Что делать с китайской монополией на российском рынке грузовиков

- 03 февраля 2025 12:21
- Виталий Горностаев
Китай становится главным и почти единственным поставщиком новых автомобилей на российский рынок. Однако многократный рост поставок из Поднебесной практически никак не повлиял на качество поступающей в Россию продукции, от которого напрямую зависят жизнь и здоровье наших соотечественников.
На днях президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин сообщил «Ридусу», что Росстандарт может приостановить в России деятельность одного из крупнейших китайских автопроизводителей. Это произойдёт, если подтвердится, что на его автомобилях установлены дефектные сиденья.
«Если компания признает проблему, Росстандарт должен организовать отзыв автомобилей. В этом случае с исками к производителю в суд должны обратиться все пострадавшие, которые найдутся в России. Помимо этого, у Росстандарта есть право приостановить в России деятельность производителя на 90 дней, наложить на компанию тяжёлые штрафы, пойти в суд и наложить ещё более тяжёлые штрафы», — заявил «Ридусу» Шапарин.
Промышленный диктат

Тема китайских автомобилей в России принимает раз от раза всё более серьёзный оборот. После окончания пандемии коронавируса и ухода из страны ведущих европейских, японских, корейских и американских автомобильных компаний российский рынок де-факто находится в руках китайцев.
Нельзя сказать, что китайские автомобили исключительно плохи и их не должно быть на российских дорогах, особенно в нынешней ситуации. Проблема состоит совершенно в другом. По стечению обстоятельств китайский автопром стал фактическим монополистом на российском рынке, что позволяет компаниям из Поднебесной чувствовать себя на нём излишне фривольно.
При этом фактическое отсутствие государственного контроля над работой китайских компаний, их нежелание локализовывать производство в России и соблюдать простые правила поведения на рынке уже привели к промышленному диктату.
Фактически монопольное положение китайских игроков привело к тому, что при постоянно растущих ценах качество новых автомобилей оставляет желать лучшего. В первую очередь это касается средних и тяжёлых коммерческих автомобилей и автобусов. Именно в этом секторе зависимость от единственного и довольно сложного рынка несёт в себе множество угроз, причём не только единичным потребителям продукции, но и экономике страны в целом.
Почему Shacman не MAN
Как сообщает Forbes, несмотря на широкое распространение китайской техники, российские перевозчики до сих пор с осторожностью относятся к грузовикам из Поднебесной. Издание приводит слова руководителя отдела внутрироссийских наземных перевозок Noytech Supply Chain Solutions Али Габидулина. По его мнению, качество электрики, электроники, шумоизоляции и утепления кабин китайских грузовиков заметно уступает европейским аналогам.
Пока ещё не изучен реальный ресурс двигателей данных машин.
«В связи с этим некоторые перевозчики сокращают межсервисный пробег до 30–40 тысяч километров из-за недоверия к ним. В то время как у „Камаза-54901“ интервал технического обслуживания составляет 100–120 тысяч километров», — цитирует Forbes Габидулина.
Дефицит запчастей

Эксплуатация китайских грузовиков в России сопровождается проблемами другого рода. Речь идёт об отсутствии деталей и запчастей для ремонта. По словам эксплуатантов, хуже всего дела обстоят с электроникой, кузовными частями, каталожными деталями, которые невозможно заменить аналогами от других производителей.
«У китайских брендов практически отсутствует унификация между разными производителями. Приходится через дилеров узнавать номер запчасти на каждый конкретный грузовик, поскольку в разных партиях одна и та же марка может иметь различные комплектации. Данная информация есть только на китайских каталожных ресурсах», — цитирует Forbes директора по развитию бизнеса SOTA Logistic Игоря Чернышева.
Не меньшей проблемой является поставка некоторых запчастей для ремонта и обслуживания.
Многие фирмы из Поднебесной не утруждают себя созданием в России соответствующих складов, в результате чего сроки поставки некоторых деталей непосредственно из Китая могут затянуться на месяцы.
Если в случае с легковым автомобилем такое положение вещей может доставить неудобство только одному или нескольким людям, в грузовом бизнесе подобные задержки чреваты простоем и огромными убытками.
Примечательно, что с деталями для грузовиков европейских марок, не говоря уже о российских, проблем у эксплуатантов никогда не возникало. Запчасти всегда можно было получить со склада официального дистрибьютора.
Болезни «сердца»

Не лучшим образом обстоят дела и с качеством двигателей, преимущественно Weichai. В отличие от европейских и даже российских производителей, китайские коллеги не особо озабочены вопросами качества и долговечности своей продукции. Пробег в 150 тысяч километров для китайского мотора может оказаться критическим в плане износа, хотя для большинства европейских и российских машин такой возраст не считается даже «юношеским».
Особенностью конструкции большинства двигателей Weichai является наличие только одного датчика давления масла и отсутствие датчика давления картерных газов, что приводит к серьёзным поломкам.
У моторов, используемых на тяжёлых самосвалах и другой нагруженной технике, отсутствуют соответствующие настройки, что ведёт к преждевременному износу топливной аппаратуры, а впоследствии и цилиндрово-поршневой группы. Ремонт в этом случае сопоставим с покупкой нового мотора, что является разорительным практически для любого бизнеса, где используются подобные машины.
Без тормозов

Ранее «Ридус» рассказывал, что в 2023 году в НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» проведён ряд испытаний коммерческой автомобильной техники категории N3 китайского производства в рамках технического регламента Таможенного союза 018/2011.
Тогда результаты тестов двух испытуемых машин указали на многочисленные несоответствия по целому ряду категорий. Наиболее серьёзные из них касаются правил ООН № R13 и R79 для тормозной системы и рулевого управления. Испытания выявили низкую эффективность торможения передней оси. Тормозной путь автомобиля составил 47 метров вместо положенных 34 метров.
Низкая эффективность тормозов при огромной допустимой общей массе автомобилей стала едва ли не главной причиной отказа тормозной системы и вызванных этим аварий и ДТП.
По подсчётам экспертов, количество упоминаний китайских грузовиков в контексте дорожно-транспортных происшествий в 2024 году выросло в разы по сравнению с 2022 годом.
С одной стороны, это может быть связано с резким ростом количества китайских коммерческих автомобилей. С другой стороны, заметно, что за прошедшие годы ситуация с безопасностью тормозной (и не только) системы китайских грузовиков никак не улучшилась.
Навес
Кризис, в который постепенно вступает российский автомобильный рынок, не обошёл вниманием и коммерческий сегмент. В ближайшее время ситуация в нём вряд ли сильно улучшится.
На днях директор агентства «Автостат» Сергей Целиков привёл данные о 600 тысячах машин, скопившихся в России на складах продавцов и производителей. Из них около 100 тысяч — грузовики и автобусы, большая часть которых китайского производства.
Рано или поздно этот «навес» обрушится на рынок со всеми вытекающими последствиями.
Готово ли государство как-то реагировать на сложившуюся ситуацию, большой вопрос. Остаётся только наблюдать.
- Телеграм
- Дзен
- Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.
Войти через социальные сети: