Личный опыт: как работать таксистом и заработать

© Игорь Ставцев/Коллаж/Ridus

© Игорь Ставцев/Коллаж/Ridus

Я уже писал, что это мой второй заход в такси. В прошлый раз я отработал в такси два с половиной года в 2004—2006 годах. И теперь, отработав почти месяц в нынешних условиях, я могу сравнить, что было тогда и сейчас.

Тем более недавно, прочитав на страницах «Ридуса» о горестном опыте работы таксистом со стороны некоего москвича, хотелось бы дать свои комментарии на сей счет.


Механика работы

Работать стало проще. Тогда мы получали заказы от «базы» посредством радиосвязи. Нужно было купить или взять в аренду радиостанцию и антенну, получить на нее разрешение. То, что можно было взять в аренду, позволяло худо-бедно работать, но зарабатывать было очень сложно — самая простая радиостанция с самой примитивной антенной не давала возможности быть услышанным базой.

Ведь как происходил заказ? Клиент звонил на базу, говорил, откуда его забрать и в какой район города он поедет. Оператор на базе выкрикивал в эфир адрес старта. Все, кто это слышал и кому хотелось взять этот заказ, начинали кричать в эфир свои позывные. И тут решающую роль играли три фактора: мощность радиоустановки у тебя в машине, звучность и короткий позывной, симпатии оператора базы.

Тебя могли не услышать в принципе, твой позывной мог потонуть в общем шуме и гаме в эфире, и, наконец, оператор мог в первую очередь слышать своих «любимчиков». В итоге «база» отдавала заказ кому-то одному, тот называл время прибытия в адрес. И всё, и поехали.

Была своеобразная «гонка вооружений» по усилителям на радиостанциях.

Сначала в большом выигрыше оказывались те, кто поставил себе к станции «усилок» на 100 Вт. Потом такие усилители появились у всех, и в выигрыше стали оказываться те, кто поставил на 200 Вт.

Но вскоре и 200-е стали обычным делом, и народ стал собирать денег на усилители 500+ Вт. Один отставной военный сам «намотал» себе усилитель и не знал точно, сколько он выдает, но, когда он жал клавишу тангетки на станции, у него реально гасли фары (при включенном двигателе) и, находясь в радиусе километра от «базы», он ее глушил своим сигналом.

© Ведомости/ТАСС

Сейчас не надо никого перекрикивать, а лишь вовремя реагировать на появляющийся на экране гаджета заказ. Агрегатор такси дает 15 секунд на то, чтоб оценить, надо оно тебе или нет и взять заказ или нет.

Я вот работаю в режиме «пылесоса»: беру все что дают и жму «принять заказ» не глядя.

Если машина не закрашена брендом какого-либо одного такси, то можно работать сразу с несколькими агрегаторами. В нашем городе это «Яндекс.Такси», Gett-такси и «Везёт».

Есть в городе машины с символикой Uber, но, насколько я знаю, это больше дань моде, чем реальная работа, — этот агрегатор пока не пользуется большой популярностью в глубинке.

У нас вообще до сих пор по городу висят рекламные щиты «старых» локальных брендов такси. Люди звонят по этим телефонам, чтоб заказать машину. А на том конце провода сидит уже не оператор своего такси, а девочка, которая просто перепродает заказы одному из «больших» агрегаторов.

Если видите таксиста, у которого закреплено сразу несколько планшетов или телефонов на панели, — он работает сразу на всех. Можно работать и с одного устройства, но это повышает требования к нему (например, оперативной памяти не менее 4Gb) и приносит ряд неудобств.

Я лично работаю под двумя брендами — «Яндекс» и Gett-такси.

Раньше, попав на окраину, ты вставал в очередь. Город был условно поделен на зоны — центр и окраинные районы. В центре ты рвешь заказы с другими таксистами, а на окраинах тупо встаешь в очередь или порожняком уезжаешь в центр. В каждом районе была своя очередь. Иногда в одном районе скапливалось по 10—15 машин, и однозначно не имело смысла ждать. Сейчас тоже, наверное, есть очередь, но «Яндекс» грамотно подбирает заказы если не в рамках микрорайона, то поблизости от тебя, — я сейчас на окраинах крайне редко стою в ожидании заказа.

Был лайфхак, как скрасить себе ожидание в очереди. На окраинах тоже есть бары, клубы и прочие увеселительные заведения. Они попроще и подешевле тех, что в центре. Зато там своя атмосфера. И вот, встав в очередь 10-м, ты просто запираешь машину, глушишь рацию и идешь в кабак пить кофе. Там веселые и живые люди, твой рейтинг среди местных девчонок сильно выше, чем у аборигенов, — у тебя есть деньги и ты трезв. Можно было весело провести время, час-другой. А потом возвращаешься в машину, делаешь сонный голос и вещаешь в эфир:

— Базочка, а я какой уже по очереди? А то чет заснул в этих глухоманях…

— 94-й! (мой позывной). Где тебя носило?! Ты уже давно первый, мы мимо тебя заказы уже отдаем!!! Сейчас отправим тебя к центру поближе.

И получаешь свой заказ, не сильно утомленный ожиданием…

Так же отпала необходимость «знать город». Из необходимого условия успешной работы она стала приятным бонусом, повышающим удобство работы. Отработав три года в такси, я реально знал все закоулки нашего городка. Где какая улица находится, откуда начинается нумерация домов, где расположены «сложные» дома, подъезд к которым не так и прост.

Долгие годы еще после работы в такси, когда мне называли адрес, в голове сразу возникала карта, прокладывался маршрут и оценивалось время прибытия. Автоматически, привычка. Я мог в разговоре по телефону в ответ на вопрос «Ну ты когда приедешь?» ответить «4 минуты». Друзья не могли понять — почему именно 4, а не привычные для большинства округленные 5. Или «с запасом» 10. А потому что я точно знал, сколько ехать, через какие закоулки, сколько светофоров и т. д., и ехать туда было не 10 и не 5, а именно 4 минуты. Но достигалось это большой практикой работы в такси и шелестением бумажными атласами-картами города. Я вот вообще не представляю себе, как работали таксисты в Москве, — мне кажется, знать ее всю дано очень немногим.

Сейчас, как только ты принял заказ, автоматически включается навигатор, который ведет тебя к клиенту. У «Яндекса» очень грамотный навигатор, и ведет он, за редкими исключениями, очень грамотно и по оптимальному маршруту. И точно так же, после того как клиент сел в машину, ты жмешь кнопку «Поехали», и опять навигатор, с вариантами маршрута до конечной точки. Очень удобно и «знать» город вовсе необязательно.

Экономика

© Антон Новодережкин/ТАСС

Такси для клиентов стало значительно дешевле. И, соответственно, труд таксиста стал дешевле. Это существенно повлияло и на состав клиентов, и на таксистов, — многие, кто помнит «золотые» годы, просто ушли, тем самым выразив недовольство падающим заработком. Раньше не каждый мог позволить себе такси, да еще каждый день. Сейчас же ездить на такси на работу стало привычным делом для офисного планктона среднего и низшего звена. А если кооперироваться — вчетвером уже дешевле, чем на маршрутке, и мы часто возим смены продавцов в «Пятерочку», если они живут рядом.

Также и агрегаторы стали брать большую долю от стоимости заказа. Раньше в такси была шкала стоимости заказов в зависимости от количества исполненных.

Не знаю точно, что и как было в других такси, а в нашем было вот так: стоимость посадки и первые три километра — 50 рублей (напомню, это 2006 год), каждый последующий километр — 5 рублей. Простой — 2 рубля/минута.

При этом база брала с тебя за заказ:

— менее 60 заказов в неделю — 10 рублей;

— от 60 до 100 заказов в неделю — 7 рублей;

— от 100 до 150 заказов — 5 рублей;

— свыше 150 — 3 рубля.

Получалось, что парк стимулировал тебя работать больше увеличением твоего дохода. Сейчас количество и качество исполненных заказов влияет только на количество получаемых тобой заказов, но не снижает комиссию агрегатора и парка.

То есть, даже исполняя минимальные заказы на 50 рублей и делая не более 60 заказов в неделю, ты отдавал базе максимум 20% от стоимости. Но чаще всего и заказы были дороже, и меньше 60 делали совсем уж ленивые (три недели подряд с результатом «менее 60», и из парка тебя увольняли как балласт).

Сейчас же «Яндекс» и парк в сумме берут около 20% от всей стоимости заказа. В моем случае это 15% «Яндексу» и 5% парку, через который я подключен к системе и в котором арендую машину. Соотношение может быть иным (насколько я знаю, в Москве «Яндекс» берет 18%, но аппетиты парков скромнее), но в целом эта цифра сохраняется — 20% от выручки.

То есть два этих фактора — падение цены на работу таксиста и увеличение доли агрегатора — существенно снизили заработки таксистов за последние 13 лет. Но это не значит, что сделали эту работу нерентабельной вовсе.

Безопасность

© pexels.com

Тут все очень хорошо. Значительно лучше, чем в прежние времена. Тогда клиент вызывал такси со стационарного городского телефона или с одной из «кнопок» прямой связи с базой, расположенных по городу. Реже с таксофонов и совсем уж редко с сотового — мало их еще было и дорого. То есть база о клиенте не знала вообще ничего, кроме номера телефона, с которого был осуществлен заказ, и адрес старта. В машину к тебе мог сесть кто угодно, и, случись что, этого «кого угодно» найти было практически нереально. Плюс в те годы еще было модно «ловить» машину у бордюра, просто подняв руку. Мы их называли «грачи» — крылом машут. Сейчас за все время работы я видел двух «грачей», это были совсем уж пьяные и чумазые люди.

Теперь же такси вызывают звонком сотового или тыкая пальчиком в приложение. И массив информации о клиенте огромен — от номера паспорта, к которому привязана SIM-карта, до профилей в социальных сетях. Понятно, что злоумышленник, при желании и упорстве, может обмануть систему, но было бы ради чего это делать. То есть клиентов мы практически перестали бояться. Ремень безопасности все еще не пристегиваем (по привычке больше), но в целом легче.

Так же и клиенты, садясь в машину, понимают, что на данного водителя есть такой же огромный массив информации и совершать преступление в отношении пассажира — это все равно что сразу пригласить в машину в качестве свидетеля сотрудника МВД. Тут тоже можно при желании обмануть систему, но опять же затраты времени и техники не покроют предполагаемую выгоду от совершенного преступления.

Исключение, наверное, составляют мигранты из южных и закавказских республик, как в качестве пассажиров, так и в качестве водителей. Но в нашем регионе их мало (среди водителей так и вовсе нет).

Взаимоотношения с агрегатором

© Валерий Шарифулин/ТАСС

Это стоит описать отдельно, хотя «тогда» этого всего еще не было. Сразу оговорюсь: «Яндекс» не платит ни мне, ни «Ридусу» за этот текст (а жаль), и пишу я то, что думаю.

Они создали действительно удобное и рабочее приложение, привязали к нему свой хороший и удобный навигатор. Работать просто и удобно, все интуитивно понятно. У меня на освоение программы ушло максимум полчаса.

Пару дней назад произошло обновление программы, и появившиеся новшества пока рано оценивать — пока неудобно, но не исключаю, что это просто вопрос привычки.

Да, «Яндекс» достаточно жестко ведет себя с водителями, регулируя их деятельность через шкалы рейтингов (их явных три, не исключаю, что есть и неявные). То есть отказался от заказа с ближней подачей — минус в рейтинг. Оставил клиент на тебя жалобу — минус в рейтинг. Исполняешь мало заказов — рейтинг не растет.

А рейтинги влияют на количество заказов, которые агрегатор предлагает тебе исполнить.

Первые две недели я вообще работал на пределе рентабельности именно потому, что рейтинги были низкими и заказов падало мало, причем не самые выгодные. Но как только по всем трем шкалам рейтингов появились приемлемые цифры — дело пошло на лад.

Некоторые таксисты ругают «Яндекс» за жадность и жесткость, но я не разделяю их позицию.

Жадность? Ну да, хотелось бы комиссию агрегатора поменьше, но она не драконовская, позволяет жить и зарабатывать, и есть несколько вполне легальных способов ее снизить.

Жесткость? Да! Только она не ради того, чтоб замучить несчастного таксиста, а для того, чтоб сервис в целом был удобен и безопасен для наших клиентов и чтоб система самоочищалась от лентяев. Также эта жесткость стимулирует тебя работать лучше. Подобную жесткость я приветствую.

Против жалоб о жадности «Яндекса» я могу противопоставить то, что нередко он доплачивает водителю за заказы. То есть клиент платит одну сумму, агрегатор же доначисляет водителю бонус до суммы, которая приемлема для выполненной работы. Пассажиры этого не видят и не знают, но водителям-то грех жаловаться.

Также «Яндекс» защищает нас от нерадивых клиентов. У меня уже два раза было так, что я приезжал в адрес, заказчик не выходил. Я ждал положенное время + 10 минут и отменял заказ, поставив отметку «клиент не вышел». В течение 10 минут мне зачислялся бонус, компенсировавший путь до адреса и простой. Вряд ли агрегатор снимает это с клиента, если была выставлена «оплата наличными», а скорее платит из своего кармана.

Стоит сказать и втором моем «работодателе» — Gett-такси. Заказов от них существенно меньше, и вообще мне кажется, что в нашем городе оно умирает. Заказы приходят в основном от корпоративных клиентов, заказ тебе могут отдать на расстоянии 4—5 км от места, где ты сейчас находишься. Иногда может даже позвонить оператор из московского кол-центра и попросить тебя забрать «очень важного» пассажира, которому никак не могут подобрать машину в приличной от него близости. Так что в некоторые дни (пятница, суббота) я даже не загружаю программу Gett-такси — и без этого хватает, чтоб по три-четыре часа «не вынимать из седла».

Что и как будет дальше

© Сергей Фадеичев/ТАСС

Позволю себе заглянуть в недалекое будущее.

Мои два высших образования (одно из которых экономическое) позволяют мне анализировать ситуацию на рынке и делать прогнозы.

Скорее всего, такси скоро все-таки подорожает. Не проиндексируется по инфляции, а именно подорожает. Сейчас образование цены поездки на такси абсолютно рыночное — на балансе тех, кто готов заплатить вот столько денег, и тех, кто готов за эти деньги везти. Только вот со стороны таксистов есть факторы, занижающие стоимость, а точнее избыточное предложение на рынке этих услуг. Создают его так называемые любители.

Те, кто вечерком или утром перед работой выходят на линию, чтоб сделать пару-тройку заказов на карманные расходы, используя личный автомобиль. Таких любителей много, и они составляют приличную долю тех, кто в данный момент находится «на линии». Эти люди скоро с рынка уйдут, так как понимание, что такая работа это, по сути, одалживание денег у своего собственного авто, к ним рано или поздно приходит. Ко всем. Машина потребует вернуть долг — это неизбежно.

Сегодня ты можешь радоваться, что, сделав несколько заказов и потратив немного бензина, ты поимел в кармане тысячу рублей. Но уже завтра ты заплачешь от того, что подвеска, двигатель или еще какой-нибудь агрегат попросит у тебя 20 тысяч на ремонт. Да, одни любители уйдут в сервисы ремонтировать свои многострадальные машины и на их место придут другие, но это не вечно.

Будущее за большими парками машин, которые предоставляют авто в аренду водителям или содержат водителей на фиксированной зарплате (такая форма есть и сейчас). У больших парков есть возможность брать автомобили в лизинг на выгодных условиях. У них есть возможность заклеивать авто брендовой пленкой по оптовой цене. Они, парки, могут содержать свои автосервисы, где ремонтировать «уставшие» автомобили. В конце концов установка газового оборудования на авто существенно поднимает доход таксиста и парка. Все это частнику-одиночке не под силу. И вот когда на рынке останутся только такие крупные игроки, цена на услуги такси пойдет вверх. Не знаю, выиграют ли от этого простые таксисты, но это неизбежный процесс.

По итогам

© taxi. yandex.ru

И напоследок есть просьба к пассажирам. Если вам понравилась поездка, не поленитесь поставить высокую оценку водителю в приложении. Это намного ценнее и приятнее чаевых, которые вы оставляете водителю, отказываясь от сдачи при наличном расчете. А когда мне прилетает в системное сообщение «Пассажир поблагодарил вас за работу и оставил чаевые 1 рубль. Так держать!» (такая функция есть при безналичном расчете), это действительно повод для радости. Это значит, что к моему рейтингу прибавилось еще пару баллов и я буду получать больше заказов, а соответственно, смогу больше заработать. И не стесняйтесь ставить отрицательные оценки плохим водителям. Это тоже радует нас, хороших и ответственных водителей, — так очищается рынок от недобросовестных работников.

Можно многократно сетовать и жаловаться в социальных сетях на то, что среди таксистов одни эмигранты, не говорящие по-русски, не знающие город, сонные и т. д., это ничего не изменит.

А вот поставить низкую оценку — изменит. Такой водитель получит меньше заказов, его парк заработает меньше денег на комиссии, и рано или поздно этот водитель перестанет работать (а может, и парк, состоящий только из таких водителей) и портить настроение другим пассажирам.

И кстати, я тут почитал прочие такси-блоги, посмотрел записи клиентов об опыте их взаимоотношения с таксистами и хочу сказать одно: «Не нойте! Ной не ныл и ты не ной!»

Пассажиры — не стесняйтесь поставить плохую оценку действительно плохому водителю или вовсе отказаться от поездки, мотивировав отказ в приложении проблемой с машиной или с водителем. Это нормально и правильно — вы помогаете рынку избавиться от негатива и спасаете других пассажиров от столкновения с этим водителем и машиной.

Таксисты — не жалуйтесь на жадных агрегаторов, жадных владельцев парков, конкурентов и нерадивых пассажиров. Если вам неприятно и невыгодно работать — не работайте. Нам, тем, кому приятно и выгодно, будет еще приятнее и выгоднее.

Нам важно ваше мнение!

+0

Комментарии (1)

  • Small d25271afc5
    Владимир Хозеев06 июня, 11:36

    "У «Яндекса» очень грамотный навигатор, и ведет он, за редкими исключениями, очень грамотно и по оптимальному маршруту."
    Это не совсем так, в небольших городах яндекс-навигатор работает неэффективно. Часто выбирает маршрут с наименьшей длиной, не учитывая что там нерегулируемый перекресток с интенсивным движением, и вам придется стоять 5-10 минут, чтобы повернуть налево со второстепенной без риска. При том, что можно выбрать другой маршрут на 100 метров длинее и ехать всю дорогу по главной (это прям наболевшее для меня, хоть я и не таксист). Разработчикам было бы неплохо добавить какой-то элемент самообучения на основе анализа статистики.