Продажи электромобилей в России в начале года показали завидный рост. По данным агентства «Автостат», в феврале 2023 было реализовано 550 таких машин — в два раза больше, чем в тот же месяц 2022-го, а с начала года — свыше 900 штук (повышение в 1,5 раза в годовом выражении). В итоге их доля достигла 1%.

Цифра, конечно, выглядит более чем скромной, но еще год назад она была меньше втрое — 0,3%, а десять лет назад (по итогам 2013 года) и вовсе составляла смехотворные 0,0035%. То есть за десять лет рынок электромобилей в России увеличился почти в 300 раз.

О чем говорят эти показатели? Можно ли предположить, что текущий кризис российского авторынка открыл окно для принципиально новых транспортных средств? Как в целом сейчас выглядят перспективы электромобилей в России? Ответить на эти вопросы попытались профильные эксперты в ходе организованного «Ридусом» круглого стола.

Не окно, а форточка

Немаловажным фактором роста продаж электромобилей, безусловно, является эффект низкой базы. Но также большое значение имеет общий вектор развития мирового автопрома, который на данном этапе выбрал для себя именно этот путь. Российский рынок от него даже сейчас сильно зависит, просто на смену западным брендам приходят «китайцы», которые тоже сделали ставку на электричество.

Поэтому машин с двигателями внутреннего сгорания, работающих на бензине или дизеле, будет производиться и продаваться все меньше. Соответственно, и в Россию будет проникать все больше электромобилей, а их парк продолжит увеличиваться, единодушно признали участники дискуссии.

«Будем развиваться как колобок: куда будет наклон, туда и покатимся», — охарактеризовал эту ситуацию вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр.

В ближайшее время доля электромобилей в России теоретически может вырасти до 2–3%, допускает руководитель аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков, но это все равно капля в море. В целом, по его словам, этот рынок в стране только зарождается и поэтому постоянно меняется. Появляются новые марки и новые тренды.

Сейчас, например, самой продаваемый в стране электромобиль здесь же и производится. Это Evolute I-Pro. Заметная тенденция последних месяцев — ввоз и продажи Volkswagen китайского производства, которые попадают на российский рынок разными путями, в том числе через параллельный импорт. Из стабильного — только Tesla. Официального представительства у нее в России тоже нет, но есть спрос и много желающих эти машины завозить и продавать.

«Как сформируется рынок электромобилей в России, мы узнаем лет через пять», — прогнозирует Сергей Целиков.

Интерес к таким машинам есть, они становятся все более привлекательными и порой даже лучше оснащены, чем машины с ДВС, но есть и опасения относительно их эксплуатации, отмечает исполнительный директор ГК «Орехово-АвтоЦентр» эксперт Русско-китайского комитета дружбы, мира и развития Илья Титов. Так что говорить о буме пока не приходится, уточняет он, и в целом российский рынок к переходу на такой вид транспорта еще не готов, на это потребуется как минимум несколько лет.

Цена имеет значение

Массовым явлением в России электромобили в ближайшее время не станут по целому ряду причин, считают эксперты. И ключевой из них является цена: такие машины стоят на 50–70% дороже традиционных аналогов. На этом фоне тускнеют все прочие преимущества электромобилей.

«Чтобы человек экономил завтра, он должен сегодня отвалить кучу денег. А денег нет. Когда люди не могут дотянуться до обычного нового бензинового автомобиля и у них нет 1,5 миллионов рублей даже на новую „Весту“, говорить о каком-то широком развитии электромобилей не приходится», — считает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.

Он приветствует наметившееся движение вперед в этом направлении, но призывает не обольщаться. До сколь-нибудь значимой электрификации частного автотранспорта России в обозримой перспективе не дотянуться. Да и в других государствах соображения выгоды перевешивают все остальные. В качестве примера эксперт привел Данию: когда там население возмутилось, что покупатели электромобилей получают особые льготы, эти льготы отменили, и продажи встали.

Зарядное расстройство

Экономия на обслуживании электромобилей в российских условиях тоже выглядит весьма сомнительно, и это второй значимый фактор, сдерживающий их распространение. В стране просто нет (и в ближайшее время не предвидится) необходимой инфраструктуры и достаточного доступа к дешевому электричеству.

Его стоимость на платных заправках сопоставима с ценами на бензин (в отличие от той же Европы, где традиционное топливо обходится дорого). Да и заправок недостаточно, даже в Москве, и уж тем более по всей стране. Заправлять электромобиль дома по ночному тарифу, конечно, выгоднее. Но это актуально лишь в том случае, если дом частный.

«Большинство россиян живут в человейниках, где парковок не хватает. А подвести к каждому парковочному месту зарядку хотя бы в три фазы — это колоссальные инвестиции, которые Россия сегодня не потянет», — пояснил координатор общественной организации автомобилистов «Синие ведерки» Петр Шкуматов.

Жители первых этажей многоквартирных домов теоретически могут заряжать свои машины от домашних розеток, перекинув кабель через окно (если удастся припарковаться достаточно близко), но как быть тем, кто живет на последних этажах? А если электромобилей во дворе появляется несколько?

Ян Хайцеэр предлагает представить себе картину с гирляндами кабелей, которые тянутся из окон. Это некрасиво, неудобно и небезопасно. Да и вряд ли электросеть выдержит такую нагрузку.

«Сегодня в любом случае тормозом для развития электромобилей будет служить возможность провести тот самый нужный кабель туда, где он понадобится. Вы знаете, с какими сложностями любой застройщик получает электричество? Подключить дополнительные киловатты достаточно проблематично. Торговый центр — сколько он может дать электрических зарядок? Одну-две-три, дальше его мощность просядет», — рассуждает эксперт.

Так что в целом в российских условиях идея купить дорогой электромобиль, но сэкономить на его обслуживании при стандартном жизненном цикле такой машины в 10–15 лет себя не оправдывает.

«Я считаю, что электромобиль — естественная эволюция автотранспорта. И уже сейчас они вполне доступны и экономически выгодны для людей, которые живут в собственном доме, если там есть три фазы и можно заряжать по ночному тарифу. В этом случае вы получаете фактически бесплатный пробег на день-два-три. Но в человейники электромобиль, я думаю, придет совсем не скоро», — сказал Петр Шкуматов.

Не электричеством единым

На самом деле положение электромобилей в мировом автопроме тоже пока не так однозначно: это основной, но не единственный возможный путь развития. И в западных странах еще достаточно много людей, которые предпочитают традиционные транспортные средства. Недаром в ЕС в принятом на днях законе, который запрещает продажу машин с ДВС после 2035 года, сделано исключение для синтетического топлива.

«Тяжелой болезнью» машин на электротяге остается ограниченный запас хода. Даже при наличии достаточно развитой сети заправочных станций как много людей могут потратить четыре часа на заправку, если вдруг проехали больше, чем рассчитывали? Не у всех есть время подождать даже 20 минут. Так что от дальней поездки на такой машине человек, скорее всего, откажется.

Электромобили внедряются не только «пряниками» в виде различных льгот, но и «кнутами». Так, в китайских мегаполисах, где жители буквально задыхаются от смога, де-факто уже действуют «репрессивные» меры по отношению к владельцам машин с ДВС, говорят эксперты. Купить-то такие автомобили можно, но попробуйте поставить их на учет в Пекине или Шанхае.

Правда, и стоимость электромобилей в Китае в пересчете на рубли сопоставима с Lada Granta, утверждает Илья Титов. Однако для таких цен необходимо массовое производство. Причем выпускать машины на электротяге конструктивно даже проще, чем традиционные, отмечают участники круглого стола. Но для России, чей автопром отброшен на 30 лет назад, на данном этапе с учетом всех прочих ограничений это явно непосильная задача. Да и не самая перспективная. В стране, «сидящей» на огромных запасах газа, больше потенциала специалисты видят в развитии транспортных технологий на водороде.

По словам Ильи Титова, даже японцы еще несколько лет назад считали, что будущее не за электромобилями, а за водородом, и сейчас планируют в каждой префектуре строить фабрики по производству водородного топлива.

Сейчас перед Россией стоит задача реанимировать свой автопром, чтобы он хоть что-то производил по адекватной цене, подчеркнул Сергей Целиков. «Мы должны развивать все — и газомоторное топливо, и бензиновые машины. Возможно, надо думать и над электронным топливом», — призывает Максим Кадаков. И преференции, по его мнению, тоже нужно давать всем, а не отдельным направлениям.

Программа электромобилизации — маловероятная история для России, добавляет Петр Шкуматов. Есть вполне устоявшиеся сообщества пользователей, и они будут потихонечку расти, плюс будет появляться больше разных моделей. Но пока такие машины все равно остаются в основном игрушкой для богатых.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.