Идея с возрождением бренда «Москвич» в России оказалась заразительной. В июне министр промышленности и торговли вице-премьер Денис Мантуров заявил, что на Горьковском автозаводе обсуждается запуск производства легковых авто под брендом «Волга», а перед стартом Петербургского международного экономического форума он допустил возобновление выпуска легковых автомобилей под маркой «Ока».

Насколько актуально возвращение к прежним советским брендам в текущих условиях и поможет ли такой шаг развитию российского автопрома? Ответить на эти вопросы попытались эксперты автомобильного рынка в ходе организованного «Ридусом» круглого стола.

Вам «шашечки» или ехать?

Мнения участников разошлись. Вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр считает, что перезапуск советских автомобильных брендов — бессмысленная идея, и в качестве примера приводит «Москвич».

«Люди не отреагировали бурным покупательским спросом на реинкарнированное название советского бренда», — пояснил он.

По словам эксперта, для молодых людей, которые, в общем, и составляют костяк будущих покупателей автомобиля, названия «Ока» и «Волга» фактически пустые звуки, а для представителей старшего поколения они что-то значат, но никак не связаны с хорошим качеством.

«Если, например, говорить о „молодежно-инвалидном автомобиле“ „Ока“, то это просто без слез на память не приходит. В любом случае два раза в одну реку не войдешь. С „Москвичом“ получилось, реинкарнировать „Волгу“ пару раз уже пытались, но она не появлялась, „Лада“ у нас существует, а про „Оку“ надо благополучно забыть», — предлагает Ян Хайцеэр.

По его словам, ключевой момент в производстве автомобилей — это качество и цена, а не название. Если машина отвечает требованиям потребителя, у нее есть будущее, независимо от марки, «если нет — извините».

Заполнить пустоту

С тем, что название новых моделей не принципиально, согласен вице-президент Союза автоэкспертов и оценщиков сооснователь компании AutoExpert Михаил Осетров.

«Неважно, будет это „Ока“, „Волга“ или какой-то новый бренд. Все упирается в то, какие технические возможности заложены в новых машинах. Понятно, что в ста процентах случаев это будут перелицованные машины китайского рынка. И мне кажется, что к маркетингу это уже никакого отношения не имеет. Просто здесь и сейчас дали задание заполнить пустоту. Этим занимаются чиновники и делают это как умеют. Чего-то ожидать от названий в этом разрезе просто бессмысленно», — отметил он.

На самом деле запуск любого производства на территории РФ — это уже хорошо, возражает коллегам исполнительный директор ГК «Орехово-АвтоЦентр» эксперт Русско-китайского комитета дружбы, мира и развития Илья Титов. Это означает рост и количества рабочих мест, и спроса на компоненты, необходимые для выпуска машин, то есть развитие сопутствующих отраслей.

«Не вижу ничего плохого в идее перезапуска „Волги“ или „Оки“ на базе какого-то китайского бренда, при условии, что будут сделаны дальнейшие шаги в сторону полной локализации и, возможно, с учетом роста производства, создания собственной базы и собственного транспортного средства. Если же это просто перелицованный китайский бренд, вопрос, как долго он проживет», — рассуждает эксперт.

Не исключено, что производителям «аутентичных» брендов будет проще получить господдержку, добавил генеральный директор «Автодом Подписка» Максим Шишко.

Игра в догонялки

Собственные уникальные разработки — это то, к чему можно и нужно стремиться, считают большинство участников дискуссии. Но рассчитывать на технологический прорыв в обозримом будущем явно не приходится. Очевидно, что пока большинство отечественных предприятий не могут предложить рынку ничего, кроме крупноузловой сборки китайских машин. И более реальная задача в этих условиях — сделать так, чтобы китайцы поставляли не только готовые детали будущих машин, но и технологии их изготовления.

С учетом того, что на мировом рынке происходит постоянное обновление модельного ряда автомобилей с улучшением их технических характеристик, китайские производители вполне могут поделиться с российскими партнерами разработками, которые в глобальном масштабе уже устарели, считают эксперты. Да, это означает хроническое отставание от технологического прогресса, но это все же лучше, чем совсем ничего.

«Быстрая смена модельного ряда и то, как развивается китайский рынок, создает какие-то возможности для нас. Конечно, мы так динамично менять модельный ряд по локализованным моделям не будем, но научить нас тому, что для них уже не имеет большой технической ценности, потому что они уже сделали два шага вперед, — это вполне жизнеспособная модель», — уверен Максим Шишко.

Тут ключевой вопрос в том, готовы ли будут китайцы передавать не только технологии производства простых узлов типа коробки передач, но и элементы электроники, добавляет он. Но в любом случае без полной передачи технологий особого смысла в развитии российского автопрома на китайской базе эксперты не видят.

«Мы жили до недавнего времени в тех же трендах — приглашали иностранных производителей. И сейчас просто меняем зависимость от одних на других. Представьте, что завтра Китай перестанет быть нам другом, есть же такой потенциальный риск. Мы сможем производить с одним названием то, что производили долгие годы. Конкретный пример — ВАЗ-2101 и ВАЗ-2107», — предупреждает Ян Хайцеэр.

Равнение на Турцию

Сегодня развитию российского автопрома мешает целый ряд факторов. В числе основных проблем участники круглого стола назвали демографический спад. Отрасли, как и многим другим секторам экономики, не хватает квалифицированного персонала — рабочих, инженеров и даже автослесарей, которые ремонтируют машины.

«Для развития полноценного производства, а не только отверточной сборки, требуются более серьезные затраты и компетенции персонала. В России в сфере автопроизводства рынок труда очень просел и квалифицированных кадров не хватает», — говорит Илья Титов.

Но главное препятствие на пути светлого будущего российского автопрома — отсутствие массового платежеспособного спроса.

«Чтобы развивать внутреннее производство, нужны внутренние потребители. Если люди начнут богатеть и покупать машины, возможно все. Если же их будут приобретать только десять миллионов человек из 140 миллионов населения, этого недостаточно», — рассуждает Ян Хайцеэр.

Лепить свой лейбл на чужие автомобили несложно, добавляет он. Сейчас локализация идет в сторону совершенно простых вещей — пластиковые и кузовные детали, а все, что касается высоких технологий, России пока недоступно. Чтобы было доступно, нужен рынок потребления.

В целом отсталость автопрома, возможно, не такая уж большая проблема, допускает Максим Шишко. Идея на высоком уровне производить внутри страны буквально все — это утопия. И вовсе не грех признать, что с автомобилями у России не получилось, и сосредоточиться на более успешных направлениях, таких как сельское хозяйство.

Даже в Европе есть страны, которые когда-то были законодателями мод в автомобилях, а сейчас заметно сдали позиции, например Британия и Италия, напоминает эксперт. Конечно, с точки зрения базовой экономической безопасности какое-то внутреннее производство в этой важной сфере иметь надо, но не обязательно слишком продвинутое.

Эксперты приводят в пример опыт Турции, где автомобильная отрасль существует, но очень закрыта и ограничена: есть ряд заводов, которые долгие годы, не сильно меняя модельный ряд, производят автомобили.

«Эта модель нам чуть ближе, чем китайская, в которой есть огромная армия обеспеченных или чуть менее обеспеченных потребителей. Турция — небогатая страна, где в массе народ живет скромно», — указывает Ян Хайцеэр.

Цена имеет значение

Еще один важный вопрос, который обсудили участники дискуссии, — способность России сделать относительно современный, но доступный по цене большинству граждан автомобиль. Это вполне реально при поддержке государства и масштабном субсидировании, но ожидать какой-то идеальной по цене и качеству машины, которая захватит весь рынок, в ближайшие годы не приходится, полагает Илья Титов.

«Если наши производители поставят цель сделать именно такой продукт в каком-то обозримо будущем, должно все получиться. Но это потребует гигантских усилий», — сказал он.

Для создания такого автомобиля необходима политическая воля, которой пока не просматривается, добавляет Ян Хайцеэр.

«Перспективы, бесспорно, при наших мозгах есть. Главное, чтобы был потребитель. Но мы плывем по течению: чиновники пытаются посмотреть, куда ветер дует, а не подсчитать, просчитать и направить. И мы сегодня получаем автомобили просто дешевле иностранных аналогов, на которые поднимаются цены», — подчеркивает он.

Если российские производители не смогли сделать доступный многим автомобиль в «жирные годы», создать его в текущей ситуации тем более не получится, считает Михаил Осетров.

«Наши возможности не совпадают с нашими желаниями. Цены на автомобили выросли, их доступность снизилась. Это проблема не конкретно какой-то модели или производителя, а просто тенденция рынка. И не стоит ожидать, что в этих условиях откуда-то появится доступная машина. Будут дорогие машины, которые могут позволить себе не все», — прогнозирует он.

Относительно доступный, но не слишком современный автомобиль в России есть — Lada Granta, сделать за те же или даже меньшие деньги более продвинутый вариант в ближайшее время не получится, соглашается Максим Шишко.

«Нужно пересматривать модели потребления. Уже не будет двух машин в семье. Для мегаполисов нормальное решение — электрические самокаты и велосипеды, благо развивается для них инфраструктура. А автомобили, видимо, не наша тема, чтобы мы здесь сделали что-то хорошее и дешевое», — заключает он.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.