+2
Сохранить Сохранено 7
×

«Эра электромобилей» принесет тотальную безработицу


«Эра электромобилей» принесет тотальную безработицу

© Коллаж / Ridus.ru

В то время как живущая за счет родителей Грета Тунберг, или Борис Джонсон, которого содержат налогоплательщики, радостно вещали в Глазго о своих планах спасения планеты путем запрета автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, у тех, кто не понаслышке знает, что такое экономика и откуда берутся деньги, все чаще возникают вопросы о том, что произойдет с миллионами рабочих мест в автопроме и связанных с ним отраслях.

Гигантские металлургические заводы и скромные автомастерские, автозаводы, химкомбинаты и даже аграрные регионы, где выращивают рапс, что идет на биотопливо, — все эти производства неминуемо затронет грядущая эра электромобилей. И все больше возникает вопросов касательно того, готово ли общество к исчезновению профессий и миллионов рабочих мест по всему миру.

Меньше деталей, меньше проблем, меньше рабочих мест?

«Мировой рынок электрификации автомобилей расширяется. В 2018 году во всем мире было продано более 1,7 миллиона электромобилей с подключаемым модулем и аккумулятором, что почти на 40% больше, чем в 2017 году. На их долю приходится около 2% всех продаж легковых автомобилей как в мире, так и в США. Ожидается, что спрос на электромобили продолжит расти, поскольку некоторые промышленно развитые страны призвали к 2030 году полностью отказаться от продаж новых транспортных средств, работающих на ископаемом топливе», — отмечалось в документе Конгресса США в феврале 2019-го.

Специалисты компании Toyota утверждают, что их автомобили в среднем насчитывают примерно 30 000 деталей. По оценкам Ernst & Young, на которые ссылалась в 2018 году исследовательская служба Конгресса США, автомобили с ДВС содержат до 2000 компонентов в своих силовых агрегатах. Это число увеличивается, если добавить к «списку на выброс» детали топливной системы — различные насосы, фильтры, трубопроводы, систему охлаждения, каталитические нейтрализаторы, а также датчики, используемые в системах контроля выбросов. Всего этого лишен электромобиль. В некоторых моделях «электричек» не более 17 узлов.

«Из почти 590 000 сотрудников в США, занятых производством автомобильных запчастей, около четверти — почти 150 000 — производят компоненты для силовых агрегатов внутреннего сгорания», — отмечается в документе Конгресса.

Это означает и то, что нет необходимости в обслуживании всех этих узлов и агрегатов, нет нужды в бензине, дизтопливе или биоэтаноле, который получают из рапса или кукурузы.

А значит, нет нужды в людях. Осознание этого факта приводит к мысли, что переход от ДВС к электромобилю будет ощущаться далеко за пределами Детройта, Мюнхена, Турина, Ингольштадта, Калуги или Тольятти.

Под угрозой исторического масштаба оказываются миллионы рабочих в ремонтных мастерских, на заправках, нефтяных месторождениях и агрокомплексах.

«Любой, кто думает, что этот переход пройдет гладко, обманывает себя», — цитирует Bloomberg Майкла Робине из консалтинговой фирмы IHS Markit.

Масштабы

Только в США в производстве, продаже и обслуживании автомобилей заняты около 4,7 миллиона человек. Из них в производстве автокомпонентов заняты 911,6 тысячи, в заправочной сети — 955,7 тысячи, в индустрии авторемонта — 866,1 тысячи, в дилерской сети — 1,3 миллиона человек.

В России — немногим меньше. Согласно утверждениям правительства в Стратегии развития отечественного автопрома 2018 года, спрос на автомобили обеспечивает занятость более чем 3,5 миллионов человек.

При этом беглое изучение документов российского правительства в отношении планов по электрификации не обнаружило никаких упоминаний о проблеме трудовых ресурсов и рабочих мест, которая может затронуть российский автопром.

Завод "АвтоВАЗ" в Тольятти
Завод «АвтоВАЗ» в Тольятти.© dpa/picture-alliance / ТАСС

Некоторые рабочие места, конечно, никуда не денутся: по-прежнему будут нужны дилерские центры и шинные магазины. Производство батарей, которыми оснащены электромобили, также обещает задействовать тысячи людей.

Но в России сопоставимых с Западом примеров инвестиций в их производство практически нет. На ум приходит только единственное в России крупносерийное производство литий-ионных аккумуляторов на контролируемом Роснано заводе «Лиотех», который в 2019 году еле выбрался из банкротства.

Электромобилю не нужны радиаторы, топливные баки, свечи или выхлопные трубы, как не нужны и операции по их производству и ремонты. А значит, не нужны и люди, занятые на этих работах.

«Обычные автомобили, вероятно, будут оставаться на дорогах в течение многих лет, смягчая удар по ремонтным мастерским и другим связанным с отраслью предприятиям. Но при средней продолжительности жизни авто в 12 лет тенденции для автомобилей с бензиновым двигателем будут идти вниз», — отмечают авторы публикации Bloomberg.

Впрочем, как отметил в комментарии «Ридусу» глава аналитической фирмы Gruzdev Analyze Александр Груздев, не стоит представлять электромобиль уже устоявшейся конструкцией.

«Первые электромобили и те, которые будут производиться массово, — это будут разные автомобили. К примеру, на первых не было коробки передач. Никакой. А сейчас тот же ZF уже производит коробки для электромобилей. Они смогли доказать, что и для электромобилей нужны эти агрегаты. Это просто как пример», — указал господин Груздев.

По его мнению, сохранится и процедура ТО, хоть и претерпит изменения. В него будут входить проверка и обновление программного обеспечения, калибровка датчиков, которые влияют на безопасность и функционирование авто.

«Так что эволюция, где-то даже революция. Но в целом все останется», — уверен собеседник «Ридуса».

Рикошет

Согласно прогнозам BloombergNEF, грядущая трансформация приведет к сокращению спроса на нефть почти на 4,7 миллиона баррелей в день к 2040 году только в США. Это около 26% потребления в Америке и примерно эквивалентно сумме, которую Германия и Бразилия вместе потребляли ежедневно в 2020 году.

Стоит вспомнить, что экспорт нефти является одной из важнейших статей дохода российского бюджета. Только в первом полугодии 2021 года РФ экспортировала нефть на 47,63 миллиарда долларов.

Цветение рапса в федеральной земле Германии Мекленбург-Передняя Померания
Цветение рапса в федеральной земле Германии Мекленбург — Передняя Померания.© dpa/picture-alliance / ТАСС

Меньшее количество продаваемого бензина также означает меньшую потребность в этаноле, который смешивается с моторным топливом. Для его производства используется треть урожая кукурузы в США. Удивительно, но одновременно с исчезновением потребности в бензине, рапсе и моторном масле переход на электромобили может привести к росту потребности в… смазочных материалах.

«Совсем недавно на выставке AAPEX в Лас-Вегасе я общался с представителем Mobil. Он задал мне интересный вопрос: сколько кило смазки в автомобиле с ДВС? Ответ: порядка полутора килограмм. А сколько в электромобиле? Уже около 2,5 килограмм. Я не знаю, заговор это производителей смазочных материалов или нет, но, по словам моего собеседника, электродвигатель не требует моторного масла в его существующем виде, но масло как смазочный материал для электродвигателя будет нужен, потому что там есть вращение, а там, где есть вращение, нужна смазка. А значит, от ТО, на котором эту смазку будут менять или добавлять, мы никуда не денемся», — говорит Александр Груздев.

Ничто не ново

Конечно, похожие изменения происходили и ранее: ДВС вытеснил пар, самолеты — пассажирские корабли и поезда, пластик подорвал спрос на сталь. Но грядущий сдвиг не идет в сравнение по масштабам, считает управляющий директор Paul Eichenberg Strategic Consulting Пол Айхенберг. 

«Это радикальное изменение, масштабы которого люди не в состоянии распознать. Поистине двигатель и трансмиссия становятся в XXI веке столь же бесполезны, как кнут кучера в XX. Но если вы посмотрите на другие отрасли, то увидите, какое огромное влияние оно окажет в будущем».

И это будущее быстро приближается. General Motors Co. пообещала продавать к 2035 году только модели с нулевым уровнем выбросов. Ford Motor Co. заявила, что ожидает, что к 2030 году 40% ее глобального объема продаж автомобилей будут составлять электромобили, а Stellantis NV (экс Fiat Chrysler) заявила, что ее целью является цифра в 70% автомобилей с низким уровнем выбросов (электрические или гибридные) в Европе и более 40% в США.

«Будущее американской автомобильной промышленности — за электричеством», — сказал президент Джо Байден, стоя на фоне нескольких электромобилей на лужайке Белого дома в августе.

Затем он подписал распоряжение о том, чтобы к концу десятилетия половина всех автомобилей, продаваемых в США, не производила вредных выбросов.

По его словам, Китай выигрывает гонку по производству электромобилей, и США должны наверстать упущенное. В то время как в США только 2% автомобилей являются электрическими, Франция планирует запретить двигатели внутреннего сгорания в 2030 году, а Китай и Великобритания сделают это к 2040 году. Индия заявляет, что ставит перед собой «амбициозную цель» — полностью электрифицировать новый автотранспорт к 2030 году.

В России, согласно принятой концепции развития электротранспорта, к 2024 году планируется выпустить не менее 25 тысяч электромобилей, а к 2030 году их выпуск должен достичь 10% от общего объема производства.

И даже с этими небольшими цифрами беспокоит то, что изучение документов российского правительства, посвященных автомобилизации, не позволило обнаружить и намека на осознание властями проблемы, которую представляет трансформация автопрома для рынка труда.

Работа не волк — в лес не убежит?

Работник автосервиса
Работник автосервиса© Сергей Домущий

Меж тем американцы из профсоюза рабочих автопрома United Auto Workers (UAW) заявляют, что переход на электричество может привести к потере 35 000 рабочих мест только среди членов профсоюза.

«Мы не убегаем и не боремся с технологиями. Мы говорим, что если вы собираетесь забирать деньги налогоплательщиков, если вы собираетесь брать государственные деньги, то должны быть хорошие рабочие места, которые всем видны. Как и в Китае и Европе, для того чтобы все это работало, необходимы большие государственные инвестиции», — сказал Bloomberg директор по исследованиям UAW Джефф Дохо.

Предстоящий переход на электромобили ударит не только по конкретным рабочим, но и по городам, где сосредоточен традиционный автопром.

«Большая часть развития, происходящего в Уоррене, связана с электромобилями и батареями. Все больше и больше людей осознают, что настало время заняться чем-то, что не нанесет вреда окружающей среде, как это делают ископаемые виды топлива», — цитирует Bloomberg мэра города Уоррен (штат Мичиган) Джима Фаутса.

Но, несмотря на то, что Chrysler планирует вновь открыть в городе завод по производству электрической версии флагманского внедорожника Jeep Wagoneer, что приведет к созданию 6000 рабочих мест, некоторые из 134 000 жителей Уоррена беспокоятся о будущем.

Однако проблема в том, что с исчезновением одних рабочих мест и профессий вовсе не обязательно появятся новые, которые будут хоть отдаленно похожи на то, чем занимаются сейчас рабочие в автопроме. Ассоциация производителей двигателей и оборудования, которая представляет поставщиков запчастей, таких как Valeo North America и Robert Bosch LLC, оценивает, что промышленность по производству автомобильных запчастей в США может потерять до 30% своей рабочей силы, или почти 300 000 рабочих мест, когда переход будет завершен.

«Такие детали, как транзисторы, конденсаторы и высоковольтные аккумуляторные блоки, производятся по-разному. Это означает, что рабочий на линии по производству двигателей не может просто переключиться на производство аккумуляторов», — указывает консультант Paul Eichenberg Strategic Consulting, ранее работавший в Magna International Inc.

Грядущие изменения можно сравнить с электрификацией в начале ХХ века, когда страна начала переключаться с энергии пара на электричество, уверен профессор менеджмента Массачусетского университета в Бостоне Теодор Девитт. Это изменение потребовало переоборудования заводов, которым больше не нужны были гигантские паровые двигатели, но оно также создало новые рабочие места и профессии, которых раньше не было, например электрик. «Я не думаю, что существует случай промышленной трансформации, когда мы теряем рабочие места и не создаем новых. Будут рабочие места, которых раньше не было», — сказал Девитт.

По мнению аналитика и эксперта в автомобильном маркетинге, в прошлом преподавателя ВШЭ Михаила Самохина, смена уклада упразднит массу рабочих мест, вызвав к жизни множество других.

«Вопрос в том, каких будет больше. Сам факт смены будет очень болезненным, так как уложится в период одной рабочей жизни. Вот кто еще долго останется при своем бифштексе — это профсоюзные лидеры. Они будут обгладывать производителей электромобилей так же, как прежде глодали автопроизводителей. Высвобождать персонал, закрывать производства и увольнять придется массово, а это хлеб с колбасой для защитников трудящихся. Конфликт будет тлеть, пока ручной труд не станет массово заменяться роботами. Электромобиль дает для этого больше возможностей. Маск начал было активно, но что-то у него не срослось, и люди продолжают работать на гигафабриках», — отметил эксперт.

Оптимисты говорят, что переход уже создает возможности. GM и южнокорейский производитель аккумуляторов LG Energy Solution объявили в апреле, что построят в Теннесси завод по производству аккумуляторов стоимостью 2,3 миллиарда долларов. Когда он заработает, на нем будет трудиться 1300 человек. GM и LG Energy уже строят свой первый завод по производству аккумуляторных батарей в Лордстауне (штат Огайо). Здесь будут работать более 1000 человек, и он будет поставлять аккумуляторы на завод по производству электромобилей Factory Zero недалеко от Детройта.

Stellantis и корейский производитель аккумуляторов Samsung SDI в прошлом месяце объявили о планах построить завод в США. Однако исследователи из Конгресса настороженно отмечают:

«Большая часть работ в области машиностроения и материаловедения в автопроизводстве и производстве запчастей может быть заменена работой, требующей других навыков — в области химии, аккумуляторов и программной инженерии. Немногие университеты США предлагают ученую степень в области инженерии батарей — набора навыков, которого не хватает даже сегодня».

Тем не менее переход приведет к появлению победителей и проигравших. Ковка металла относится к последней категории. Четверть из 90 миллиардов долларов, которые американская промышленность генерирует каждый год, приходится на такие детали, как шатуны, коленчатые валы, шестерни и приводные валы.

Не быстро и не беспроблемно

По мнению Михаила Самохина, даже если производство ДВС будет полностью прекращено, структура парка останется бензиново-дизельной еще на несколько десятков лет.

«Безуглеродное будущее создаст массу новых экопроблем — больший износ резины, добычу металлов в другом ассортименте и большем количестве, утилизацию, проблемы электрогенерации и тому подобные. Более дешевыми электромобили, вероятно, не станут. Но прибыль будет распределяться иначе по технологическим, сырьевым и финансовым цепочкам. Значит, кто-то окажется ближе к миске», — сказал господин Самохин «Ридусу».

По его мнению, именно огромная ставка объясняет большое количество интересантов Green Deal.

«„Воронья слободка“ должна сгореть! Конечно, разговоры о возможности климатических изменений вручную — полная пурга, но чиновники с успехом пользуются этим аргументом, пиля бюджеты, а избиратель верит. Так что в „безуглеродные технологии“ будет закачана туча денег, а ДВС убьют в угоду климатическим энтузиастам», — считает Михаил Самохин.

Более скептически смотрит на перспективы электромобилизации России руководитель автомобильной консалтинговой компании AutoBoss Татьяна Григорьева.

«Бесспорно, если производство электромобилей у нас будет развёрнуто, то рынок труда сильно изменится. Но ключевое слово тут „если“. Трансформация потянет за собой и дилерские сети, потому что электрические автомобили требуют совсем другого технического обслуживания. Но не такого, не столько, не такими технологиями. То есть все должно измениться».

По словам госпожи Григорьевой, она сильно сомневается не только в производстве электромобилей в России, но и в готовности инфраструктуры принять электромобили в намеченных планами количествах.

«На одном из наших заседаний выступал господин Евсин из ЦОДД, который рассказал, как они купили пятьдесят электромобилей, и вечером они все вернулись и встали на зарядку. Весь район „Белорусской“ выбило. И это всего лишь пятьдесят автомобилей. То есть я к тому, что это Москва. Мы вообще не говорим про Наро-Фоминск или там Клин, где электросетей вообще в принципе нет и подходящих мощностей для электромашин», — привела пример госпожа Григорьева.

  • Телеграм
  • Дзен
  • Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Нам важно ваше мнение!

+2

 

   

Комментарии (0)