнительными требованиями к механикам — нужно наличие соответствующего допуска. Автомобиль с ДВС предусматривает возможность установки ГБО, а электромобиль такой возможностью не обладает.

Нынешняя электрозарядная инфраструктура не подходит для такси, поскольку они не могут позволить себе часами стоять на заправке. При этом сети станций для быстрой зарядки развиты недостаточно.

У электромобилей есть ряд преимуществ: комфорт для пассажира и водителя, экономия на топливе (в подаче электричества есть ночные тарифы, на обычных АЗС цены всегда одинаковы), низкие эксплуатационные расходы. Плюс качество топлива: его не разбавишь. Однако недостатки пока перевешивают.

Директор по развитию онлайн-аукциона автомобилей MIGTORG Дарья Герасимова отметила большое число запросов на переоборудование машин коммерческого транспорта под использование газа. Но серьёзной смены расстановки сил на рынке её компания не видит.

«Происходящая сейчас ситуация может являться панической историей. Она коснулась не всех. Те, у кого есть финансовые возможности, действительно начали скупать электромобили и гибриды. На 30% их продажи выросли в июне на нашей площадке, стоимость тоже подросла», — сказала эксперт.

Однако Герасимова полагает, что до конца года накупившие электромобили люди вернутся в сегмент машин на ДВС. Согласно данным за август, продажи автомобилей на бензине выросли на 27%.

Заместитель генерального директора по развитию дилерской сети AVIOR Андрей Харламов рассказал, что в сегменте LCV за электромобилями приходят энтузиасты новых технологий.

«Кризис добавил нам клиентов. Количество запросов увеличилось. Однако такая ситуация является временной. Тот, кто ездит на ДВС, ждёт, что всё вернется, и не делает никаких телодвижений», — подытожил эксперт.

«Ридус» в "МАКСе" – актуальные новости и комментарии

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.