Импорт лайнеров Boeing и Airbus может быть сокращен в течение нескольких месяцев, если правительство РФ сочтет, что это поможет российскому МС-21 в конкурентной борьбе.

Действующий сейчас режим позволяет российским авиакомпаниям беспошлинно ввозить иностранные самолеты и не платить с них НДС.

В 2020 году должны начаться поставки российского среднемагистрального лайнера МС-21, главными конкурентами которого как раз являются самолеты семейств Boeing 737 и Airbus 320/321.

Парк таких самолетов в России насчитывает около 600 штук.

«Аэрофлот», S7, «Уральские авиалинии» и Utair станут главными «пострадавшими» от ужесточения режима импорта новых самолетов. Из этого списка российские МС-21 пока заказал только «Аэрофлот»: 50 лайнеров с поставкой в 2020—2026 годах.

Все оценки, как замена иностранных самолетов на российские отразится на бизнесе авиакомпаний, — это пока гадание на кофейной гуще, считает авиационный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко.

Про Boeing и Airbus хорошо известно, сколько стоит их лизинг для российских авиакомпаний, но пока ни один эксперт понятия не имеет, во сколько обойдется эксплуатация МС-21. Просто потому, что еще ни один такой самолет ни одного дня не эксплуатировался — их еще просто в природе не существует в готовом для эксплуатации виде! — сказал он «Ридусу».

По сути, правительство готовится поставить эксплуатантов перед выбором между двумя в равной мере непривлекательными альтернативами.

Первая — это продолжать брать в лиз иностранные самолеты, но обязав авиакомпании оплачивать импортную пошлину. По оценке Крамаренко, это повысит расходы авиакомпаний примерно на 20%.

Вторая — это отказаться (как и задумывается) от иностранных лайнеров в пользу отечественного МС-21. Но с учетом того, что под этот лайнер в России пока не существует обслуживающей инфраструктуры, под МС-21 потребуется переналаживать все существующие системы обслуживания, переучивать персонал — издержки авиакомпаний могут сравниться с этими 20% или даже превысить их.

То есть при любом варианте изменения нынешних правил затраты авиакомпаний возрастут в указанных пределах — и оплачивать эти затраты будет, разумеется, пассажир.

Авиационные эксперты больше всего опасаются, что МС-21 может повторить эксплуатационную судьбу SSJ-100, недолгий опыт эксплуатации которого показал, что мало сделать хорошую машину — надо еще создать глубоко эшелонированную систему обслуживания этой машины. В случае с суперджетом это оказался полный провал, и где гарантии, что то же самое не произойдет с МС-21? — говорит эксперт.

В прошлом году от самолетов «Сухой Суперджет 100» при обновлении ведомственного авиапарка отказалось Министерство обороны России. Честь SSJ-100 пытается спасти «Аэрофлот», который приобрел 50 этих самолетов и заказал еще сто.

Чтобы самолет стал привлекательным для авиакомпаний, мало сделать просто хороший «планер», надо еще наладить систему его послепродажного обслуживания, соглашается глава аналитической службы «Авиапорт»  Олег Пантелеев.

Но в случае с МС-21 говорить об этом пока рано: его сертификация сдвигается, а поступление этой модели на рынок вообще не вопрос ближайшего будущего — на сегодня построено только три такие машины: две из них проходят летные испытания и одна проходит статичные испытания, — сказал он «Ридусу».

Повышение пошлин на импортные самолеты, разумеется, поддержит производителя отечественных лайнеров и повысит их привлекательность у покупателей. Но, подчеркивает эксперт, стоимость самолета — не самый определяющий фактор при выборе авиакомпанией той или иной модели.

Для авиакомпании намного важнее не сколько она заплатит одноразово за приобретение самолета, а во сколько выльется его эксплуатация за, к примеру, один год. Каков будет расход топлива, какая будет трудоемкость техобслуживания, ремонта, какой будет остаточная стоимость самолета после окончания периода активной эксплуатации, — называет он факторы, влияющие на выбор эксплуатантом машины.

Таким образом, хотя величина пошлины — момент важный, но он не определяющий. Каким бы ни был самолет сам по себе, при отсутствии системы пред- и послеполетного обслуживания, доступности запчастей и т. д. он не вызовет интереса у покупателя. А над этим что «Сухому», что «Иркуту» еще работать и работать.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.