Привычный мир сломался: в чем причина дефицита и роста цен?

© Лев Бубнов / Коллаж / Ridus.ru

Неудержимый рост цен на все товары и услуги в России и по всему миру невольно заставляет искать причины происходящего. За последние десятилетия люди отвыкли как от ситуации, когда какого-либо товара может просто не оказаться на полке, так и от того, что цены на эти товары могут не снижаться, а расти…


Отчего растут цены?

То, что происходит сегодня, все чаще отбрасывает в достаточно отдаленное прошлое, когда не товары бегали за людьми, а люди за товарами.

Причин у происходящих на наших глазах перемен не так много, но те, что есть, основательно переплетены и прочно связаны между собой. Та из них, что лежит на поверхности, — это транспортно-логистический коллапс, который обеспечил миру Китай. Последний является одним из главных производителей и транспортировщиков потребительских товаров на планете Земля.

Напомним, несколько десятилетий назад основным способом доставки промышленных и продовольственных товаров по всему миру стали морские контейнерные перевозки. На сегодняшний день по морям, океанам, железным и шоссейным дорогам планеты циркулируют около 180 миллионов 20- и 40-футовых стальных ящиков, в которых невероятно удобно доставлять основную массу потребляемых по всему миру товаров. К двадцатым годам XXI века человечество довело контейнерные перевозки до совершенства, благодаря чему товары через тысячи километров попадали к своим потребителям в кратчайшие сроки.

Сейчас эта отлаженная система дает сбои один за другим, следствием чего стал как растущий дефицит товаров, так и невиданная инфляция. Отлаженные потоки контейнеров оказались скованы «тромбами» в различных местах планеты, будь то китайские порты, российский Владивосток или европейские грузовые терминалы. Сроки доставки всего и вся растут, а товары продолжают задерживаться, зависать, не попадая к потребителям, закручивая тем самым все новые витки спирали кризиса.

Главные по «железным коробкам»

Контейнерный терминал

Погрузка контейнеров на судно.

© mechanismone.livejournal.com

Чтобы разобраться в причинах развивающегося логистического кризиса, «Ридус» обратился к председателю совета директоров АО «Совфрахт» Дмитрию Пуриму. «Совфрахт» является независимым российским транспортно-логистическим холдингом, осуществляющим морские, речные и железнодорожные перевозки грузов. Поэтому первый вопрос к Дмитрию Пуриму: что и почему происходит сегодня на главных контейнерных хабах и насколько в этом действительно виноват Китай.

«Ридус»: Сроки доставки грузов из Китая выросли почти вдвое. Почему это происходит? Насколько актуально то, что говорят о логистическом кризисе? Или это рабочие моменты?

Дмитрий Пурим: Да, сроки поставок выросли до нескольких месяцев. При этом если крупные океанские перевозчики пытаются хоть как-то соблюдать график (у них для этого, конечно, больше возможностей), то мелкие фидерные игроки зависят целиком от негативных факторов, которые и образуют нынешний кризис.

Что это за факторы? В первую очередь, конечно, это последствия пандемии COVID. В прошлом году наблюдался дисбаланс мировой торговли, экономический спад привел к тому, что отложенный спрос породил повышенный спрос на товары и на средства их доставки, то есть на контейнеры. Контейнеры, как это ни странно звучит, до сих пор не успевает обрабатывать портовая инфраструктура США. Для того чтобы восстановить работу в Соединенных Штатах, нужно попросить американцев не покупать китайские товары как минимум пару месяцев, что, конечно, нереально. Сама по себе, по моим оценкам, эта «пробка» может рассосаться не ранее чем через 18 месяцев.

Вторая причина — сезонность. Канун Нового года всегда отличается повышенным спросом на перевозки.

Таким образом, сейчас мы получили наложение этих двух факторов, в связи с чем сроки доставки грузов из Китая в Россию или в Штаты прогнозировать очень трудно. У нас есть клиенты, которые оплатили перевозку в августе, и на сегодня груз так и не получен и даже не погружен на пароход в Китае.

Логистика

Логистика.

© Pexels.com

Еще одна важная причина состоит в жесткости требований китайских властей по части COVID, особенно к тем лицам, которые контактируют с приезжающими. Во многие порты Китая крупным пароходам просто нельзя зайти без лоцмана. Лоцман, естественно, находясь на борту, контактирует с экипажем, и, спускаясь с борта, обязан… провести в карантине две недели. Лоцман — специалист довольно редкий, и их количество нельзя ни удвоить, ни утроить, как нельзя и нанять с улицы по объявлению. Поэтому некоторые суда ждут разгрузки неделями, задержки могут быть более месяца.

Следовательно, если почти все суда заняты, то не только возникает ажиотажный спрос на контейнеры, но и повышаются фрахтовые ставки на суда. Такая цепная реакция приводит к тому, что начинает повышаться уже стоимость перевозимых товаров.

«Ридус»: Как сильно стоимость перевозки влияет на стоимость товаров в процентах, примерно?

Дмитрий Пурим: Это зависит от товара. Контейнерами перевозятся и мобильные телефоны, и холодильники, и мягкие игрушки. Чем дешевле товар, тем стоимость перевозки больше влияет на его цену. Например, на холодильник она может «накинуть» до 20%, так как груз объемный и занимает много места, а на цену смартфонов она почти не влияет. По стоимости телефон практически равен холодильнику, но места занимает во много раз меньше.

«Ридус»: Какие транспортные хабы сегодня наиболее уязвимы в этом плане?

Дмитрий Пурим: С точки зрения отгрузки это почти все крупные китайские порты. Шанхай в первую очередь. С точки зрения приема — Владивосток, он абсолютно забит контейнерами, и когда эта проблема исчезнет, трудно прогнозировать.

«Ридус»: А с чем это связано?

Дмитрий Пурим: Тоже отложенный спрос и сезонность. Проблема, конечно, несравнима по объемам с китайскими портами с точки зрения размеров и каких-то относительных показателей, но проблема похожая.

«Ридус»: Может ли ситуация, которая сложилась, привести к изменению самой концепции перевозок? Может быть, будут развиваться какие-то другие транспортные схемы, минуя морские перевозки?

Дмитрий Пурим: Это маловероятно. На протяжении столетий 90% мировой торговли все-таки осуществляется с использованием морского транспорта. Сомневаюсь, что здесь можно придумать что-то революционное. Возможно, определенный толчок получит развитие Транссиба, железнодорожных путей, альтернативных морским, но это касается только транзитных грузов.

Тепловоз 3ТЭ25К2М с грузовым поездом в Сибири.

Тепловоз 3ТЭ25К2М с грузовым поездом в Сибири.

© wikipedia.org

Мировую «фабрику товаров» — Китай — перенести в другое место невозможно. Мировую «фабрику потребления» — Соединенные Штаты — тоже никуда не перенесешь.

«Ридус»: То есть все равно морские перевозки будут играть ключевую роль?

Дмитрий Пурим: Конечно, это бесспорно.

«Ридус»: В этой ситуации есть какие-то перспективы у Северного морского пути?

Дмитрий Пурим: Я не думаю, что это связанные проблемы. Ошибка полагать, что Северный морской путь может являться какой-то альтернативой Суэцкому каналу. Северный морской путь — это российская национальная артерия. В первую очередь она предназначается для вывоза углеводородов и другой продукции (металлов, угля), которые добываются на Крайнем Севере.

На сегодняшний день заявлено такое количество программ, что мы увидим и восемьдесят миллионов тонн по Северному морскому пути, и больше. К 2035 году только у одного «НОВАТЭК» должно «бегать» 60 огромных танкеров-газовозов. Поэтому контейнерные перевозки или транзит через Севморпуть вряд ли оправданны.

«Ридус»: Но почему-то сейчас об этом очень активно заговорили.

Дмитрий Пурим: Я считаю, что говорят об этом те, кто слабо в этом разбирается.

«Ридус»: Часть транзитных перевозок на себя действительно может взять Шелковый путь, который сейчас пытаются воспроизвести с переменным успехом?

Дмитрий Пурим: Таких путей много, но реальная артерия, наиболее конкурентоспособная — это Транссиб. Его надо развивать, продолжать строить тоннели.

«Ридус»: «Зеленые» очень любят говорить, что те же самые контейнеровозы едва ли не главный источник выбросов СО2. Поэтому, вероятно, в какой-то момент именно морские перевозки подпадут под ограничения по выбросам. Как это все может сказаться на перевозках и глобальной логистике?

Дмитрий Пурим: Сейчас все больше судов переходит на сжиженный газ, у которого минимальные выбросы в атмосферу, поэтому глобально ничего не изменится, просто будут другие виды топлива.

Почему все это развивается такими низкими темпами? Потому, что пока не развита инфраструктура дозаправки газом, бункеровки, если говорить в морских терминах. Если я не ошибаюсь, таких газовых бункеровочных станций в мире всего семь. Когда их будет 77, спрос намного повысится.

«Ридус»: То есть вы думаете, что «зеленая» повестка не приведет к сокращению перевозок или к их удорожанию?

Дмитрий Пурим: Я думаю, что она не приведет к удорожанию всего или к резким глобальным переменам, но тренд очевиден: судоходство сейчас развивается в сторону перехода на другие виды топлива, в первую очередь на сжиженный газ.

«Ридус»: Это будет переоборудование уже имеющихся силовых установок или это будут какие-то новые судовые двигатели?

Дмитрий Пурим: Это совершенно другие двигатели. Другая конструкция судна. Это другие танки (хранилища топлива) и подача. Сами силовые установки — вал, двигатель, может быть, и не поменяются, а способ приведения их в движение, конечно, будет совершенно другой. Требования по безопасности у газа и мазута тоже совершенно разные.

«Ридус»: Это будет означать, что флот, оснащенный классическими дизельными двигателями, паротурбинными установками, работающими на мазуте, будет списан?

Дмитрий Пурим: Он будет списан, когда состарится. Но переделать его под использование на газе невозможно. Новый флот, наверное, скоро будет строиться с расчетом работы на газе. Это будут в первую очередь большие суда, потому что на маленьких невыгодно отдавать большую часть пространства под газовые хранилища.

«Ридус»: Это будут прежде всего контейнеровозы и танкеры?

Дмитрий Пурим: Да, совершенно верно. Все начнется с супертанкеров и суперконтейнеровозов. Точнее, уже началось. Уже есть газовозы и контейнеровозы, которые ходят на газу. Есть даже буксиры, работающие на сжиженном газе, и некоторые из них даже принадлежат российским компаниям. Это не просто тренд, это уже реально развивающаяся история.

«Ридус»: Сейчас очень много внимания уделяется беспилотным перевозкам, в частности по сухопутным маршрутам. В морском транспорте возможно появление беспилотных судов?

Дмитрий Пурим: Они тоже есть, в качестве эксперимента, но я не являюсь, честно говоря, сторонником беспилотных технологий, потому что это все небезопасно.

Логистика

Логистика. Печально известный контейнеровоз Evergreen, перегородивший Суэцкий канал.

© Pexels.com

На каком-то ограниченном пространстве обработку грузов без команды, например в гамбургском порту, я видел еще 15 лет назад. В ограниченном пространстве это реально организовать, но отправить из Шанхая к западному побережью США контейнеровоз без экипажа — я думаю, это дело далекого будущего.

«Ридус»: Каковы ваши прогнозы по поводу перевозок в обозримой перспективе? С учетом того, что сейчас произошло (никто не ожидал, что будет пандемия)? Сейчас уже говорят вообще об изменении самой структуры мировой экономики, о новой промышленной революции. Как это все скажется на морских перевозках?

Дмитрий Пурим: Я думаю, что все будет развиваться не революционным, а эволюционным путем. Не думаю, что сильно изменится и будет отличаться цифра 90% перевозок морским транспортом от общего объема мировой торговли.

Морской фрахт всегда колебался и будет колебаться, у него есть свои циклы. Когда-то это были пяти-семилетние циклы, сейчас ставки держались на очень низком уровне. Поэтому отрасль становится инвестиционно привлекательной.

Я думаю, что всему свое время. Когда-то эти ставки тоже упадут, и тот, кто успел построить пароходы и отработать их по дорогим ставкам, амортизирует их быстрее и заработает больше денег. Кто не успел, заработает меньше денег или разорится. Когда судов станет меньше, ставки опять взлетят.

«Ридус»: Но в будущем объемы морских перевозок будут расти или снижаться?

Дмитрий Пурим: Если население планеты будет продолжать расти такими же темпами, рынок перевозок морем, конечно, будет развиваться. Если пандемия убьет часть человечества, что тоже не исключено, значит, будет кризис и какое-то снижение. Но в процентном отношении ничего снижаться не будет: как было 90% перевозок в мировой торговле морским транспортом, так и останется, вопрос только в объеме.

«Ридус»: Нынешний логистический кризис, который мы сегодня наблюдаем, будет развиваться дальше или все-таки пик пройден и не будет так сильно влиять на рост стоимости товаров?

Дмитрий Пурим: Я не думаю, что пик пройден, скорее, мы сейчас находимся на этом самом пике. Вопрос лишь в том, сколько еще мы будем на нем находиться. Уже забиты все имеющиеся пространства, и отправители не намерены посылать товары в тот порт, который не может их принять. Поэтому усугубляться он уже вряд ли будет.

Нам важно ваше мнение!

+0

Комментарии (0)