Ряд правительств азиатских стран пытаются опередить события в области транспорта, работающего на водороде. Хотя до коммерческого успеха этой технологии еще годы или даже десятилетия, потенциал водорода как устойчивого источника энергии побуждает такие страны, как Индия, Япония, Китай и Южная Корея, создавать программы для её апробации.

Мотивы различны

Как рассказал CNBC управляющий директор Frost & Sullivan Asia Pacific Рави Кришнасвами, Япония стремится к созданию водородного общества, в то время как Южная Корея отражает стремление крупных корпораций к интегрированной промышленной водородной экосистеме, которая может включать железнодорожный транспорт. Китай строит свою цепочку поставок топливных элементов для повышения конкурентоспособности на экспорт, а Индия сосредоточена на недорогой модернизации железных дорог в соответствии со своей концепцией национальной самодостаточности.

«Нет никаких сомнений в фундаментальной способности водорода декарбонизировать трудно поддающиеся сокращению выбросы углекислого газа отрасли», — заявил изданию старший аналитик по водородным исследованиям в Rystad Energy Раджив Пандей.

Он считает, что долгосрочный потенциал «реален, но менее масштабен, чем кажется на первый взгляд», и ожидает коммерческой осуществимости водородной экономики в больших масштабах только в «определенных направлениях» в 2030-х и 2040-х годах.

По словам эксперта, Южная Корея и Индия входят в число рынков, где в течение следующего десятилетия наиболее вероятно значительное коммерческое внедрение водородных поездов, в то время как в Японии коммерческий запуск может быть менее масштабным.

В прошлом месяце Индия запустила свой первый поезд на водородном топливе. Индийские железные дороги заявили, что в 2023 году планируют запустить 35 водородных поездов в рамках инициативы «Водород для наследия» на исторических и горных маршрутах.

В июле Индия запустила двенадцать пилотных проектов, которые предусматривают использование 70 транспортных средств на водородном топливе, включая 27 автобусов и 43 грузовика, а также создание 16 водородных заправочных станций на 21 маршруте в стране.

Вивек Лохия, управляющий директор компании Jupiter Wagons, поставщика подвижного состава для Индийских железных дорог, полагает, что поезд на водородных топливных элементах был, скорее, «демонстрацией технологии», и может найти применение на некоторых узкоспециализированных маршрутах в горных районах Индии. По его словам, переход на водород может занять более двух десятилетий.

В рамках Национальной миссии по развитию «зеленого» водорода Нью-Дели инвестирует в технологии водородных топливных элементов не только для снижения зависимости от ископаемого топлива, но и для того, чтобы стать глобальным центром «производства, использования и экспорта экологически чистого водорода и его производных».

По данным Азиатского банка развития, согласно текущим инвестиционным планам, к 2030 году Индия может вложить около 34 миллиардов долларов в мощности по производству экологически чистого водорода и аммиака.

Водородная гонка Азии

В Японии компания East Japan Railway планирует ввести в эксплуатацию свой водородно-гибридный поезд HYBARI к концу 2027 финансового года.

«Инвестиции в поезда, работающие на водороде, по-прежнему являются нишевым инструментом декарбонизации и потенциальным инструментом стимулирования спроса для развития более широкой водородной экосистемы в долгосрочной перспективе, а не прямой заменой электрическим железнодорожным коридорам», — сказал Кришнасвами.

В Тэджонe, к югу от Сеула, к 2028 году планируется ввести в эксплуатацию 34 трамвая, работающих на водородном топливе, а Южная Корея инвестирует 32,1 миллиарда вон до 2027 года в демонстрационный проект водородного поезда. Правительство ожидает, что мировой рынок водородных поездов будет расти более чем на 25% в год и достигнет 26,4 миллиарда долларов к 2035 году.

Китай также добился успехов в развитии водородных железных дорог: в прошлом году компания CRRC Changchun представила первый в стране туристический поезд на водородном топливе, сообщил Кришнасвами.

По словам эксперта, водородные железнодорожные перевозки следует рассматривать как часть более широкой стратегии развития водородного рынка, а не как самостоятельное транспортное решение. Они предлагают наглядный и предсказуемый способ снизить риски первоначальных инвестиций в производство, хранение и заправочную инфраструктуру.

В Индии и Китае железнодорожный транспорт может служить одним из нескольких «стратегических якорей спроса» наряду с такими отраслями, как металлургия и судоходство, способствуя ускорению формирования рынка и поддержке перехода к конкурентоспособному по стоимости экологически чистому водороду, сказал Кришнасвами.

По мнению аналитиков, еще одним фактором является энергетическая безопасность. Индия, Япония, Южная Корея и Китай по-прежнему сильно зависят от импорта ископаемого топлива. Водород можно хранить и продавать, а такие страны, как Индия и Китай, могут производить его внутри страны.

Для Японии и Южной Кореи существует еще один стратегический аспект: промышленная конкурентоспособность на фоне доминирования Китая в таких областях, как солнечная энергетика и аккумуляторные батареи. Водород и топливные элементы входят в число немногих цепочек создания стоимости в сфере чистой энергии, где обе страны по-прежнему обладают технологическим лидерством, отметил Пандей.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.