На СитиБуме я немного описал проект создания "наземного метро", как его сейчас называют чиновники. На самом деле это не метро, а классическая система городской электрички для московской агломерации. Но по объемам перевозок и важности для города новая система действительно будет претендовать на важное значение. Так как формат статьи в электронном издании не позволяет написать все, что можно написать в блог, то я решил расписать тут некоторые аспекты перспективной системы транспорта. Тем более, что первые ее элементы начнут работать уже в этом году.

Начнем с небольшой теории. Сейчас метрополитен Москвы перевозит в год 2,4 миллиарда человек. Система пригородных электропоездов всех направлений Московского железнодорожного узла через границу Москвы и области за год перевозит 367 миллионов пассажиров, при этом общие перевозки в пригородном сообщении на Московском железнодорожном узле составляют 600 миллионов человек. При этом схема работы электропоездов такова, что пассажиры по радиальным направлениям въезжают в Москву, и в большинстве своем массово выходят у станций метро, увеличивая загрузку метрополитена.

При этом, в теории провозная способность у линии электропоездов превосходит аналогичную для метрополитена (за счет большего числа вагонов, и большего габарита вагонов). То есть на имеющиеся сейчас направления железной дороги можно было перенести часть потоков с перегруженного метрополитена. По крайней мере, можно было бы разгрузить лимитирующие перегоны радиальных линий, находящиеся сейчас перед кольцевой линией. Однако пригородные поезда имеют массу проблем, из-за которых они не могут являться сейчас полноценным внутригородским транспортом.

Первая проблема - логистическая. Большинство направлений ж/д - радиальные, то есть заканчивающиеся тупиком у вокзала. А вот потоки в Москве в большинстве хордовые на уровне ТТК, или центростремительные - внутрь Садового кольца. То есть железная дорога не выполняет перевозок до места, оказываясь подвозящим транспортом к метрополитену, наравне с автобусами и троллейбусами. Перераспределение потоков на хорды осуществляется уже внутри системы метрополитена, что перегружает кольцевую линию и центральные пересадочные узлы.

Вторая проблема - технологическая. Электропоезда сейчас не имеют собственных главных путей, то есть делят путь с грузовыми и пассажирскими составами дальнего следования. Это накладывает технологические ограничения на системы сигнализации, связи и блокировок, не позволяющие увеличить частоту их следования. А также вынуждает делать окна в расписании для прохода поездов других классов. Далее - сами поезда сейчас имеют пригородную компоновку - малое число дверей в вагоне, наличие тамбуров. Из-за этого оказывается невозможна быстрая высадка/посадка пассажиров, что ведет к снижению маршрутной скорости транспорта (даже не обсуждая давку и духоту, ей вызванную). Наконец, сами станции оборудованы откровенно плохо, не комфорты, не безопасны. Пересадки на сторонний транспорт с электропоездов откровенно не удобны.

Третья проблема - тарифно-организационная. Отсутствие интеграции системы оплаты электропоездов, московского и подмосковного транспорта вынуждает людей сильно мучаться на этапе оплаты проезда. В мировой практике проектирование транспортной системы ведется для агломерации - то есть в пределах зоны, в которой есть трудовые перевозки. Поэтому в мире мы имеем такие штуки как Мюнхенский тарифный союз, объединяющий всех перевозчиков в рамках единой системы транспорта. В Москве же ЦППК, МГТ, МТА и ММ - это очень разные структуры, с разными подходами к тарифной политике. Поэтому пассажир выбирает всегда самую простую схему поездки электропоезд+метро. Планирование альтернативных путей в рамках существующей системы управления перевозками для пассажира оказывается слишком сложным.

Однако все три проблемы совершенно решаемы, причем решаемы относительно небольшими средствами (по сравнению с ценой строительства метро). В мировой практике в большинстве крупных городов система городских электропоездов полностью интегрирована в транспортную систему города. Причем в большей части из них линии пригородных поездов уходят в центре города под землю, создавая параллельную метрополитену систему не только на подходах к центру, но и в самом центре города.

Соответственно то, что сейчас затеяли власти (а речь идет о Правительстве Москвы, Минтрансе РФ, Минтрансе МО и ОАО "РЖД"), можно разделить на три направления.

1. Реконструкция Малого кольца МЖД для обеспечения на нем пассажирского движения.
2. Компенсационные меры для пропуска грузового трафика, переведенного с МК МЖД на севере МО.
3. Строительство новых главных путей для городской электрички по всем направлениям Московского железнодорожного узла, в пределах Московской агломерации.

Вот как это выглядит:

Общий размер средств, необходимый на реализацию этой программы, оценивается в 240 миллиардов рублей (со всех участников затеи). Это существенно меньше, чем затраты на развитие метрополитена в самой Москве на тот же срок (фигурируют цифры в 570 миллиардов).

Что мы получим для пассажира и когда?

Начнем с МК МЖД, которое будет иметь 12 пересадочных узлов на радиальные станции метро и 6 пересадочных узлов на радиальные направления железной дороги. Всего на кольце будет 31 остановочный пункт. Планируется организация движения поездов с 5 минутным интервалом (для чего потребуется 30 поездов). В качестве подвижного состава назывались поезда "Ласточка" (они же Siemens Desiro). Эти поезда действительно хорошо приспособлены для решения задач, стоящих перед городской электричкой. В этом качестве они используются во многих городах Германии. Принципиально важно, что было объявлено, что система оплаты проезда на МК МЖД будет интегрирована с метрополитеном. Ожидается что такая альтернатива кольцевой линии метро будет перевозить уже с 2016 года по 285 миллионов пассажиров в год.

Что же мы будем иметь со стороны радиальных направлений и в какие сроки? Первое направление сейчас уже готовится к обкатке, и к ноябрю должно быть готово. Это направление Химки - Ленинградский вокзал. Далее активное развитие вплоть до 2025 года. Посмотрим схемы.

То есть новые главные пути позволят существенно уменьшить интервалы движения в часы-пик, и повысить скорость движения составов. В то же время рост интенсивности движения естественно будет требовать повышения безопасности переходов через ж/д для сторонних потоков. Банально - существующие сейчас одноуровневые автомобильные переезды через ж/д просто встанут, если поезда пойдут с интервалами в 2-3 минуты. Так что для повышения безопасности сторонних потоков запланированы следующие компенсационные меры.

Кроме того, еще 17 переездов надо доделать на федеральных дорогах. Для обеспечения пересадок, будут созданы транспортно-пересадочные узлы и перехватывающие парковки. Перехватывающих парковок планируется 211 штук, на 80 тысяч машино-мест, практически у всех станций системы. А вот ТПУ будет 75 штук, правда судя по презентации только 30 из них будут у станций ж/д.

Ожидается, что за счет внедрения этой системы пассажиропоток на железной дороге вырастет до 1,1 миллиарда пассажиров. Соответственно, объем строительства перехватывающих парковок показывает, насколько по плану должны снизиться автомобильные потоки в направлении Москвы с области.

Ну а теперь поговорим о том, что испортит эти замечательные планы :)))

Первое, что надо заметить - это подвижной состав. Как я уже отметил, его качество очень важно, чтобы он был по компоновке подходящим для внутригородских перевозок. И если для МК МЖД в качестве подвижного состава называют "Ласточку", то на радиальных направления врио губернатора МО Андрей Воробьев пообещал некий "выкидыш" от Демихинского завода. Поясню, почему я так не лестно отзываюсь об этом заводе. Дело в том, что это предприятие являлось основным поставщиком электропоездов для РЖД на протяжении десятилетий. Живя на деньги монополии, они вообще не заботились о том, какими будут потребительские качества их продукции. В результате каждая новая серия их электропоездов, это копия устаревших технических решений. Никакого развития. Полный мусор.

Когда у РЖД встал вопрос о необходимости возить людей на важных мероприятиях - типа олимпиады в Сочи или Универсиады в Казани, они поняли, что возить их в демиховских сараях вредно для имиджа. Тогда то и встал вопрос о закупках сименсовских "Ласточек" и локализации их сборки в РФ. Демиховский завод просто напросто был не способен предложить что-то аналогичное по конструкции и качеству (не на словах, а в железе). Аэроэкспрессы на первых порах покупали демиховские поезда, но сейчас уже разыграли конкурс на поставку нормального подвижного состава среди иностранных поставщиков. Опять же Демиховский завод ничего не мог предложить на рынок. Он слишком долго производил мусор, который все равно купят, чтобы быть готовым к конкуренции. Так что, когда РЖД подписало контракт на поставку тысячи с лишним "Ласточек", произведенных в Свердловской области, у Демиховского завода резко не стало заказов. Именно на отсутствие у них заказов и поддержку регионального производителя упирает Воробьев, обещая купить говно-поезда у безрукого производителя.

Скорее всего в качестве подвижного состава по большей части будут демиховские вагоны, которые уже есть у ЦППК. То есть привет тамбурам, привет недостаточному числу дверей. Привет всему тому, что будет мешать эффективной работе системы. В самом лучшем случае, если завод осилит, наконец, сделать вагон ЭД8 (на картинке его проект), то появятся и они. Но пока ничего кроме картинок в этом направлении завод не показал, увлеченно занимаясь модернизацией передней маски устаревших вагонов. Причем разговорам о том, что "надо бы что-то сделать" уже много лет.

Демиховский завод входит в "Трансмашхолдинг". Напомним собственников этой структуры, чтобы стало яснее кто мог повлиять на решение Воробьева в пользу закупок непонятно каких поездов: "Единственным номинальным владельцем акций ЗАО «Трансмашхолдинг» является нидерландская компания The Breakers Investments B. V. По 25 % + 1 акции этой компании принадлежит ОАО «Российские железные дороги» и французской корпорации Alstom. Остальные акции контролируются структурами Искандера Махмудова и Андрея Бокарева и владельцами компании «ТрансГрупп АС» (Андреем Бокаревым, Искандером Махмудовым, Сергеем Глинкой). Максим Ликсутов продал свою долю в ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) своим партнерам".

Это первый "звоночек". Следующий - это качество и подход, с которым у нас делают все за что берутся. Вот как, по мнению чиновников, выглядит "комфорт" (на слайде). То есть на существующие убогие платформы добавят небольшие павильоны ожидания с крышей, поставят несколько скамеек и урн. Когда я вижу станции LIRR или NJ Transit в США, на которых имеются отапливаемые павильоны ожидания, информационные табло, эскалаторы и лифты на станциях - я очень остро понимаю, что чиновники слабо понимают, что на самом деле нужно делать.

Судя по тому, что делают сейчас на Ленинградском направлении, все новые платформы будут "подключать" к существующим пешеходным мостикам и тоннелям. Они ни в коей мере не пригодны для маломобильных групп граждан. Они откровенно не безопасны. К слову ФЗ запрещает делать транспортную инфраструктуру непригодной для маломобильных групп граждан, так что если новые объекты будут возведены с нарушением ФЗ, мы обязательно потребуем привлечь нарушителей к ответственности. И как вы можете понять не из заботы о инвалидах, а из заботы обо всех - потому что всем неудобно и не комфортно лазить по этим лестницам.

Кроме того, не стоит забывать о неясности вопроса о тарифной политике. Пока заявляется только что "тарифы будут доступными". Но вопрос об интеграции системы с метрополитеном, НГПТ, поездами МК МЖД почему-то то не ставится. Понятно, что тут должны существовать иные тарифные зоны. Но при всем этом тарифная политика обязана строиться по единым принципам и на единых носителях. У нас все никак не поймут, что тарифная политика - это способ управления транспортом и экономикой, а не способ наполнения бюджета. Неудобные и завышенные тарифы опасны в первую очередь для экономики, а уже потом для пассажиров.

Еще одна штука, которая напрягает в этом проекте, - отсутствие планов строительства подземных соединений линий ЖД под центром Москвы. Создание линий поездов насквозь проходящих Москву, с пересадками на метрополитен - это важнейшая задача в вопросах развития транспорта. Понятно, что это не первоочередная задача,  в том числе пока нет новых главных путей - там особо говорить не о чем. Но планы на перспективу уровня 2025 года все же должны быть. А их нет. Москве очень давно нужен аналог парижского RER. Но чтобы городская электричка в Москве стала аналогом такой системы, она должна проходить город насквозь, через центр с многими пересадками на метро. Эта идея (на уровне проектировщиков) существует в Москве еще с советских времен, но почему-то очень страшит чиновников. Они предпочитают не менее капиталоемкие, но значительно менее эффективные проекты.

При этом надо отметить, что даже в таком виде - с огрехами - эта система существенно изменит подвижность в Московском регионе. То есть это очень важный проект. Главное, чтобы головотяпство его не убило.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.