С ростом популярности средств индивидуальной мобильности (СИМ) общество сталкивается с целым рядом проблем, связанных с их интеграцией в дорожное движение.

Самая заметная — многочисленные аварии с участием подобных устройств на дорогах общего пользования и тротуарах. Зачастую люди на таких транспортных средствах ведут себя безрассудно или даже агрессивно, создавая угрозу безопасности и помехи для движения пешеходов. Во многом это обусловлено отсутствием чёткого правового регулирования статуса пользователей СИМ, правил и порядка их передвижения, соответствующей инфраструктуры.

Ещё один немаловажный фактор — дополнительная нагрузка на транспортную систему. По данным на 2025 год, в Москве ежедневно работает 25 тысяч курьеров, совершающих 650 тысяч поездок (около 23% от всех поездок) по улично-дорожной сети города.

Курьер. © АГН «Москва»

Ситуацией озаботились на самом высоком уровне. Пятого марта президент РФ поручил Минтрансу и МВД России рассмотреть вопрос введения запрета движения по тротуарам электровелосипедов и других СИМ. Предложения ведомств должны быть представлены к 1 июля.

Какой эффект могут дать подобные меры? Можно ли вообще решить проблему интеграции СИМ в городскую экосистему? Данные вопросы обсудили эксперты в рамках организованного «Ридусом» круглого стола «СИМ на улицах мегаполиса: риски, регулирование и перспективы».

«Гастарбайтеры катаются на мопедах, а делают вид, что едут на СИМ»

Проблемы регулирования СИМ начинаются с отсутствия их чёткой классификации, отметили участники встречи. Например, к таким устройствам принято относить электровелосипеды (это отражено и в поручении президента РФ). Но фактически они гораздо ближе к мопедам.

«В лучшем случае к СИМ можно отнести маломощный электровелосипед, если у него электромотор работает как вспомогательный, а не основной. Крутишь педали — тебе немножко помогает электромотор. А когда ты можешь постоянно ехать на электромоторе, даже если он слабый, это уже фактически мопед», — отметил главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков.

Для управления мопедом с двигателем объёмом до 50 кубических сантиметров и максимальной скоростью до 50 километров в час требуется водительское удостоверение категории М или любой другой открытой категории (A, B, C, D).

Электровелосипеды тоже требуют наличия водительских прав, но лишь если их мощность превышает 250 ватт в режиме длительной нагрузки. Модели с менее мощными двигателями формально относятся к простым велосипедам, хотя многие из них позволяют ехать только на моторе (не крутя педали) и развивать достаточно высокую скорость. Этим часто пользуются курьеры.

Непонятно, как вообще считать мощность «в режиме длительной нагрузки», указал заместитель председателя Комиссии по безопасности и взаимодействию с ОНК Общественной палаты РФ Александр Холодов.

«В правилах дорожного движения заложена ошибка. Если к велосипеду приделать любой бензиновый двигатель, то он сразу становится мопедом, независимо от мощности и других параметров. В случае с электромотором однозначного критерия нет», — уточнил Холодов.

По словам эксперта, данное обстоятельство создаёт лазейку на случай судебных разбирательств. Холодов привёл в пример реальный кейс, когда экспертиза показала, что электросамокат с номинальной мощностью 1000 ватт в режиме длительной нагрузки работал с мощностью менее 250 ватт.

«Из-за нечёткой границы гастарбайтеры катаются на мопедах, а делают вид, что едут на СИМ», — посетовал общественник.

Холодов напомнил, что по правилам дорожного движения (ПДД) выезжать на дорогу на обычном велосипеде разрешается с 14 лет. Административная ответственность наступает с 16 лет. В этот двухлетний возрастной промежуток возникает странная ситуация: право есть, а ответственности нет.

«Техническое лицемерие»

Фактически по документам свободно продающиеся в интернете электровелосипеды — это детские игрушки, способные развивать скорость до 70 километров в час. На это указал руководитель рабочей группы НФ «Защита прав автомобилистов» Пётр Шкуматов.

«Пока будем закрывать глаза на это техническое лицемерие, нет смысла ничего обсуждать. Должна быть нормальная сертификация и классификация данных устройств. Если что-то сейчас происходит с их участием, ГИБДД вынуждена проводить сложные технические экспертизы в каждом случае», — подчеркнул Шкуматов.

Эксперт добавил, что курьерам на СИМ просто нет экономического смысла соблюдать ПДД, поскольку это в разы увеличивает время на доставку. Их заработки зависят от количества доставок.

«Если строго заставить их ездить по ПДД, подорожает доставка. Это разрушит всю бизнес-модель микрологистики. Если курьеров начнут штрафовать, заплатит в итоге потребитель. Сервисы микрологистики существуют в очень узком диапазоне экономической эффективности. ПДД в неё не входят», — уточнил Шкуматов.

Кадаков считает, что всех управляющих любыми средствами индивидуальной мобильности с моторами (в том числе электрическими) нужно признать водителями и выдавать им соответствующее водительское удостоверение. Любой инцидент с СИМ должен классифицироваться как дорожно-транспортное происшествие (ДТП).

«Предложение выгнать электровелосипедистов с тротуаров означает, что немалое количество людей выйдет на дороги общего пользования. При этом они не имеют чёткого представления о правилах дорожного движения. Крайними в большинстве случаев окажутся водители автотранспорта», — предупредил эксперт.

По его словам, водители КАМАЗа и электросамоката при столкновении на дороге должны иметь равные права и обязанности. Пока же только у водителей автомобилей есть водительские права, номерной знак на машине, законодательно установленная ответственность и штрафные санкции на случай нарушений. В области СИМ царит правовой вакуум. При этом в КоАП РФ не предусмотрено никаких штрафных санкций для водителей электровелосипедов, независимо от их мощности.

Аналитик недоумевает, почему двигающиеся на устройствах с электромоторами по тротуарам или проезжей части люди называются не водителями и пешеходами, а пользователями.

«Кто такие пользователи? Почему некоторые пользователи могут выезжать на электровелосипедах, которые могут развивать очень высокую скорость? Мне непонятно. И вот этот тришкин кафтан мы перешиваем много лет», — посетовал специалист.

Эксперт видит два возможных варианта решения проблемы: полный запрет или «конкретные жёсткие правила» для управляющих устройствами с электродвигателями, позволяющими ездить без мускульной силы. Но во втором случае очень трудно будет осуществлять контроль, особенно за частными СИМ, признал аналитик.

Полный запрет как лучший выход

Единственный на сегодняшний день инструмент борьбы со средствами индивидуальной мобильности — полный запрет на частные устройства такого рода и жёсткий контроль над их коммерческим использованием. Так считает президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин. Но ввести такой запрет в одночасье не получится, уточнил он.

По словам Шапарина, проблема обсуждается уже лет восемь. Поначалу государство демонстрировало полное непонимание того, что такое средство индивидуальной мобильности. Так, в одном из первых проектов регулирования СИМ от Минтранса в их число вошли даже детские кроссовки с роликовыми колёсиками. Предлагалось снимать их при переходе через проезжую часть.

А вот граждане сразу распробовали новинку. Как уверяет эксперт, за последние годы в Россию завезены миллионы таких изделий. Полностью запретить их выйдет, даже если принять жёсткие меры. Это всё равно займёт довольно большой промежуток времени.

«Может ли сотрудник полиции поймать человека на частном самокате? Нет, не может. Может ли сотрудник полиции поймать курьера на личном электровелосипеде? Нет, не может. Может ли кто-то, кроме циркового льва, поймать человека на моноколесе? Опять же, не может. Понимаем, что есть вот эта категория абсолютно неотлавливаемая, вообще никак», — сказал Шапарин.

НАС выступает за введение обязательной регистрации СИМ по аналогии с автомобилями. Эксперт признаёт, что граждане не захотят по доброй воле ставить на свои частные устройства подобные «опознавательные маячки», а государство не сможет проконтролировать данный процесс. Но он считает, что отчасти проблему можно решить, ограничив ввоз СИМ инструментами сертификации или Федеральной таможенной службы.

«Тогда в течение двух-трёх лет увидим сокращение данных устройств по мере их износа, а затем и исчезновение», — спрогнозировал эксперт.

По его словам, можно оставить поддающиеся контролю сегменты. В том числе корпоративные парки доставщиков. Компании-операторы закупают СИМ в собственность, ставят на них инструменты отслеживания, номера и сдают в аренду людям, которые хотят работать в данной сфере.

«После этого становится понятно, кто, где и на чём ехал, кого-то сбил или что-то нарушил. Получаем возможность ограничивать доступ к работе в данном бизнесе тем, кто системно нарушает», — указал эксперт.

Специалист призвал ввести нормы, которые будут устанавливать для родителей ответственность вплоть до уголовной за передачу своих аккаунтов детям, которые потом «весело и интересно проводят время на дороге на электросамокатах». Но это тоже постепенный процесс, уточнил аналитик.

Холодов считает сомнительной идею регистрировать СИМ в условиях, когда не подлежат обязательной регистрации «вышестоящие» мопеды и велосипеды: «Рушится логика законодательства».

«Джин из бутылки»

Директор Ассоциации операторов микромобильности, член общественного совета Минтранса РФ Ксения Эрдман в целом согласилась с мнением коллег. Однако она считает, что «джин уже выпущен из бутылки, обратно его не запихнуть».

Эксперт пояснила, что в России сейчас около 500 тысяч прокатных СИМ и порядка 1–1,2 миллиона частных. Всё это изобилие активно двигается по улицам городов. За прошлый сезон только на прокатных устройствах совершено 240 миллионов поездок. При этом российские города очень удобны для автомобилей, реже — для пешеходов, почти никогда — для альтернативной мобильности, которая сейчас активно развивается и представлена не только СИМ, но и обычными велосипедами.

Если в Москве запрет ещё можно как-то «понять и простить», поскольку есть много других способов «комфортно, быстро и предсказуемо добраться из точки А в точку Б», то во многих других городах зачастую это невозможно ни на автобусах, ни на такси, ни на личном автомобиле.

«СИМ очень редко соперничают с общественным транспортом. Такие поездки редко превышают расстояние в 3–5 километров. То есть они либо перемещаются по центру, объезжая пробки, либо у себя в районе, когда просто нет смысла использовать другой транспорт, либо добираются от жилых комплексов и других локаций до транспортных узлов», — рассказала эксперт.

По словам Эрдман, кикшеринг контролировать очень просто. А вот частники абсолютно неуловимы: «После ДТП человек на чёрном самокате, в чёрной кофте ухал в тёмную даль. Как его потом искать»?

Нотка позитива

Руководитель пресс-службы сервиса кикшеринга Whoosh Денис Балакирев попытался внести в дискуссию нотку позитива. По его словам, количество аварий с участием СИМ снижается.

Эксперт уточнил, что у сервисов аренды СИМ на данном этапе больше возможностей, чем у официальных ведомств, работать с нарушителями и собирать статистику по использованию подобных устройств. И она обнадёживает. Компании считают не только аварии в базах ГИБДД, но и различные инциденты, которые фиксируют их собственные системы контроля.

«В стране в целом формируется культура вождения электросамокатов. Пользующиеся кикшерингом граждане понимают, что будет штраф в случае нарушений. Поэтому соблюдают правила. Здесь надо говорить о развитии самосознания», — отметил Балакирев.

Представитель сервиса кикшеринга признался, что логика запретов ему «не совсем понятна». Эксперт уверен, что СИМ уже интегрированы в городскую жизнь. Их даже можно назвать новым видом транспорта. В некоторых случаях он почти незаменимый. Например, если речь идёт об отдалённых спальных районах, куда ходят только редкие маршрутки. Примерно 90% всех поездок на электросамокатах относится к так называемой «последней миле» — от метро или остановки другого общественного транспорта до дома, места учёбы или работы.

«Всегда идёт диалог с городскими властями, все вопросы решаются совместно. Уже сейчас в правилах кикшеринга чётко прописано, что на тротуаре всегда главный пешеход. Нарушение — штраф в размере пяти тысяч рублей. Фиксируется с помощью видео или фото. Есть технические решения, делающие каждую поездку контролируемой. Всё это нужно просто масштабировать на частные устройства. Такая задача не выглядит невыполнимой», — пояснил эксперт.

По словам Балакирева, бизнес в данной сфере заинтересован, чтобы самокатами «все были довольны».

Вопрос инфраструктуры

Участники круглого стола особо отметили недостаток инфраструктуры для СИМ. Согласно данным Эрдман, по всей стране суммарно проложено 6,5 тысяч километров велодорожек. Из них 600 километров в Москве, 150 километров в Санкт-Петербурге, а остальное ровным слоем размазано по другим городам. При этом нужно примерно 350 тысяч километров велодорожек по России.

«Нет никакой иллюзии, что это появится даже в ближайшие 10–15 лет», — посетовала Эрдман.

Директор Института транспортного планирования Михаил Якимов призвал подходить к созданию такой инфраструктуры осторожно и без спешки.

«Не надо портить города. Они тысячелетия стоят. Им без разницы, сколько у вас колёс — одно, два или четыре. Транспорт меняется постоянно, но с точки зрения города всё это мелко и сиюминутно. В новых городах можно строить велодорожки. А в старых городах главное — не навредить», — поделился мнением Якимов.

Эрдман считает странной идею сохранять города, подвергая жизни людей опасности. По её словам, дефицит велоинфраструктуры очевиден, как и тот факт, что она имеет большое количество проблем, связанных с безопасностью.

Во многих городах специальную инфраструктуру для СИМ просто невозможно сделать технически. Об этом предупредил президент Ассоциации транспортно-логистических и почтово-курьерских компаний «МАКС» Александр Митюков.

Например, это сложно реализовать в Санкт-Петербурге с его историческим центром, каналами и узкими тротуарами. А там, где модернизация возможна, процесс будет долгим, тем более в текущих условиях, кода даже Москва начинает экономить.

Если же вытеснить СИМ с тротуаров на проезжую часть, увеличится количество серьёзных ДТП. И никакого кардинального решения дилеммы не просматривается.

«Зло — не мощность, а скорость. Есть современные технические средства, которые её ограничивают. Нужно донастроить системы фото- и видеофиксации, чтобы наказывать рублём нарушителей скоростного режима. Это решит хотя бы часть проблем. Хотя останется вопрос, что делать в регионах, где нет развитых систем фото- и видеофиксации», — сказал Митюков.

Эксперты сошлись в том, что в будущем (хотя явно не ближайшем) всё придёт к контролю личности человека. И вопрос отдельного регулирования транспортных средств отпадёт сам собой.

Почему СИМ ещё «не доросли» до ОСАГО

Советник президента Российского союза автостраховщиков (РСА) по связям с органами государственной власти Михаил Порватов прокомментировал инициативу ряда депутатов Государственной думы РФ распространить ОСАГО на средства индивидуальной мобильности.

Порватов напомнил, что по закону ответственность владельца транспортного средства является обязательной, если оно зарегистрировано в ГИБДД. А в случае с СИМ на данном этапе это сделать невозможно.

«Мы знаем, что ездят курьерские электровелосипеды с номерами. Но эти номера сделаны на картонке и не имеют юридической силы», — отметил эксперт.

Непонятно, как заставить «неуловимых» владельцев СИМ выполнять обязательства по страхованию гражданской ответственности, особенно в условиях отсутствия государственной регистрации.

«Если есть обязанность, но фактически отсутствуют или не применяются санкции, всё это будет довольно неэффективно. Данные вопросы необходимо решать, прежде чем говорить о законодательном регулировании страхования гражданской ответственности владельцев средств индивидуальной мобильности», — заключил собеседник «Ридуса».

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.