Уникальный самолет Blackbird, признанный самым красивым летательным аппаратом XX века, прекративший полеты еще в 1990-е, похоже, может вернуться в небо. Разговоры об этом начались после того, как НАСА, являющееся владельцем сохранившегося SR-71A Blackbird с бортовым номером 844, переместило исторический артефакт с открытой площадки в Центре летных исследований им. Армстронга в ангар на авиабазе Эдвардс.

Перемещение предшествует более масштабной инициативе агентства под руководством администратора НАСА Джареда Айзекмана по расширению возможностей высокоскоростных исследований и оценке перспективных экспериментальных платформ. Представители агентства связались с бывшими инженерами аэрокосмической отрасли для проведения технической оценки потенциальной программы возвращения к полетам.

Последний полет?

Как сообщило издание Aviation Week, борт за номером 844 — единственный эксплуатируемый самолет семейства Lockheed SR-71 Blackbird, последний раз поднимался в воздух 9 октября 1999 года. На данный момент оценка возможности возобновления эксплуатации этого самолета сопряжена с серьезными логистическими и инженерными трудностями, включая проверку титановых конструкций, силовых установок J58 и требований к специализированному топливу после почти 27 лет наземного хранения.

Тем не менее, последний «живой» Blackbird, был вывезен с места своей открытой стоянки в Центре летных исследований им. Армстронга на авиабазе Эдвардс, где он находился (фактически в качестве памятника) с момента своего последнего полета.

По всей видимости, перемещение раритета после почти трех десятилетий стоянки означает попытку НАСА понять, может ли 59-летний стратегический разведывательный самолет, способный развивать скорость более 3 Маха, снова подняться в воздух.

Позже бывшие инженеры Blackbird подтвердили, что им были предложены рабочие места, связанные с проектом по возвращению самолета в строй. Так, в августе к бывшему инженеру-испытателю SR-71 Майку Релье, обратился директор специальных проектов НАСА Дэвид Эш, с предложением помочь вернуть в строй борт № 844 после почти 27 лет простоя.

Летом НАСА также связалось с бывшим инженером-испытателем Тимом Коннерсом и другими экс-сотрудниками проекта Blackbird.

В итоге борт № 844 уже 17 мая 2026 года и был перемещен с экспозиции в ангар для осмотра. Как выяснилось, манипуляции с самолетом предшествовали сентябрьской презентации администратора НАСА Джареда Айзекмана, говорящей о необходимости восстановлении экспериментального флота НАСА.

Все это подтверждает предположение, что последние действия с Blackbird выходят за рамки простого сохранения музейного экспоната. НАСА действительно внимательно осмотрело самолет и пытается найти персонал, непосредственно знакомый с его двигательной установкой, системами и результатами летных испытаний.

Злоключения Blackbird в XXI веке

SR-71A 61-7980 совершил свой последний полет в составе всего семейства Blackbird 9 октября 1999 года на авиабазе Эдвардс. Второй полет, запланированный на 10 октября, был отменен из-за утечки топлива, после чего НАСА поместило оставшиеся SR-71 на хранение до 2002 года.

SR-71A имеет длину 32,73 м, размах крыльев 16,94 м и высоту 5,63 м. Его конструкция из титана и титановых сплавов рассчитана на длительную эксплуатацию на скорости выше Маха 3. По данным НАСА, нормальная взлетная масса самолета составляет 52 253 кг с 29 859 кг топлива. В этой конфигурации, дальность полета без дозаправки составляет 3219 км, высота полета — более 25 908 м, а продолжительность полета на скорости 3 Маха — более часа.

В отличие от 61-7971, 61-7967 и двухместного SR-71B 61-7956, самолет № 844 остался на базе Эдвардс, а не был разобран и перевезен в другое место.

SR-71 Blackbird

НАСА сконструировало SR-71 как большой высокоскоростной испытательный носитель, способный принимать на верхнюю часть фюзеляжа экспериментальное оборудование общей массой 6577 кг и доставлять его со скоростью до 3,2 Маха на высоту до 24 384 м.

Установка включала в себя структурный обтекатель, называемый «каноэ», и большую плоскую отражающую плоскость, на которой можно было устанавливать экспериментальное оборудование. Это превращало Blackbird в многоразовый высокоскоростной испытательный стенд. LASRE — совместный исследовательский проект NASA, Lockheed Martin и Rocketdyne по испытанию линейного ракетного двигателя, использовал это преимущество, размещая полезную нагрузку, включающую модель несущего фюзеляжа с полуразмахом крыла и восемь линейных аэродинамических силовых установок.

Первый полет LASRE 31 октября 1997 года длился 1 час 50 минут и достиг скорости 1,2 Маха. Позже испытания LASRE достигли скорости 1,75 Маха, после чего четырехкратная кампания испытаний с использованием контейнера LASRE увеличила испытательную скорость до 3 Махов.

Проект 2026

Восстановление моторов J58 представляет собой более сложную задачу, поскольку двигательная установка SR-71 состоит из трех взаимодействующих элементов: воздухозаборников смешанного сжатия с изменяемой геометрией, двух турбореактивных двигателей J58 с форсажной камерой и сопел сужающегося-расходящегося типа. При скорости выше 2,2 Маха воздух, отбираемый из компрессора двигателя, направляется через шесть больших обводных труб непосредственно к форсажной камере, позволяя части воздушного потока обходить наиболее горячие участки двигателя по мере увеличения скорости.

В ходе работ на высокоскоростном испытательном стенде НАСА также использовались специально отобранные двигатели J58, а также повышалась температура выхлопных газов турбины и скорость вращения ротора. Это было нужно для достижения среднего увеличения тяги на 5 процентов во всем диапазоне чисел Маха.

Во время оперативной поддержки запасные двигатели J58 периодически заменялись и запускались, в то время как имеющиеся сегодня моторы не использовались в течение десятилетий. НАСА пришлось бы осмотреть каждый из них, определить оставшийся ресурс, а затем протестировать моторы в контролируемых условиях.

NASA указывает емкость топливных баков SR-71 в стандартной конфигурации в 29 859 кг, но это топливо JP-7, выбранное за низкую летучесть и термическую стабильность, что необходимо для работы при высоких температурах, возникающих при длительном полете на скорости в 3 Маха. Таким образом, для восстановления регулярной эксплуатации потребуется производство десятков тонн JP-7 на каждый полностью заправленный SR-71, а не небольших экспериментальных партий. Кроме того, для воспламенения J58 используется триэтилборан.

Проект 2026 года сталкивается с дополнительной проблемой нехватки материалов, поскольку большая часть оригинального инструментария и оборудования для обслуживания больше не существует. Большой запас запасных частей SR-71 был утилизирован спустя годы после вывода самолета из эксплуатации.

Музеелёт?

Разборка музейных экземпляров Blackbird могла бы обеспечить некоторое количество оригинального оборудования, но компоненты, которые простаивали десятилетиями, все равно потребуют проверки и оценки срока службы перед установкой.

В 1994 году Конгресс США выделил 100 миллионов долларов на восстановление эксплуатации трех SR-71 ВВС США всего через пять лет после прекращения их эксплуатации в ноябре 1989 года, когда самолеты, двигатели J58, наземное оборудование, обслуживающий персонал и специализированные знания о Blackbird оставались сравнительно доступными.

Предложение, сделанное в сентябре 2001 года, было еще более показательным: оставшаяся организация подсчитала, что сможет возобновить разведывательную деятельность через 60-90 дней за 45 миллионов долларов, покрывающих запуск и первый год, а затем еще 40 миллионов долларов на второй год.

В 2001 году НАСА и ВВС возобновляли работу организации, чьи технические и кадровые ресурсы еще недавно активно использовались для поддержания Blackbird; в 2026 году НАСА предстоит уже полностью реконструировать часть этой организации, одновременно восстанавливая 59-летний самолет.

Обучение создает отдельное узкое место, поскольку Blackbird обычно зависел от экипажа из двух человек и специализированной учебной инфраструктуры. SR-71B 61-7956 предоставлял учебные самолеты, необходимые для поддержания квалификации пилота и оператора разведывательных систем, но он покинул Эдвардс в марте 2003 года и теперь является музейным экспонатом. NASA также эксплуатировало тренажер SR-71, достаточно большой, чтобы его компоненты занимали 167 м² после установки в Драйдене; после передислокации в NASA 11 инженерам Link Simulation and Training потребовалось шесть месяцев, чтобы собрать и повторно ввести его в эксплуатацию. Эта инфраструктура больше не доступна в качестве оперативной учебной системы. Для замены тренажера потребуются точные модели DAFICS, отключения воздухозаборника, работы двигателя J58, перекачки топлива, электрических и гидравлических отказов, разгерметизации на большой высоте, аварийных ситуаций при посадке и координации экипажа, а не просто воспроизведение дисплеев кабины пилота. Экипажи также должны будут пройти квалификацию в скафандрах, поскольку предполагаемая рабочая высота превышает 25 000 м.

В результате первый новый экипаж уже столкнулся с проблемой квалификации, которой не существовало в 2001 году — в настоящее время нет действующих учебных самолетов SR-71B и нет активного состава, регулярно летающего на этом типе самолетов.

Наиболее убедительным аргументом в пользу принятия этих затрат стало бы требование проведения летных испытаний с использованием возможностей, недоступных для других самолетов. Самолет NASA X-59 разработан для исследований на скорости 1,4 Маха с низким взрывным ударом, в то время как 844 может превышать скорость 3,2 Маха, работать на высоте более 25 900 м, оставаться на скорости 3 Маха более часа и проводить эксперименты с верхней частью фюзеляжа весом до 6577 кг. Возможные направления работ могли бы включать эксперименты с воздухозаборниками и двигательной установкой, высокотемпературными датчиками, материалами тепловой защиты и крупными аэродинамическими элементами, но экономическое сравнение необходимо проводить по каждому эксперименту и каждому вылету. Программа, предусматривающая лишь несколько полетов, распределила бы затраты на восстановление J58, производство топлива, запасные части, реконструкцию тренажера, квалификацию экипажа и интеграцию заправщика на очень небольшое количество исследовательских часов. И наоборот, многолетняя кампания с использованием 844 в качестве сверхзвукового испытательного самолета позволила бы значительно сэкономить на фиксированных затратах на восстановление.

Институциональная цель

Это различие также дает конкретный способ оценить, продвинулась ли текущая работа НАСА от стадии практической осуществимости до реальной летной программы. Заявления Айзекмана от июля и сентября 2026 года устанавливают институциональную цель по расширению деятельности НАСА в области экспериментальных самолетов, в то время как обращения НАСА к Релье, Коннерсу и другим бывшим сотрудникам Blackbird показывают, что 844 рассматривается конкретно в контексте возвращения к полетам.

Следующие доказательства должны быть скорее механическими, чем риторическими. Демонтаж и эндоскопический осмотр двух двигателей J58, идентификация исправных запасных двигателей, неразрушающий контроль титановой конструкции 844, проверка топливной и гидравлической систем на герметичность и давление, проверка DAFICS и привода впускного коллектора, цикл работы шасси, закупка JP-7 и триэтилборана — эти и другие шаги также позволят определить вероятный график подготовки к первому полету.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.