Самый большой контейнеровоз, когда-либо построенный в США — Kaimana Hila. Построенный в Филадельфии в 2019 году, он может перевозить 3220 морских контейнеров длиной 20 футов каждый. Однако самые крупные контейнеровозы, которые сейчас курсируют по морям, были построены компанией Yangzijiang Shipbuilding недалеко от Шанхая и вмещают 24 346 контейнеров. По сути, они находятся в другой лиге.

Это сравнение подчеркивает ошибочность логики, лежащей в основе плана администрации Трампа по борьбе с доминированием Китая в морской отрасли. С 14 октября она намерена обложить налогом импорт, который прибывает на судах, принадлежащих Китаю или построенных в Китае, а также на любые транспортные средства, прибывающие на судах иностранного производства. (В некоторых случаях сборы будут списаны, если владелец получит аналогичное судно американского производства в течение трех лет.)

Для пущей убедительности Белый дом также хочет повысить тарифы на импорт самих морских контейнеров китайского производства, а также кранов для перевозки грузов с судна на берег и шасси, на которых грузовики перевозят контейнеры в порты и из портов обратно.

Администрация утверждает, что эти меры защитят рабочие места в США, помогут возродить американские верфи и устранят риски для национальной безопасности. Собранные средства, как говорится в документе, могут быть использованы для финансирования Плана действий на море, направленного на «оживление и перестройку отечественной морской промышленности».

Но в нынешнем виде эти предложения лишь усугубят зависимость американских экспортеров и производителей от импорта, мало способствуя укреплению морской промышленной базы, предупреждают аналитики Bloomberg. Более разумная морская политика должна быть ориентирована на внешние, а не внутренние рынки.

Долгая история субсидирования судостроения

Беспокойство по поводу американского судостроения возникло еще до второго президентского срока Трампа. В марте 2024 года пять профсоюзов обратились к администрации экс-президента Джо Байдена с петицией о введении пошлин для судов китайского производства, заходящих в порты США, утверждая, что «стремление Китая доминировать в мировом секторе судостроения, морского судоходства и логистики» привело к упадку морской отрасли США.

Петиция вызвала расследование со стороны Торгового представителя США, который в последнюю неделю пребывания Байдена на своем посту опубликовал пространный доклад с утверждением о том, что Китай оказывает всевозможную поддержку и субсидии своим морским предприятиям. Трамп, который громогласно отвергал большинство идей, связанных с Байденом, поддержал эту.

То, что правительство Китая поддерживает свой морской сектор, не было секретом: последовательные пятилетние планы делали акцент на судоходстве и судостроении. Субсидии верфям и их поставщикам, а также покупателям судов китайского производства — ключевая причина того, что более половины новых судов для морских перевозок в мире, поставленных в 2024 году, было построено в Китае, по сравнению с примерно 5% на рубеже 21-го века.

Примечательно, однако, что в докладе USTR не рассматривается утверждение профсоюзов о том, что политика Китая наносит ущерб компаниям, связанным с морским судоходством в США. Очевидная причина заключается в том, что это утверждение нелепо: огромные субсидии Китая имеют мало общего с проблемами американских судостроителей и их поставщиков, а скорее связаны с десятилетиями политики правительства США, которое поощряло этих судостроителей не беспокоиться об иностранной конкуренции.

Коммерческое судостроение формировалось за счет государственных субсидий и поддержки задолго до того, как в игру вступил Китай. Исторически США сами были одним из основных участников: федеральная корпорация Emergency Fleet Corporation, изначально созданная для укрепления морской пехоты США во время Первой мировой войны, потратила 3,5 миллиарда долларов на строительство 2318 коммерческих судов на американских верфях. Большинство из них было построено после окончания войны в 1918 году. Когда в 1936 году это агентство прекратило свою деятельность, Конгресс применил другой подход, внедрив программу дифференцированных субсидий на строительство, которая покрывала более половины затрат на строительство судов для американских компаний, обслуживавших международные маршруты в годы после Второй мировой войны.

В 1950-х годах, в период бурного роста международной торговли, европейские верфи удовлетворяли большую часть растущего мирового спроса на новые суда. Япония вышла на этот рынок в середине того же десятилетия, используя сочетание дешёвой рабочей силы и передовых методов производства для завоевания быстрорастущих рынков нефтяных танкеров и балкеров для перевозки руды. В 1960-х годах недорогое финансирование для покупателей помогло Японии стать доминирующей страной в судостроении, а европейские государства ответили собственными субсидиями. Эта война субсидий побудила Организацию экономического сотрудничества и развития, группу богатых экономик мира, создать в 1966 году Рабочую группу по судостроению для «постепенного сокращения факторов, искажающих нормальные условия конкуренции в судостроительной отрасли».

Это было нелегко сделать. Хотя страны — члены ОЭСР согласились ограничить дешевые кредиты на приобретение новых судов, организация не смогла ограничить другие виды субсидий. Крупнейшие из них были предоставлены Южной Кореей. До 1970-х годов корейские верфи строили только небольшие суда, в основном из дерева. Правительство, продвигая индустриализацию и ориентируясь на иностранных судовладельцев, в 1975 году обнародовало план развития судостроения и оказало давление на промышленные конгломераты с целью открытия современных верфей. К 1990 году производство судов в Корее было в восемь раз выше, чем в 1975 году, в то время как тысячи работников верфей в других странах потеряли работу.

Ориентация на внутренний рынок

Хотя США временами субсидировали судостроительную промышленность, они никогда не поощряли ее к конкуренции за иностранных заказчиков. Закон Джонса 1920 года, который требует, чтобы грузы, перемещаемые между портами США, перевозились на судах, построенных в США и принадлежащих им самим (хотя некоторые компоненты судов могут быть импортированы), фактически гарантирует американским судостроителям 100% рынка сбыта. В результате почти все торговые суда, построенные в США за последние 40 лет — с тех пор, как администрация Рейгана в 1981 году отменила субсидии на строительство для судов, плавающих под американским флагом, — были предназначены для внутренней торговли.

Благодаря такой политике, ориентированной на внутренний рынок, несколько американских верфей, способных строить торговые суда, практически не сталкиваются с необходимостью поддерживать низкие затраты и высокую производительность. Поэтому любое крупное судно, построенное в США, вероятно, будет стоить в несколько раз дороже, чем аналогичное судно, построенное за рубежом.

Поскольку все верфи США, вместе взятые, ежегодно строят лишь несколько грузовых судов, они также не могут добиться экономии за счет масштаба. Иностранные верфи часто получают заказы на шесть или семь одинаковых океанских судов, что снижает стоимость каждого из них, но американские судостроители считают инвестиции в современные методы производства нерентабельными, и эта ситуация сохраняется на протяжении десятилетий.

В одном из исследований, проведенных Центром военно-морского анализа в 2002 году, был сделан вывод, что американские судостроители используют «гораздо больше часов, чем лучшие иностранные судостроители», и нет никаких признаков того, что с тех пор ситуация улучшилась.

Экспорт пассажирских и грузовых судов из США в 2024 году составил всего 43 миллиона долларов; в зависимости от размера, один танкер, построенный для перевозки сжиженного природного газа, может стоить в несколько раз дороже.

Даже американские судоходные компании, предлагающие международные перевозки, избегают судов, построенных в Америке, с тех пор как были отменены субсидии на строительство. Бум в международной торговле, начавшийся в конце 1980-х годов, вызвал огромный спрос на контейнеровозы и автоперевозчики, но в основном обошел стороной американские верфи.

Низкая производительность американских верфей не означает, что они безнадежно некомпетентны. Они успешно выпускают суда меньшего размера, такие как речные баржи и суда для обслуживания морских судов, при этом несколько отечественных производителей борются за заказы. Но когда дело доходит до строительства грузовых судов для международной торговли, морская политика США терпит полный провал.

Основные цели, поставленные Конгрессом, заключаются в защите безопасности Америки путем поддержания мощной морской промышленной базы и квалифицированных судостроительных кадров. Поскольку эта политика не соответствует реалиям рынка, она не привела ни к тому, ни к другому результату.

С экономической точки зрения, эта неудача не имеет серьезных последствий. Пока существует конкуренция между поставщиками, США не пострадают, если их импорт будет поступать на судах иностранной постройки или если их порты будут закупать контейнерные краны иностранного производства. Автаркия — неразумная стратегия.

С другой стороны, неспособность американских верфей конкурировать на международном рынке имеет последствия для национальной обороны. В то время как подводные лодки и авианосцы строятся на специализированных верфях, другие суда военно-морского флота и береговой охраны часто строятся или ремонтируются на верфях, которые также выпускают торговые суда. Устаревающие производственные мощности и нехватка опытных работников ограничивают возможности этих верфей по быстрому строительству новых военных кораблей.

Возрождение судостроения в США

Можно ли возродить эту склеротическую отрасль? Задача не невыполнима, но она требует изменений в политике, которые не будут приветствоваться в Вашингтоне. Пожалуй, самая важная — та, что напрямую связана с другой инициативой администрации Трампа: защитой сталелитейной промышленности США.

Для строительства большого корабля требуется огромное количество стали. Однако американские судостроители не могут покупать сталь по ценам мирового рынка. Каждый из последних президентов вводил пошлины по крайней мере на некоторые импортируемые стальные изделия. Введенный Трампом тариф в 50% почти на весь импорт стали также позволяет отечественным производителям повышать цены, так что в марте потребители стали в США платили более чем в два раза больше, чем в среднем по миру.

У американских судостроителей нет надежды на международную конкурентоспособность, если они будут вынуждены использовать самую дорогую в мире сталь. То же самое относится и к производителям контейнеров, шасси и кранов.

Даже при самых благоприятных обстоятельствах американские верфи вряд ли когда-либо будут строить крупные суда, полностью состоящие из американских компонентов. Даже суда, подпадающие под действие Закона Джонса для использования в США, могут иметь импортные винты, двигатели и другие компоненты. Однако из-за пошлин они в США обходятся дороже, чем в других странах, что ещё больше подрывает конкурентоспособность американских верфей.

Кроме того, необходимо помочь покупателям профинансировать новые суда — непростая задача, когда новое контейнеровозное судно может легко обойтись в 150 миллионов долларов. Обычно судоверфь продает новое торговое судно специализированной компании, которая получает кредиты и другие виды финансирования, обеспеченные залогом судна или ожидаемыми будущими доходами. Правительства часто предоставляют такие займы, прямо или косвенно, или гарантируют коммерческие кредиты.

Благодаря такой помощи судоходные компании могут приобретать новые суда по гораздо более низкой цене, чем им пришлось бы платить в противном случае. Однако налогоплательщики могут оказаться в невыгодном положении, если замедление международной торговли или рост заказов на новые суда снизят стоимость судна и доходы, которые оно приносит.

Если Конгресс не желает, чтобы правительство США брало на себя риск невозврата кредитов на строительство судов, покупатели, которые могут получить такую помощь за рубежом, вряд ли предпочтут суда, построенные в США.

Если Конгресс не пожелает отменить тарифы на основные сырьевые ресурсы и не будет таким же щедрым, как другие страны, когда речь заходит о финансировании судов, американские верфи вряд ли привлекут иностранных заказчиков. Вместо этого они по-прежнему будут зависеть от высокозащищенного внутреннего рынка, как и сегодня.

Возможно, учитывая постоянный уровень расходов на оборону и строгий надзор, некоторые верфи улучшат свои возможности по строительству военно-морских судов. Но даже если администрация Трампа потребует использовать суда, построенные в США, для импорта автомобилей или экспорта сжиженного природного газа, американские верфи будут производить относительно небольшое количество океанских торговых судов. Они не будут испытывать значительного конкурентного давления, чтобы соответствовать производительности иностранных верфей.

На самом деле, создание морской промышленной базы, способной обслуживать коммерческих клиентов, которые не обязаны покупать ее продукцию, потребует огромных денег. Единовременных затрат на техническое перевооружение устаревших верфей будет недостаточно. Восстановление этого сегмента производственного сектора повлечет за собой долгосрочные обязательства по повышению конкурентоспособности американских производителей торговых судов и погрузочно-разгрузочного оборудования на международных рынках.

Субсидии, прямые или косвенные, должны быть привязаны к требованиям, согласно которым получатели субсидий должны бороться за продажи за рубежом и конкурировать с иностранцами за продажи внутри страны. Получателей помощи следует подталкивать к разработке специализированных технологий, а не просто к выпуску товаров, которые на несколько поколений отстают от товаров, производимых в других странах.

Морской национализм серьезно подвел Америку. Если новая стратегия администрации не поможет создать конкурентоспособную на международном уровне отрасль, она вряд ли увенчается успехом.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.