В понедельник президент США Дональд Трамп сообщил журналистам, что рассматривается вопрос об отсрочке импортных пошлин для транспортных средств и автозапчастей. Компаниям необходимо время, чтобы наладить производство необходимых компонентов на месте, пояснил он. Перед этим была объявлена тарифная пауза в отношении импорта ключевых технологий из Китая.

Примечательно, что большая часть тарифной риторики Трампа касалась восстановления рабочих мест на заводах, и автомобилестроение звучало в числе ключевых отраслей, наиболее пострадавших от «иностранных стервятников», которые «разрушили некогда прекрасную американскую мечту».

Трамп говорил, что введенные им 25%-ные пошлины на все импортируемые автомобили значительно повысят издержки зарубежных поставок, что приведет к массовому строительству новых автозаводов и, следовательно, к возвращению рабочих мест в сфере автомобилестроения в США. Так почему же президент готов пойти на попятную?

Дело в том, что потеря рабочих мест в автопроме США — это сложная история, выходящая за рамки торговых сделок и переноса производства в страны с низкой заработной платой. Не менее важен тот факт, что сомнительное качество при высокой цене заставило американских покупателей отказаться от отечественных автомобилей в пользу иностранных конкурентов. Но еще важнее внедрение автоматизации, которая значительно сократила время, необходимое для сборки автомобиля.

«Реальная история в автомобильном секторе — это автоматизация», — сказал CNN профессор бизнеса в Мичиганском государственном университете и эксперт автомобильной промышленности Джейсон Миллер.

По его словам, одна из причин, по которой перенос производства в Мексику привлекает столько внимания со стороны тех, кто возмущен закрытием сборочных заводов и фабрик по производству автозапчастей, заключается в выборе времени. Внедрение большего количества роботов и, как следствие, потеря рабочих мест «были особенно серьезными именно в тот период, когда происходила либерализация торговли».

И ситуация далеко не так ужасна, как ее представляет Трамп. На самом деле, согласно данным Министерства труда США, сегодня на сборочных заводах страны работает больше рабочих, чем на момент вступления в силу соглашения NAFTA в 1994 году. По данным S&P Global Mobility, в прошлом году они также произвели примерно в два раза больше автомобилей, чем Мексика и Канада, вместе взятые.

Эксперты сходятся во мнении, что торговые сделки являются третьей причиной закрытия автозаводов после автоматизации и потери доли рынка. И тарифы не смогут изменить эти факторы.

Почему большая тройка теряет долю рынка

Автоматизация произвела революцию в производстве автомобилей. По словам Лори Харбор, партнера консалтинговой компании Wipfli, изучающей эффективность автомобильных заводов, это позволило сократить время, затрачиваемое на создание автомобиля, с примерно 50 часов в 1988 году до около 18-20 часов к 2005 году.

«В то же время (детройтские автопроизводители) резко теряли долю рынка, — сказал Харбор. —Сочетание этих двух факторов — я выпускаю не так много автомобилей, но делаю их в два раза быстрее — привело к закрытию заводов».

Вплоть до начала 1970-х годов более 80% продаж автомобилей в США приходилось на традиционную «большую тройку» американских автопроизводителей — General Motors, Ford и Chrysler, которая сегодня принадлежит Stellantis, сообщает Wards Automotive. Это доминирующее положение на рынке начало снижаться из-за японского импорта. К 2007 году «большая тройка» впервые потеряла большую часть продаж в США, а в 2024 году их совокупная доля на американском рынке составляла всего 38%.

По словам Патрика Андерсона, президента Anderson Economic Group, аналитического центра в Мичигане, эта потеря доли рынка в значительной степени вина самих предприятий.

«Нет никаких сомнений в том, что низкое качество, скучный дизайн и плохие трудовые отношения, существовавшие 20-30 лет назад, имели неизгладимые последствия. Американские автопроизводители во многом справились с этим. Но прежде чем это произошло, это привело к банкротству GM и Chrysler», — сказал он.

И хотя в последние годы выпускались автомобили более высокого качества, эти американские бренды не смогли вернуть многих покупателей, которых потеряли из-за импорта, добавил эксперт.

Иностранные бренды производят в США много автомобилей

В то время как иностранные автопроизводители завоевывали долю рынка, они также строили свои собственные заводы в США. Но не все рабочие места в автомобилестроении были одинаковыми.

Большинство из этих новых заводов не входили в профсоюзы и были построены в южных штатах с более низкими зарплатами и правами работников. Сегодня единственным исключением является завод Volkswagen в Чаттануге, штат Теннесси, который всего год назад проголосовал за вступление в Объединенный профсоюз работников автомобильной промышленности.

Согласно данным S&P Global Mobility, в прошлом году азиатские и европейские бренды собрали на заводах в США 4,9 миллиона автомобилей, опередив 4,6 миллиона, выпущенных Ford, GM и Stellantis. Tesla построила еще 648 тысяч автомобилей на двух своих заводах в США. Вот почему, несмотря на автоматизацию и потерю доли рынка, сегодня на заводах по сборке автомобилей в США больше рабочих мест, чем было 30 лет назад.

Но, хотя объем работ по сборке немного превысил уровень 1994 года, количество рабочих мест на производстве автозапчастей сократилось. Многие из них исчезли из-за переноса производства в Мексику или автоматизации американских заводов. Сегодня практически у каждого крупного мирового автопроизводителя есть завод в Мексике для обслуживания рынка США. По данным S&P Global Mobility, в прошлом году мексиканские предприятия выпустили 4 миллиона автомобилей и отправили 2,5 миллиона из них американским клиентам.

В соответствии с NAFTA и соглашением между США, Мексикой и Канадой (USMCA), которое Трамп заключил в ходе своего первого президентского срока, чтобы заменить NAFTA, автопроизводители действовали так, как если бы эти три страны были единым рынком. Они создавали легковые и грузовые автомобили, свободно перемещая детали и транспортные средства через границы.

Но все больше автомобилей импортируется из Азии и Европы. Сегодня Южная Корея является вторым по величине поставщиком автомобилей после Мексики, отправляя дилерам в США 1,4 миллиона автомобилей. По данным S&P Global Mobility, Япония лидирует с показателем в 1,3 миллиона, за ней следует Канада с показателем в 1 миллион, а Германия занимает пятое место с показателем в 430 тысяч единиц экспорта.

Автомобильная промышленность США по-прежнему сильна

Несмотря на проблемы, автомобильные заводы США по-прежнему доминируют на североамериканском рынке и являются крупными игроками во всем мире, в отличие от других секторов, таких как текстильная и полупроводниковая промышленность.

По данным S&P Global Mobility, в прошлом году на заводах США было собрано 10,2 миллиона автомобилей, или две трети производства в Северной Америке. Этого достаточно, чтобы обеспечить 55% спроса на автомобили в США. При этом один миллион из них экспортируется в другие страны, включая Канаду и Мексику.

По данным Wards Automotive, производство автомобилей в США сейчас сократилось всего на 14% с момента вступления в силу соглашения NAFTA в 1994 году. И это несмотря на то, что с тех пор производство автомобилей в Мексике выросло на 272%.

Вопреки утверждениям администрации Трампа, тарифы в ближайшее время не приведут к переносу автомобильных заводов из других стран в Америку.

«Чтобы вывести завод из Мексики и перенести его сюда, потребуется как минимум два года», — сказал Харбор.

Сборочные заводы в США, имеющие избыточные мощности, не обязательно смогут начать производство дополнительных моделей, которые сейчас производятся в других странах. А реинкарнация закрытого завода может занять годы. Даже если будут построены новые автозаводы, они должны быть полностью автоматизированы, чтобы конкурировать с мексиканскими заводами с более низкой зарплатой.

«Вы не увидите, чтобы число занятых в обрабатывающей промышленности США вернулось к уровню 1990 года из-за автоматизации», — предупредил Миллер.

Даже члены администрации Трампа говорят об автоматизации на новых заводах, что означало бы сокращение рабочих мест на любых возвращающихся заводах по сравнению с заводами прошлого.

Более вероятно, что в США вернутся заводы по производству запчастей, но и это не означает, что там будет значительно больше рабочих мест. Некоторый их рост возможно, но не тот бум, который изображают в Белом доме, подытожил Харбор.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.