Выходит на новый круг бесконечная история с несоответствием значительного количества ввезённых в Россию китайских грузовиков стандартам безопасности.

На неделе Росстандарт заявил о применении защитительной оговорки технического регламента, в соответствии с которой приостановлено действие одобрений типа транспортного средства (включая их распространения), одобрения типа шасси (включая его распространения), выданных в отношении китайских грузовых автомобилей DONGFENG типа DFH4180, FOTON типа BJ4189, FAW типа CA4250, CA4180, SITRAK типа ZZHS, шасси FOTON типа M4L.

Решение принято по результатам внеплановых выездных проверок официальных представительств производителей автомобилей марок DONGFENG, FOTON, FAW, SITRAK.

Всё в лучших китайских традициях

Данное решение Росстандарта не вызвало ни тени удивления. В начале года «Ридус» подробно разбирал ситуацию с запретом Росстандартом импорта и продажи в РФ китайских грузовиков Shacman SX3258, попавших под проверку на соответствие техническому регламенту.

Тогда по результатам внеплановой выездной проверки официального представительства Shacman применилась защитительная оговорка техрегламента Таможенного союза «О безопасности колёсных транспортных средств». В соответствии с ней приостановлено действие одобрения типа транспортных средств (ОТТС), выданного в отношении грузовых автомобилей Shacman SX3258.

«Причиной принятия Росстандартом данного решения является выявленное в рамках проведённых контрольных (надзорных) мероприятий несоответствие транспортных средств Shacman типа SX3258 целому ряду обязательных требований, предъявляемых к колёсным транспортным средствам, а именно в части шумовых ограничений, задних противоподкатных и боковых защитных устройств и других», — говорилось в сообщении Росстандарта.

И снова про безопасность...

Предъявленные претензии к китайским грузовикам связаны с требованиями безопасности. Только одна неправильная установка заднего противоподкатного бруса и боковых защитных устройств в случае ДТП чревата серьёзными последствиями.

На тот момент удивление вызвали не столько резкие действия Росстандарта в адрес «китайских товарищей» из Shacman, а тот факт, что под раздачу попала лишь одна китайская марка из многих. Вопросы соответствия требованиям ряда других важнейших автомобильных систем затронуты сильно по касательной.

Тогда же «Ридус» привёл данные, что в 2023 году в НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» проведён ряд испытаний коммерческой автомобильной техники категории N3 китайского производства в рамках технического регламента Таможенного союза 018/2011.

Результаты тестов двух испытуемых машин указали на многочисленные несоответствия по целому ряду категорий. Наиболее серьёзные из них касаются правил ООН № R13 и R79 для тормозной системы и рулевого управления. Испытания выявили низкую эффективность торможения передней оси. Тормозной путь автомобиля составил 47 метров вместо положенных 34 метров.

Выявлены несоответствия нормативным требованиям по системе управления при неработающем усилителе руля и выполнении входа в поворот с радиусом 20 метров на скорости 10 километров в час. Дополнительно эксперты отметили превышение нормативных требований в части усилия на рулевом колесе.

Низкая эффективность при огромной допустимой общей массе автомобилей стала едва ли не главной причиной отказа тормозной системы и вызванных этим аварий и ДТП.

По подсчётам экспертов, количество упоминаний китайских грузовиков в контексте дорожно-транспортных происшествий в 2024 году выросло в разы по сравнению с 2022 годом.

С одной стороны, это могло быть связано с резким ростом количества китайских коммерческих автомобилей. С другой — заметно, что за прошедшие годы ситуация с безопасностью тормозной (и не только) системы китайских грузовиков никак не улучшилась.

Посмотрим, что же вменяется Росстатом «китайским товарищам» на этот раз:

• недостаточная эффективность тормозной системы;
• уровень звука, издаваемого движущимися транспортными средствами;
• проблемы с идентификацией органов управления транспортным средством;
• проблемы с установкой устройства вызова экстренных оперативных служб.

Неужто случилось чудо и контролирующие структуры озаботились главным моментом, из-за которого тормоза колесящих по стране грузовиков из Поднебесной являются носителями самых неприятных сюрпризов?

Если быть до конца въедливыми и точными, то нельзя сказать, что причина небезопасности данных машин связана только с тормозами. Хотя, судя по заключению НАМИ и реакции Росстандарта, и с ними тоже. Как мы не раз уже говорили раньше, китайские машины (прежде всего самосвалы) буквально созданы для перегруза.

Производитель из Поднебесной не особо задумывается, устанавливая на обычные строительные грузовики огромные «угольные» кузова. Перевозчик или застройщик из России только радостно потирает руки от такого бонуса в грузоподъёмности. При этом они не задумываются, что в таком случае штатная тормозная система грузовика по определению не может выдавать требуемые показатели торможения.

Ранее мы уже писали, что на бумаге с китайскими самосвалами всё обстоит более или менее в пределах нормы.

Например, SITRAK C7H MAX 8×4. Снаряжённая масса автомобиля 17 880 килограммов, технически допустимая общая масса автомобиля 48 000 килограммов. Разность этих двух чисел определяет максимально допустимую грузоподъёмность машины, которая в данном случае составляет около 30 тонн. Стандартный объём кузова такого автомобиля — 27 кубических метров.

Самосвал FAW J6 8×4. Снаряжённая масса автомобиля — 20 660 килограммов, технически допустимая общая масса — 42 600 килограммов.

Или самосвал FOTON AUMAN 8×4. Снаряжённая масса автомобиля — 15 400 килограммов, технически допустимая общая масса — 41 000 килограммов.

А теперь вспомним, что масса одного кубического метра песка по ГОСТу составляет 1650 килограммов. На основе данного показателя и стандартного объёма кузова несложно подсчитать, что при паспортной загрузке в 30 тонн условным песком на самом деле из-за увеличенного кузова Sitrak C7H MAX 8×4 везёт в полтора раза больше — 44,5 тонны.

И это если предположить, что где-то добывается и перевозится идеальный песок, соответствующий ГОСТу, а не изрядно сдобренный водой, как это обычно бывает на карьерах.

Схожая ситуация наблюдается и у двух других автомобилей.

Но это ещё не всё! И без того безмерные кузова зачастую подвергаются доработке, в результате которой объём и масса перевозимого груза достигают невероятных размеров. Это происходит при сохранении заводских параметров тормозной и других основных систем автомобиля.

«Китайцы ведь не дураки. Есть вещи, которые они делают, как бы так помягче сказать... „на отвали”. К самосвалам это относится в первую очередь. Создаётся впечатление, что самосвал для них — продукт „на убой“. Поэтому они вообще не задумывались ни о каких нормах. Принцип один: грузи больше и вези дальше. Самое интересное, что нашим самосвальщикам это нравилось. Но сейчас, после введения поправок к порядку весогабаритного контроля со штрафами до 600 тысяч рублей, ситуация начинает меняться. К чему это приведёт, пока непонятно», — пояснил «Ридусу» вице-президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль.

Возможно, такое понимание придёт с новым решением Росстандарта, на сей раз касающимся уже довольно широкого списка грузовиков. Безопасность — это важный вопрос, и его необходимо решать.

Через Киргизию больше не прокатит

Ещё один важный момент, лежащий в основе последнего решения Росстандарта, связан с введением ограничений в отношении документов соответствия, выданных в других странах ЕАЭС.

«Одновременно по результатам проверок защитительная оговорка технического регламента применена в отношении грузовиков DONGFENG типа DFH5200B, FOTON типа H5 и FAW типа JH6-B 8×4, документы об оценке соответствия которых выданы в других государствах — членах Евразийского экономического союза. Выпуск в обращение таких транспортных средств на территории России запрещён», — отмечено в сообщении контролирующего органа.

Таким образом, предполагается перекрыть лазейку, позволяющую сертифицировать машины в других странах ЕАЭС, где сертификационные требования значительно мягче, отсутствует необходимое количество лабораторий или распространены иные «упрощающие» схемы. И главное — получение ОТТС там существенно дешевле по сравнению с Россией.

«По поводу ОТТС, выданных в других странах Евразийского экономического союза, есть о чём подумать.

Требования общие, а исполнение и стоимость ОТТС разные. Белорусская сертификация физически выигрывает по цене и бюрократической составляющей. Казахстанские сертификаты… там начинается Восток, который, как известно, дело тонкое, но в целом нормально. Если сравнивать с киргизами, то у них по контролю за многими Правилами банально не хватает лабораторий. Тем не менее во всех странах по отдельным Правилам можно использовать омологацию исследований лабораторий третьих стран, поскольку это не запрещено.

Да, есть вопросы. Тут стоит уделить внимание тому, что возникает слишком большая разница в стоимости сертификата. Чем больше лабораторных исследований, если они реальные, тем дороже оказывается сертификат. Разница может быть больше, чем в два раза»,

— рассказал Коваль.

Схожей позиции придерживается и вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.

Он напоминает, что зачастую выдававшиеся в России ОТТС составлялись на основании протоколов испытаний из других стран. Во многом это связано с закрытием в РФ соответствующих испытательных лабораторий.

«К глубокому сожалению, вся система выдачи разрешительной документации в России в последние годы разрушена. Любые испытания стали стоить в разы дороже и занимать в разы больше времени. Бизнес голосует за Казахстан, Киргизию и Армению. И делает это он не просто так, а потому что у него нет выбора», — отметил собеседник «Ридуса».

Очередное «китайское предупреждение»?

Как отмечает в сообщении Росстандарт, выявленные и указанные нарушения несут прямую угрозу жизни и здоровью граждан. В этой связи официальным производителям транспортных средств марок DONGFENG, FOTON, FAW, SITRAK выдан ряд предписаний о необходимости разработки программы мероприятий по предотвращению причинения вреда (отзывная кампания).

Такая программа должна будет включать конкретные мероприятия, направленные на устранение выявленных нарушений как в отношении находящихся в эксплуатации грузовиков, так и ещё не проданных.

На данный момент все представительства уведомили Росстандарт, что приостановили реализацию продукции, в отношении которой выявлены нарушения. При этом они заявили, что начали разработку программ мероприятий по предотвращению причинения вреда жизни и здоровью граждан. Ожидается, что они будут проанализированы Росстандартом и согласованы в случае достаточности в них соответствующих мероприятий по устранению нарушений.

А если локализация?

Как всё это скажется на реальной ситуации, особенно в контексте затянувшихся разбирательств с нарушениями Shacman, неизвестно.

«Гадать пока нет смысла. Shacman не первый месяц находится в такой позиции. Пока с их стороны никаких движений не видим», — уточнил Антон Шапарин.

Единственным способом решения проблемы могла бы стать локализация производства китайских грузовиков на территории России. Когда-то именно по такой схеме работали с российскими партнёрами многочисленные европейские, японские и корейские компании.

В таком случае контроль над соответствием выпускаемых машин техническим требованиям можно осуществлять непосредственно на территории РФ. Данное обстоятельство позволило бы снять целый ряд проблем.

Впрочем, пока в части подобного решения эксперты оптимизмом явно не светятся.

«Локализация не в их интересах. Им нужно продавать как можно больше произведённой руками китайских рабочих продукции.

У них заводы построены на основе совершенно другого объёма сбыта, они недозагружены. Китайцам нужно загружать собственные производственные мощности, чем они и заняты. Мы для них — только рынок сбыта. Производство малыми сериями (в китайском понимании) в России для них экономически нецелесообразно.

Локализация производства компонентов не имеет никакого экономического смысла, потому что тогда они будут вынуждены выпускать продукцию малым тиражом. Она окажется астрономически дорогой»,

— пояснил Шапарин.

Коса китайского высокомерия

Получится ли у Росстандарта заставить китайских партнёров играть по правилам принимающей стороны, вопрос открытый. Китай обладает практически безграничными производственными и ценовыми преимуществами, которым ни потребителям, ни конкурентам, ни властям России противопоставить практически нечего.

Тем не менее бреши существуют в любой Великой Китайской стене, и автопром здесь не исключение.

«Наши коммерческие перевозчики всё прекрасно чувствуют и понимают. Они попробовали китайские машины, но при этом всё равно думают о европейских машинах. Основная причина проста — они предсказуемы, а китайские — нет. Предсказуемость с точки зрения технического обслуживания и ремонта, предсказуемость с точки зрения поставки запчастей. Один из самых важных моментов — предсказуемость с точки зрения вторичной продажи. Вот три основные составляющие, формирующие требования перевозчиков к китайским грузовикам», — резюмировал Коваль.

И вот здесь коса китайского высокомерия легко может найти на камень чисто российских рыночных реалий. Значит, от новых сюрпризов никто не застрахован…

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.