После осмотра станции «Аэропорт» давайте спустимся в тоннель. Напомню, что это станция второй очереди, которая была пущена в эксплуатацию 11 сентября 1938 года.

Спустимся на II путь и пойдем в сторону Динамо.

На этом перегоне применялась металлическая подвижная опалубка. Правда, непонятно, с ее помощью делали только свод или стены тоже.

Небольшой артефакт времен воды — здесь находился кран с питьевой водой для укрывающихся жителей во время немецких авианалетов.

ВШ 235.

ПТ-31 и ТМ-1. Что-то, связанное с электричеством, особенно ТМ-1. А еще посмотрите, какие красивые вентиляционные решетки на первой двери. Здесь же начинается закрытая проходка.

Здесь был финиш щита, который шел из опускного кессона.

Старая обделка диаметром 5,6 с шириной кольца 75 см. Такая применялась довольно недолго. Сейчас стандартная ширина чугунного тюбинга для перегонного тоннеля — один метр.

Приведу выдержку из книги «Архитектура Московского метрополитена» 1941 года:    Исключительно сложным участком для проходки перегонных тоннелей в плывунных грунтах представлялся участок 86-й шахты, где тоннели под 20-процентным уклоном переходят из глубокого заложения (40 метров) на мелкое. Для освоения этого плывунного участка, примерно в середине его, было опущено два грандиозных железобетонных кессона-тоннеля размерами в плане 30x9 м, на глубину около 23 м, вместе с собранными в них щитами и эректорами.    Вес каждого кессона с двумя щитами — 3000 т. Подобный прием опускания шахт вместе со щитами введен в тоннельную практику впервые советскими инженерами. Четыре щита были выпущены из кессонов и работали под сжатым воздухом в плывунах при мощности компрессорных установок до 800 м³/мин.     При этом требовались особое умение искусство и тщательность при введени е щитов в неустойчивой среде по требуемой проектной трассе. Следует указать на плачевный опыт Таннского тоннеля в Японии, где вследствии неправильного ведения щита последний был затянут плывуном и затонул. 8. Судя по размерам это тот самый кессон.

Скан фотографии из книги «Архитектура Московского метрополитена» 1941 года. Кессон только-только начали опускать. Слева виднеется башенка Петровского дворца, а справа — Ленинградский проспект. Таким образом это место, скорее всего, тут.

В тоннеле от этого участка остался только ствол над перегоном. Сейчас это ВШ 236. Я изначально ожидал, что хотя бы камера какая-нибудь будет.

Женская уборная.

Сбойка между тоннелями.

Какое-то электричество. Судя по всему, там где-то ствол в эту тяговую подстанцию.

Еще немного — и впереди будет станция «Динамо».

Гермоворота, которые были установлены уже после войны — во время глобальной реконструкции объектов ГО.

И еще раз это место под стволом. Я, к сожалению, не смог пройти по первому пути — так как там работала тоннелемоечная машина. Но мой сопровождающий меня уверил, что там то же самое. А посмотреть на кессон можно в Киеве, на Оболони. Там на поверхности смонтировали опускной кессон для щитов, но так и не опустили.

Киевская бетонная подводная лодка.

Вот так там опускали кессоны — в целом технология примерно одинаковая. Более подробно про титульное строительство тоннелей под Днепром читайте здесь.

(с) вебстудия Груздева 19. Работы по заделке проблемных стыков.

Недавно проехала тоннелемоечная машина, и свет еще не включили.

А вот и свежий, вымытый тоннель :)

На строительстве второй очереди работало 42 щита. Кажется, этот рекорд до сих пор не побит — 30 перегонных щитов и 12 станционных.

Первый путь, вид в сторону Аэропорта.

Там же.

Тут ничего необычного — двухпутный тоннель из монолитного железобетона.

Фрагмент плана станции «Аэропорт». Кстати, на википедии ошибочно указана ширина платформы в 7 метров. На самом деле — 8 м.

Сечение станции.

А это первый путь в сторону Сокола.

Про эту станцию я расскажу в следующий раз :)

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.