Ту-144: проиграл ли СССР Западу битву за сверхзвук
- 12 августа 2016 04:48
- Максим Легуенко, обозреватель «Ридуса», заместитель главного редактора
3 июня 1973 года, 15:19, авиасалон Ле Бурже. После выполнения демонстрационного полета на полосу № 03 на низкой высоте и малой скорости с выпущенным шасси и передним крылом заходит на посадку главный герой авиасалона — советский сверхзвуковой лайнер Ту-144.
Тысячи зрителей завороженно наблюдают за отлаженными маневрами, совершаемыми этой огромной и бесподобно красивой машиной. Ее ждут на земле, всем хочется побыстрее подойти поближе и рассмотреть в деталях чудо, созданное конструкторами из далекой и малоизвестной страны под названием СССР.
То, что происходит дальше, не укладывается в каноны здравого смысла: в каких-то двухстах метрах над землей раздается натужный вой форсируемых двигателей, и самолет свечой взмывает вверх, на ходу убирая шасси и передние крылья. Когда высота достигает порядка
Как выяснится потом, перегрузка в данный момент достигла значения в 4−4,5 единицы. Попытка выровнять машину продолжалась еще четыре секунды. На 5-й секунде после начала вывода из пикирования на высоте
Объятые пламенем обломки рухнули на соседний поселок Гуссенвиль, полностью разрушив пять зданий и унеся жизнь восьми человек. Еще 25 человек из находившихся на земле получили серьезные ранения.
Экипаж самолета в составе Михаила Козлова (командир), Валерия Молчанова (2-й пилот), Владимира Бендерова (руководитель испытаний), Анатолия Дралина (бортинженер), Георгия Баженова (штурман), Бориса Первухина (ведущий инженер по испытаниям) — погиб полностью.
Роковая кинокамера
Расследование, проводимое совместной советско-французской комиссией, продолжалось более года. Точную причину катастрофы определить так и не удалось. Комиссия установила, что все системы самолета работали нормально. Единственной причиной катастрофы, по мнению членов комиссии, могла стать попытка экипажа увести самолет от предполагаемого столкновения с французским самолетом-разведчиком Mirage III R, с борта которого производилась фото- и киносъемка полета Ту-144.
Траектории движения Ту-144 и Mirage не пересекались. Самолеты двигались в одном направлении и на разной высоте. Впрочем, по выводам комиссии, советский экипаж, не имея возможности визуально оценить направление полета «Миража», мог предпринять резкий маневр уклонения. При этом стоявший в кабине Ту-144 с кинокамерой руководитель испытаний, не будучи пристегнутым, мог упасть и блокировать действия пилота.
Как рождалась легенда
Конец 60-х — начало 70-х годов прошлого века ознаменовались невиданным расцветом воздушного сообщения и гражданской авиации во всем мире. Тогда же одновременно в Европе и СССР возникла идея использования для дальних перелетов сверхзвуковых машин. В первом случае высокие скорости были нужны для того, чтобы сократить время пересечения Атлантики между Европой и США, во втором — решающую роль играли огромные просторы советской страны, преодолевать которые также желательно было как можно быстрее.
В результате в Европе и СССР практически одновременно приступили к разработке уникальных сверхзвуковых авиалайнеров, концептуально похожих, но конструктивно заметно отличающихся друг от друга: «Конкорд» и Ту-144.
Эксперты и по сей день спорят о том, имели ли место «заимствования» идей, технологий и конструкторских решений при создании этих двух уникальных самолетов.
«На тот момент в мире среди специалистов по аэродинамике было близкое представление о том, какие основные компоновочные решения применимы для сверхзвуковых самолетов такой размерности, на сопоставимом уровне были достижения в двигателестроении, в материалах, в технологиях», — отмечает эксперт в области авиации, руководитель агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. По его мнению, создатели самолетов оглядывались на конкурентов, но выбирали из того, что можно реализовать своими силами. Поэтому говорить о каком-то копировании вряд ли уместно.
Военные корни?
Принято считать, что все перспективные образцы советской (и российской) гражданской техники, от грузовиков до сверхзвуковых самолетов, имеют в своей основе состоявшиеся или не состоявшиеся военные образцы. И Ту-144 здесь не исключение.
Создание сверхзвукового пассажирского самолета было «многоходовым» процессом, свои наработки здесь представляли КБ Туполева и Мясищева. «Общие компоновочные решения, взятые за основу в Ту-144, повторяли нереализованный проект бомбардировщика Ту-135, а также наработки по пассажирской версии Ту-135П, — пояснил „Ридусу“ Олег Пантелеев. — Однако стоит подчеркнуть, что летавшего военного аналога Ту-144 не существовало».
Так или иначе, в 1950-е годы уже были созданы сверхзвуковые самолеты, в том числе и тяжелые. Поэтому прорывных идей в проекте было не так чтобы слишком много. Ту-144 вобрал в себя достаточно много из того нового, что было придумано военными, особенно если учитывать, что речь идет о гражданском самолете.
«Все понимали, что на сверхзвуке будет проблема нагрева поверхности, однако нужно было ее решить не применительно к небольшому самолету, а к огромной машине, которая, помимо прочего, должна была лететь в сверхзвуковом режиме длительное время, — говорит Олег Пантелеев. — Плюс ко всему, на ранее существовавших самолетах (бомбардировщиках) не нужно было делать очень большой гермоотсек».
Помимо этого нужно было решить вопросы управляемости во всем диапазоне скоростей, а также балансировки лайнера. Так на Ту-144 появились передние «крылышки», которые использовались на режимах взлета и посадки. Был реализован отклоняемый носовой обтекатель, который улучшал обзор из кабины на взлете и при посадке. Очень много новейших разработок было применено в автоматизированной системе управления, обеспечивающей автоматизацию основных процедур. В любом случае Ту-144 стал для СССР выдающимся достижением по широкому перечню технологий: материалам, авионике, системам управления и пр.
Большие надежды
Катастрофа 1973 года не привела к закрытию в СССР гражданского сверхзвукового проекта. На тот момент в Советском союзе на проектируемый сверхзвуковой лайнер возлагались большие надежды. Предполагалось, что самолеты данного типа будут обслуживать маршруты протяженностью в 5−6 тысяч километров, преодолевая их за несколько часов и без промежуточных посадок. Главным и самым продолжительным должен был стать рейс Москва — Хабаровск (
«Целоваться с тигром»
Однако Ту-144 так и не было суждено стать настоящим покорителем расстояний. Причиной тому — недоработанный двигатель.
«Первый вариант (с двигателями НК-144А) не удовлетворял требованиям „Аэрофлота“ по дальности полета — его можно было эксплуатировать на линиях протяженностью до
Из-за ограничений по дальности полета Ту-144 использовался только на одной регулярной линии — Москва — Алма-Ата. Впрочем и здесь топлива самолету хватало только «от порога до порога». Беда заключалась в том, что если аэропорт Алма-Аты по каким-то причинам не мог принять борт, единственным запасным аэродромом, способным принять Ту-144, оставался Ташкент. В случае закрытия по метеоусловиям и его, сажать самолет с пассажирами было просто негде. Неудивительно, что сами летчики сравнивали полеты на Ту-144 с «поцелуем с тигром». В итоге каждый рейс Ту-144 в Алма-Ату и обратно превращался в один сплошной стресс для экипажей, диспетчерских служб и авиационных чиновников.
Тяжелые времена
И все же, несмотря ни на что, работы над совершенствованием Ту-144 продолжались. Новая модификация двигателя позволила увеличить дальность полета лайнера, что сняло целый ряд проблем. Ту-144 с индексом Д (дальний) был готов к новым полетам.
Однако, как выяснилось позже, проблемы самолета на этом не закончились, скорее наоборот.
23 мая 1978 года произошла новая катастрофа опытного образца Ту-144Д. Во время полета из-за разрушения топливопровода произошло возгорание топлива в зоне мотогондолы 3-го двигателя. Экипаж был вынужден совершить вынужденную посадку на поле около подмосковного Егорьевска. Начался пожар. Командир экипажа, второй пилот и штурман покинули самолет через форточку кабины. Два находившихся на борту инженера выбрались наружу через переднюю выходную дверь. Двоим их коллегам повезло меньше — будучи зажатыми на своих местах при падении самолета, они не смогли выбраться из самолета и погибли в огне.
На этом злоключения Ту-144Д не закончились. 31 июля 1980 года во время очередного испытательного полета у самолета с бортовым номером 77113 на сверхзвуковом режиме на высоте 16 тыс. метров произошло разрушение одного из двигателей. Экипажу с огромным трудом удалось вывести машину из пикирования и посадить. Показавшие недостаточную надежность двигатели были отправлены на доработку.
Руководству страны кровь из носу хотелось начать коммерческую эксплуатацию Ту-144Д, так как на кону стоял престиж СССР как передовой авиационной державы. Особую досаду вызывал и тот факт, что конкурент Ту-144 — англо-французский «Конкорд» прочно обосновался на трансатлантических линиях.
Последняя попытка поставить Ту-144Д на линию была предпринята в конце 1981 года. Сверхзвуковой лайнер должен был начать регулярные полеты по маршруту Москва — Красноярск. Однако из-за очередного разрушения двигателей в ходе наземных испытаний коммерческие полеты снова пришлось отложить. На сей раз навсегда.
После смерти генерального секретаря Леонида Брежнева отношение новых властей к Ту-144 изменилось. Избавиться от проблемной машины всеми силами старался и «Аэрофлот». Официально Ту-144Д был снят с пассажирских рейсов под предлогом «плохого влияния на здоровье людей при переходе звукового барьера».
В итоге советский сверхзвуковой лайнер совершил 102 коммерческих перелета, из них 55 пассажирских. В общей сложности за время эксплуатации Ту-144 перевезли 3284 пассажира, что в масштабах гражданской авиации является крайне незначительной цифрой. Для сравнения, главный конкурент Ту-144 — «Конкорд» перевез за время своей эксплуатации более 2,5 млн человек.
И все же Ту-144 не был «слит подчистую» — четыре из пяти находившихся на тот момент в производстве Ту-144Д были достроены. В дальнейшем они базировались в Жуковском и периодически использовались для доставки срочных грузов и корреспонденции, а также в качестве летающих лабораторий, в том числе и в рамках совместной программы с НАСА. В программе (с 1995 по 1999 гг.) был задействован модифицированный Ту-144Д с бортовым номером 77114 под названием Ту-144ЛЛ (Летающая лаборатория). Основной целью исследований стала разработка плана создания сверхзвукового пассажирского самолета XXI века. Ту-144 был уникальной платформой, применение которой позволяло исследовать прикладные аспекты в интересах перспективных программ. Но интерес США (именно они инициировали создание летающей лаборатории Ту-144ЛЛ) к этому проекту иссяк, и проект был свернут.
А что «Конкорд»?
Судьба главного и единственного конкурента Ту-144 — англо-французского сверхзвукового лайнера «Конкорд» — сложилась более благоприятно. Самолет долгие годы работал на трансконтинентальных маршрутах, перевозя пассажиров. Но это вовсе не стало признаком его невероятной коммерческой успешности.
Затянувшийся путь машины от конструкторского бюро до авиакомпаний-эксплуатантов сопровождался гигантским удорожанием всего проекта. Цена сверхновых и сверхсложных лайнеров постоянно росла. Расходы на их проектирование и строительство значительно превысили заранее отведенный бюджет. Параллельно росли расходы и на обслуживание и содержание лайнеров.
Критический момент для «Конкорда» и всей невоенной сверхзвуковой авиации наступил в начале 70-х, после мирового нефтяного кризиса, когда цены на авиационное топливо возросли в несколько раз. Это обстоятельство по сути стало смертным приговором для «Конкорда» как прибыльного коммерческого проекта.
Тогда же на линии стали выходить новые дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты, такие, как Boeing-747. При меньшей скорости они обеспечивали больший комфорт и доступные цены на трансконтинентальных маршрутах. Уделом «Конкорда» остались дорогие перевозки представителей бизнес-элиты, способных выкладывать за скорость круглые суммы.
В итоге к 1973 году практически все заказы на «Конкорды» от авиакомпаний были отозваны. Производителю удалось продать только пять самолетов авиакомпании British Airways и четыре Air France. Сделать это удалось только благодаря неприкрытому давлению английского и французского правительств на национальные авиакомпании.
Еще пять машин были проданы этим же компаниям по символическим ценам в
Концом карьеры «Конкорда» стала катастрофа 25 июля 2000 года в Париже. При вылете из аэропорта Шарль де Голль разбился «Конкорд» F-BTSC авиакомпании Air France, совершавший рейс Париж — Нью-Йорк.
При взлете тележка шасси самолета наехала на металлическую деталь, отвалившуюся от другого самолета. Часть лопнувшей покрышки повредила топливный бак «Конкорда». Вылившееся топливо попало на раскаленные сопла двигателей, что привело к пожару. Загоревшийся самолет рухнул на небольшой отель рядом с аэропортом. В результате аварии погибли все пассажиры и члены экипажа «Конкорда» и четыре человека, находившиеся в отеле.
Кто победитель?
Говоря о непростой судьбе первого отечественного сверхзвукового лайнера, а с ним и всей сверхзвуковой гражданской авиации, невольно возникает вопрос: так уж вчистую СССР проиграл Западу гонку за сверхзвук, или победа англо-французского лайнера все-таки достаточно условна?
Однозначного ответа на этот вопрос нет.
Используя спортивную терминологию, можно сказать, что Ту-144 проиграл «Конкорду» по очкам. Это видно и по тому, что создателям Ту-144 так и не удалось достичь необходимой дальности полета, и по неспособности создать надежный и безопасный двигатель (эта проблема тормозит развитие отечественной гражданской авиации и по сей день), и по значительному количеству тяжелых аварий и мелких происшествий.
С другой стороны, нельзя исключать, что Ту-144 просто не повезло, что довольно часто случается с перспективными моделями самолетов, кораблей и другой новейшей техники. Никто из авиационных экспертов никогда не говорил и вряд ли когда-либо скажет, что Ту-144 был хуже «Конкорда».
«Ту-144 был совершеннее и сложнее „Конкорда“, он летал выше (чтобы сократить шумовое воздействие, т. к. полет проходил над населенными пунктами, а не над океаном), он летал быстрее, он был крупнее», — говорит Олег Пантелеев.
В то же время в СССР не было возможности «снимать сливки» с пассажиров, которые хотели бы сэкономить время. Поэтому цена билета на Ту-144 и на дальнемагистральный Ил-62 различалась не так сильно, как на «Конкорд» и его дозвуковые аналоги по дальности полета. Возможно, именно это и стало решающим доводом в пользу отказа от эксплуатации лайнера. Отсутствие класса легально богатых людей в социалистической стране сводило до минимума количество потенциальных потребителей услуги быстрого перемещения, предоставлять которую был призван Ту-144. Что касается государства, то оно с некоторых пор перестало испытывать желание дотировать такие перевозки.
Ту-144 не единственный самолет, чей путь к коммерческим перевозкам был столь труден и тернист. Поэтому сомнений в том, что при наличии реальной в нем потребности и политической воли власть предержащих, он рано или поздно был бы «доведен до ума», у специалистов не возникает и по сей день.
- Телеграм
- Дзен
- Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.
Войти через социальные сети: