С 1 сентября 2026 года на грузовых автоперевозчиков обрушился «холодный душ» в виде обязательной электронно-транспортной накладной (ЭТрН). Как отрасль справляется с нововведением и как её представители оценивают перспективы этой системы? Эти вопросы обсуждались на круглом столе «Ридуса» в рамках выставки Comtrans в Казани.

Обманутые ожидания

Вице-президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль считает, что введение ЭТрН в сфере автомобильных грузоперевозок не оправдало ожиданий рынка.

«Большинство людей ждали упрощения документооборота. На самом деле, мягко говоря, произошло не совсем так», — сказал он.

Как пояснил эксперт, раньше схема грузоперевозок была простой и понятной. Приходишь на стоянку, договариваешься с водителем напрямую или через его руководство. Дальше едешь на погрузку и оформляешь транспортную накладную. Всё в устной форме и полностью соответствует классическому пониманию того, как работает грузовой автомобильный транспорт.

Затем в середине 1990-х появились люди, которые ходили по стоянкам и говорили: «Мы тут диспетчеры. Давайте мы вам машину найдем». Они работали за агентскую комиссию — либо от грузовладельца (он платил за поиск автомобиля), либо от перевозчика (он платил за поиск свободного груза). Эта схема позднее преобразовалась в экспедиторскую: экспедитор получает деньги за перевозку в полном объеме, оставляет себе свою долю и расплачивается с перевозчиком.

Сейчас рынком фактически управляют не реальные поставщики услуг, а подобные посредники. При этом они получают оплату от грузовладельца с учетом НДС, а перевозчикам, из которых две трети или даже три четверти — небольшие компании или индивидуальные предприниматели на упрощенной системе налогообложения, платят без НДС через различные схемы.

«В результате получается, что главным бенефициаром электронно-транспортной накладной является ФНС. Они решили, что таким образом упростят себе работу. Потому что у них огромное количество времени, сил и средств занимает эти проверки. В итоге они, по сути, контролируют только крупных грузовладельцев и крупные логистические компании. И образуется ежегодная недоплата НДС и налога на прибыль в бюджет примерно на 300 миллиардов рублей», — пояснил эксперт.

Проблема в том, что многие посредники не являются настоящими экспедиторами — теми, кто принимает груз во владение и берёт на себя ответственность за его сохранность и доставку. А поскольку в ЭТрН нет места экспедиторам без подобных обязательств, большинству игроков рынка необходимо перестраивать бизнес-схему. Это очень тяжело.

Возникает также серьезная техническая проблема. Чтобы электронная транспортная накладная была закрыта, на ней должно стоять четыре электронных подписи — грузоотправителя, логиста-перевозчика, водителя и грузополучателя. За каждым из них обычно стоит машиночитаемая доверенность, за которой стоит подпись руководителей этих компаний. То есть, чтобы такая накладная была действительно, необходимо тем, кто её заполняет, проверить все восемь подписей и четыре доверенности.

В отличие от бумажной накладной, электронный вариант документа не создаётся однажды и навсегда. Как только истекает срок действия любой из этих подписей или машиночитаемой доверенности, накладная также становится недействительной. И непонятно, что с этим делать, если документом заинтересуется та же ФНС, но не успеет проверить до истечения срока действия.

Решение проблемы с перегрузом

Заместитель генерального директора — директор по развитию ПАО «КАМАЗ» Эльдар Шавалиев признал наличие изъянов в системе. Однако он уверен, что её плюсы перевешивают минусы, а технические проблемы в ближайшем будущем будут решены, и процесс наладится. При этом ЭТрН открывает простор для изменения способов контроля в сфере автомобильных грузоперевозок.

«Мы как производитель техники видим большие возможности именно в том, что касается соблюдения весовых нагрузок. Не секрет, что в нашей стране с этим есть большие сложности. С 2022 года рынок перевозки грузов тяжелыми самосвалами кардинально перевернулся: перевозчики в этой сфере начали смотреть в сторону тяжелых автомобилей», — сказал он.

По словам топ-менеджера, основное направление усилий государства — система автоматического весогабаритного контроля. Есть утвержденная правительством программа с расширением количества дорог федерально-регионального значения. Но эффективность работы АПВГК достаточно низкая с токи зрения доведения результатов взвешивания до реальных штрафов.

«Выписать штраф автоматически легко. А дальше этот штраф так же легко оспорить. Кроме того, достаточно сложно обеспечивать поверку и техобслуживание весов. И сами по себе весы — вещь дорогая. Даже то их количество, которое Минтранс планирует поставить, очевидно, не закроет все участки, где работает тяжелая техника. Поэтому цифровой контроль перевозок через ЭТрН нам представляется свежей идеей», — пояснил Шавалиев.

Он добавил, что предполагаемая интеграция с электронной ПТС также закладывает потенциал для решения проблемы перегруза. Это позволит сверять информацию о весе автомобиля в момент перевозки с тем, сколько он действительно может везти, и на основании этого решать, нарушаются требования перевозки или нет.

На пути к цифровому паспорту перевозки

Руководитель проекта «Беспилотные логистические коридоры» в компании NATCAR Андрей Пахомов пояснил, что экспедитор, который принимает груз на свой баланс, должен его физически проверить на наличие веществ, запрещенных к перевозке. А поскольку зачастую представители логистических компаний не могут присутствовать на месте погрузки, была создана схема экспедирования без принятия груза во владение.

Топ-менеджер согласился с тем, что внедрить систему ЭТрН на данный момент очень сложно, поскольку это подразумевает множество бюрократических процедур на всех этапах. Он также подчеркнул, что ЭТрН — всего лишь часть большого комплекса электронных перевозочных документов (ЭПД), и справится с этим объемом без дополнительной финансовой нагрузки и трудозатрат рядовому участнику рынка практически нереально.

Спикер напомнил, что в России создан официальный реестр экспедиторов, а в ближайшем будущем к нему добавятся реестры перевозчиков (с 1 марта 2027 года) и транспортных средств.

«Планируется, что данные по этим транспортным средствам будут подтягиваться напрямую, в том числе, из баз МВД и ФНС. Наверное, если в базе МВФ есть электронный ПТС, они также смогут контролировать и вес пустого транспортного средства», — предположил он.

По его совам, сейчас идет разработка национальной транспортно-логистической платформой, которая должна всё это консолидировать. Стоит задача в одном государственном контуре собрать информацию по перевозчику, экспедитору, грузоотправителю. Это позволит проследить путь груза от производства или момента пересечения границы РФ до потребителя.

«Мы движемся к такому понятию как цифровой паспорт перевозки», — уточнил Пахомов.

Барьеры и надежды

Коммерческий директор «Карго Мониторинг» Александр Баловнев сравнил ЭТрН с ударом по голове для перевозчиков, особенно небольших.

«Понятно, в чём цель государства — объединение рынка, вывод компаний из серой зоны, возможно стабилизацию тарифов. Наверное, всё это рано или поздно наступит, когда система полностью заработает. Но пока возникает множество вопросов и проблем, когда перевозчики начинают пользоваться электронным документооборотом. Например, барьер в виде роуминга, когда не каждая система может обмениваться документами. Если перевозка начинается с ЭПД, а заканчивается там, где нет интернета как такового, что делать в этих случаях?», — задал он риторический вопрос.

Коммерческий директор транспортной компании «Союз Логистика» Алексей Петров настроен позитивно. По его словам, ЭТрН создаёт равные рыночные условия для игроков, которые уже работают по всем правилам, и тех, кто остаётся в серой зоне.

В числе сложностей внедрения новой системы топ-менеджер назвал проблемы обучения водителей: среди них много людей старших возрастов, не все хорошо пользуются смартфонами и могут сразу включиться в процесс. Другой важный момент — международные перевозки. Как подключить к системе зарубежных партнеров пока непонятно.

По оценкам спикера, сейчас порядка 50% участников рынка полностью перешли на ЭТрН, около 30% находятся на переходном этапе и параллельно дублируют всё на бумаге, остальные 20% до сих пор работают только с бумажными документами.

«Приезжаешь к грузополучателю, а у него всё на бумаге, и мы стоим и не знаем, что с этим делать. Думаю, до 1 марта все подготовятся и придут к этому на сто процентов», — подытожил он.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.