Рано или поздно мы все куда-то «сходим». Впрочем, специалисты в области математики, медицины, образования, искусства и других специальностей имеют возможность оставаться в профессии достаточно долго. Тем более, если она любимая и является делом всей жизни. А что делать моряку без родного корабля и моря, без жужжания приборов и моторов, плеска волн и штормов?

Выход есть — можно стать судоводителем маломерного судна. Своими впечатлениями от пройденного пути делится автор статьи. Приведённая информация может заинтересовать не только сошедших на берег профессионалов, но и любителей проводить свободное время на воде. Например — рыбаков на плавсредствах, не подлежащих регистрации в ГИМС (массой до 200 кг с моторами мощностью до 8 кВт), желающих перейти в следующий класс. Сразу сделаем оговорку о том, что речь пойдёт о судах, используемых в некоммерческих целях.

Шлюпка-скорлупка, вместо паруса — мешок

Поиски варианта возвращения на море или реку начались больше десяти лет тому назад, когда пришлось задуматься: а есть ли жизнь после «схода»? Первый шаг был сделан в сторону изучения рынка катеров и яхт. Казалось, подберу себе что-то по душе и дело в шляпе. Но сначала интернет привёл в яхт-клуб «Нептун», который предлагал услуги трёхчасовой прогулки под парусом с инструктором. Предложение заинтриговало, тем более что кое-какой опыт был.

На первом и третьем курсах военно-морского училища мы изучали теорию и практику управления шестивёсельным ялом. Было это давно, во второй половине 70-х. Многое забылось, надо было освежить знания, чтоб «не ударить лицом в грязь». Нашёл в своей библиотеке «Справочник по морской практике», подаренный отцом ещё раньше, и начал вспоминать такелаж, рангоут, фордевинд, оверштаг и … оверкиль (шутка, а то яхтсмены обидятся).

Приехали в яхт-клуб, инструктор встретил, провёл в беседку для инструктажа. Помимо мер безопасности зашёл разговор об устройстве одномачтовой яхты и её парусном вооружении, которое состояло из грота и стакселя. Тут я почувствовал разницу — у нас были фок и кливер, но в подробности вдаваться не будем. Ещё немного побеседовав и выяснив остальные отличия, мы пошли на борт. Начиналось самое интересное.
Показав основы маневрирования на акватории водохранилища, наш наставник предложил каждому последовать его примеру. В составе экипажа кроме меня были только две женщины, одна из которых — моя жена. Их не интересовали мозоли на руках от стаксель-шкота и шишки от гика на голове. То есть конкурентов не было и всё остальное время яхта принадлежала только мне. Вот тут и вспомнились слова шотландской песни в исполнении училищного ВИА «Арсенал», когда на танц-пол выходили 100% курсантов и их подруг:

Шлюпка-скорлупка,
Вместо паруса мешок.
Курс по компасу –
Северо-восток.
Шлюпка что надо.
Ей не страшен ураган!
Я здесь и юнга,
Я и — капитан!

Долго ждать чуда не пришлось. Несмотря на то, что с тех пор прошло более тридцати лет, вспомнилось всё. Яхта хорошо слушалась руля, легко управлялась и лавировала по акватории, меняя галсы между выставленными буями. Становиться яхтсменом я не собирался, хотя это безумно интересно, но появилась уверенность: человеку подвластно всё — важно сделать первый шаг.

Вторым шагом стали регулярные посещения выставок Moscow Boat Show в «Крокус Экспо», Moscow Yacht Show в Royal Yacht Club и ярмарки «Водный мир» в Bestmarine. И конечно же статьи в интернете с предложениями на различных торговых площадках. Постепенно складывалось мнение о том, что я хочу и как это сделать.

Первым открытием стало то, что мои дипломы и свидетельства о морском образовании, включая квалификации командира корабля и штурмана дальнего плавания, в ГИМС не являются основанием для получения удостоверения на право управления маломерным судном (длина до 20 м, пассажировместимость до 12-ти человек) хотя бы для района плавания «морские пути». Парадокс, но факт.

А ведь на третьем курсе училища во время практики в Кронштадте мы освоили и морской ял, и катер проекта Р-376 «Ярославец». Управлять им виртуозно нас учили не только «в одиночном плавании», но и при совместном маневрировании в строях. Это когда по команде флагмана катера, идущие в кильватер, выполняют повороты «все вдруг», последовательно, способами захождения или двух полуповоротов, перестраиваясь в строй фронта, пеленга или уступа. И сей перечень не является полным.

Если курсанты сухопутных училищ получали автомобильные права соответствующей категории, то нам, к сожалению, документов на право управления шлюпкой (на вёслах и под парусом) и катером не выдавали.
Размышления на тему «быть или не быть» привели к варианту последовательности действий: подобрать и купить катер (как потом выяснилось — это называется «маломерное моторное судно»), а после заняться получением удостоверения ГИМС.

Муки выбора

Подбирая катер, необходимо самому себе ответить на ряд вопросов:

• для каких целей — рыбалка, прогулки или путешествия;
• как часто планируется выходить на воду — раз в неделю или в месяц;
• на какой срок — на один световой день или на пару с ночёвкой;
• в какой компании — одному, с боевой подругой или в компании друзей;
• районы плавания — внутренние воды, внутренние водные или морские пути (если морские — то на какое удаление от берега);
• место стоянки в сезон и хранения в зимний период.

От полноты приведённого перечня и объективности ответов будет зависеть многое: размер, материал корпуса и мощность двигателя, комплектация, уровень комфорта, пассажировместимость, возможность перевозки по дорогам общего пользования и много чего ещё. Про бюджет тоже стоит подумать, ибо расходы на катер и автомобиль не одно и то же, включая налог на транспортное средство.

Вот так всесторонне оценив и взвесив свои возможности мы решили приобрести «кабинник» около восьми метров длиной для путешествий вдвоём с возможностью брать на борт ещё пару гостей для непродолжительных прогулок. Но пока мы к этому шли, цены подросли и наш взгляд упал на Bayliner 246 Discovery 2008 года, выставленный на продажу одним из московских яхт-клубов.

Осмотр круизера, хотя и без вскрытия трюмных лючков и моторного отсека, превзошёл все ожидания. Катер был ухоженным и имел всё, что требуется для жизни на воде, как минимум в течение трёх-четырёх суток без выхода на берег. Оставалось решить вопросы порядка оплаты и провести ходовые испытания. Но договориться о первом с хозяином через посредника не удалось и это чудо водномоторной техники уплыло в другие руки. В конце сезона оно вновь появилось в продаже и значится там до сих пор, но уже дороже. Нам это показалось странным. Дважды в одну воду не входят и было принято решение искать другой вариант. Поиски вывели на Bayliner 288 такого же возраста, но с флайбриджем.

Откровенно говоря, мне этот курятник не нравился. Но мой хороший друг и однокашник по училищу Женя был иного мнения и практически убедил. Первая поездка для внешнего осмотра прошла почти безупречно. Просторный салон, два поста управления, кухня и прочие радости создавали впечатление квартиры типа студии с балконом на втором этаже. Мелочи вроде нерабочей плиты и микроволновки прошли мимо ушей. Хозяин ответил гениально просто: а мне они не нужны. Кстати, в истории с кухней есть нюансы.
Во-первых, американская техника делается под напряжение бортовой сети 120 вольт, а кустарная переделка может привести к нежелательным последствиям. Во-вторых, как правило, готовить пищу можно только при стоянке в яхт-клубе с электропитанием от берега. Для горяченького на воде нужен генератор. Но продолжим — с мыслями надо переспать.

Рано утром следующего дня мы договорились о резервировании катера на несколько дней с целью его проверки на воде, для чего потребовалось внести на счёт посредника задаток в несколько десятков тысяч российских рублей.

«Задаток» — значимый финансово-юридический термин. К нему ещё вернёмся.
На ходовые испытания был приглашён другой мой хороший друг и сослуживец по Северу, имевший соответствующий опыт. Мы приехали к назначенному времени и обнаружили, что катера нет. Одиноко бродивший по пирсу посредник флегматичного склада на наш удивлённый взгляд пояснил: ребята катаются, скоро будут. В ожидании прошло не менее двух часов. За это время мы обсудили много сопутствующих тем, включая обретение прав ГИМС, и даже нашли общих знакомых.

И вот, настал долгожданный момент.
Круизер полный людей входит в бухту. Мы с другом внимательно следим за эволюциями, фиксируя работу систем и механизмов: реверс отработал, подруливающее устройство исправно, катер швартуется кормой. «Что-то у него крен на левый борт» — говорит Владимир. Подождём — отвечаю, пусть народ выгрузится. Но и после схода пассажиров крен, хотя и едва заметный, остался.

Зашли на борт, произвели подробный осмотр и пошли в акваторию водохранилища. Катер хорошо управлялся и выходил на глиссирование, однако вскрытие показало: моторный отсек не ухожен, уплотнители его люка повреждены, в трюме плещется вода и по правому борту отсутствует штатная ёмкость (уже не помню какая именно, но крен на левый борт мог быть по этой причине); управление двигателем с нижнего поста невозможно из-за отсутствия тяги; указатель уровня топлива в баке на верхнем посту управления неисправен; помпы в автоматическом режиме не работают, их запуск возможен только принудительно «с кнопки»; указатель трима (наклона угловой колонки с гребным винтом) неисправен; имевшиеся два эхолота, элементы которых установлены практически рядом, показывали глубину под килем с разницей в 40 см; стационарная морская рация и РЛС на радарной арке неисправны. Домой мы возвращались молча…

В очередной раз переспав с мыслями, утром позвонил посреднику и аннулировал сделку. Кстати, её условием было предоставление стоянки до конца сезона в этом же месте, но этот вопрос завис. Как и следовало ожидать, из меня начали делать виноватого с отказом в возвращении задатка. Если кто не знает, то это вполне законно. Но я-то знал, моя речь была более, чем убедительной и деньги удалось вернуть.
Финалом стала встреча ещё с одним товарищем по службе на Севере, работающим в одном из московских яхт-клубов. Из разговора с ним выяснилось, что летом все места в них заняты. Зайти в этот сервис можно, если поставить катер на зимнее хранение по завершении навигации. Исходя из полученного опыта, обсудили и состояние вторичного рынка. Несмотря на увещевания продавцов и некоторых верных друзей о том, что катер не машина и возраст в 20 лет не предел для эксплуатации, на самом деле это не так. Даже под хорошо сделанным рефитом может скрываться «кот в мешке». И снова встал вопрос: «быть или не быть?». Решил времени не терять — найти школу, подготовиться и пройти аттестацию в ГИМС на право управления маломерным моторным судном для всех районов плавания.

Век живи — век учись

К слову сказать — учиться не обязательно. Каких-либо официальных требований по этому поводу не существует. Многие проходят теорию самостоятельно, например — по мобильному приложению образовательной платформы от БЛЭК СПУН (blackspoon.ru) или на сайте ГИМС, используя тренажёр тестирования на право управления маломерным судном. У БЛЭК СПУН есть и чаты в известных мессенджерах, где претенденты на право называться судоводителем делятся своим опытом. Что касается практической части, то ищут и берут уроки в разных локациях. Всё довольно индивидуально, лишь бы не мотивация по принципу «сдать и забыть». Мне ближе вариант «знать и уметь» и чтоб результат получить «в одном флаконе».

Интернет нам в помощь и школа нашлась — это Центр морского права. Переступив его порог, понравилось всё и сразу. После регистрации на сайте открывается личный кабинет и выбирается курс теоретической подготовки по интересующей вас программе. На занятиях можно присутствовать как очно, так и онлайн. На время обучения, плюс два месяца, открывается доступ ко всем материалам, а при личном посещении вам вручают блокнот, ручку и два учебных пособия — Научно-практический комментарий к правилам плавания судов по внутренним водным путям Российской Федерации и Научно-практический комментарий к международным правилам предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72). Центр организует прохождение медицинской комиссии, проводит теоретические и практические занятия под руководством своих преподавателей и инструкторов. Всё прозрачно: договор, пенсионерам скидка, возврат излишне уплаченного налога. Приятным бонусом было и то, что при условии практических занятий на моторных лодках Центра, предусматривалась их подача на практический экзамен в ГИМС. Итак, 11 февраля 2025 года я снова сел за парту.

Восемь занятий по 2,5 часа каждое (два раза в неделю) пролетели быстро и, самое главное, подтвердили правильность моего выбора. Если по устройству маломерного моторного судна, морским путям и узлам надо было только вспомнить ранее пройденное по жизни, то по внутренним водным путям всё было новым и неизведанным: иные знаки навигационного оборудования; не применяемые на море знаки регулирования движения судов по ВВП; правила шлюзования; отличия в судовых сигнальных огнях и т. д. Помимо лекций в Центре, которые закончились 6 марта — самоподготовка и тестирование в свободное время. Как только количество ошибок по тестам стабильно вышло на уровень 0-2, записался на Госуслугах в ГИМС Москвы. 11 минут 37 секунд адреналина и 26 марта первая часть мерлезонского балета была исполнена. На вопрос контролирующего инспектора буду ли я сдавать практику самостоятельно или с клубом, я, естественно, ответил — с клубом. На этом и разошлись. Для подготовки к практической части аттестации оплатил пакет из пяти занятий на воде с инструктором, и тут начались проблемы…

В ГИМС Москвы пришёл новый начальник и издал приказ о том, что приём практического экзамена производится только на маломерных моторных судах, принадлежащих этой организации. Выяснилось и то, что записывают на неделю вперёд по телефону и только по понедельникам с 9.00. Чтобы оценить мудрость такого решения, надо представить сколько скопилось кандидатов на получение удостоверения судоводителя в Москве за прошедшую зиму. Но отступать было некуда и в последний понедельник мая за 28 минут с двух телефонов вручную (без автодозвона) мной было сделано 324 звонка. Цель оправдывает средства — заскочил в последний вагон на 4 июня. Но тут пришла ещё одна новость — в ГИМС Москвы для проверки практических навыков предоставляют резиновую лодку, а моя подготовка уже трижды прошла на корпусной WINBOAT 46 «Гудзонский ястреб» (фото выше).

Вроде ничего страшного, но управляемость и инерция разные, двигатели отличаются по мощности и есть особенности проверки перед отходом от причала или пирса. Мелочь, но держать ответ перед экзаменующим придётся. В данной ситуации Центр морского права оказался на высоте — ребята в кратчайшие сроки отреагировали на этот сюрприз и подготовили для занятий аналогичное судно. Два оставшихся перед экзаменом занятия были перепланированы с индивидуальным подходом. Кстати, так получилось, что все пять проводились разными инструкторами и в этом есть своя прелесть — получить от каждого разнообразные навыки. В итоге, после последнего у меня не осталось сомнений в успехе конечного заплыва.

Удостоверение ГИМС в кармане — что дальше?

От покупки американского секонд-хлама мы отказались однозначно. Дорого, богато, без перспектив ликвидности (время то не стоит на месте), трудности с запасными частями и другие заморочки не нужны. Есть более адекватные европейцы и на российский рынок уже вышли отечественные производители с предложениями на любой вкус и кошелёк. Будем присматриваться.

А пока, оценив образ жизни после «схода», пришли к выводу — на данном этапе нам больше подходит аренда или прокат без судоводителя в тех краях, куда приведёт дорога. Такие услуги яхтшеринга уже предоставляются в ряде регионов нашей страны. Начнём с реки Москвы в Центре морского права. Далее по планам этого года Байкал, Нева и Геленджик. Тема приобретения собственного плавсредства не отпадает, она пролонгируется.
А ещё есть поговорка: лучший катер — тот, что есть у друга. Ведь дадут порулить, не так ли?

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.