Некоторое время назад генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов заявил, что госкорпорация «на фоне санкций рассматривает возможность возобновления серийного производства отечественных самолетов Ту-214 и Ил-96».

Чемезов уточнил, что возобновление серийного производства этих самолетов рассматривается «в качестве дополнительной меры до развертывания масштабного серийного строительства новых импортозамещенных авиалайнеров SSJ-NEW и МС-21.

Глава «Ростеха» отметил, что самолеты Ту-214 и Ил-96 — российские пассажирские авиалайнеры, отличающиеся повышенной надежностью. В самолетах используются российские двигатели и только отечественные комплектующие. Благодаря своей надежности самолеты используются специальным летным отрядом «Россия», а также в качестве специальных бортов. Сегодня самолеты производятся малой серией в Воронеже и Казани для специальных задач. Что же это за лайнеры и стоит ли России возобновлять их производство?

Трудная судьба Ту-214

Ту-214, как утверждают в «Ростехе», — это среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский лайнер. Может перевозить 210 пассажиров, практическая дальность полёта достигает 6500 километров. Его отличительные черты — современные аэродинамическая компоновка и пилотажно-навигационный комплекс, а также высокие лётно-технические характеристики.

Ту-214 соответствовал требованиям ИКАО и Евроконтроля по вертикальному эшелонированию и точности навигации, был в свое время без ограничений допущен к полётам в страны Европейского союза, мог выполнять регулярные рейсы по всему миру, включая страны Северной и Южной Америки.

Однако создание SSJ-100 под руководством генерального конструктора М. Погосяна, жесткий административный лоббизм и действия третьих лиц привели к развалу российской конструкторской школы, а также к фактическому прекращению развития проекта Ту-214, который уже к 2005 году был полностью готов к массовому производству и мог бы обновить парки авиакомпаний в сегментах ближнемагистральных и среднемагистральных самолетов.

Тем не менее сегодня серийным производством будет заниматься Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова, филиал компании «Туполев». 6 апреля 2022 года стало известно о запуске производства 20 самолётов Ту-214. Позднее было заявлено, что Объединённая авиастроительная корпорация запланировала произвести 70 авиалайнеров Ту-214 до 2030 года.

Самолёт строится в Казани в количестве два-три борта в год по заказу госструктур. По словам Дениса Мантурова, к 2025 году планируется выпускать по десять самолётов в год с постепенным увеличением объёмов производства. Министр пояснил, что увеличение объёмов производства Ту-214 требует «поступательной раскрутки кооперации» и расширения производства на Казанском авиазаводе. Выпуск Ту-214 необходим для подстраховки самолёта МС-21.

Есть устоявшееся мнение, что российские авиакомпании отказались от эксплуатации самолётов Ту-204/214 в силу их менее привлекательной эксплуатационной эффективности по сравнению с западными самолётами, что в условиях открытого рынка и жёсткой конкуренции имеет большое значение. Но в складывающихся условиях, в которых сейчас приходится работать гражданской авиаотрасли, более высокое потребление топлива (примерно на 25%) отходит на второй план. Необходимы самолёты для выполнения главной задачи — обеспечить транспортную доступность в огромной стране.

Ил-96 — самый надежный самолет мира?

Ил-96 — это советский и российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний средней и большой протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980-х годов. Ил-96 стал первым советским дальнемагистральным широкофюзеляжным самолётом. Рассчитан на 300—435 пассажиров и дальность полёта 9000 километров; использует советские (российские) двигатели ПС-90А. Наряду с А340 у этого самолета не было происшествий с жертвами.

Совершил первый полёт в 1988 году, производится серийно с 1993 года на заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества.

Первый полёт опытный самолёт Ил-96-300 выполнил 28 сентября 1988 года с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле с предсерийными двигателями ПС-90А. Самолёт пилотировал экипаж под командованием заслуженного лётчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Станислава Близнюка. Полёт прямо над центральными районами Москвы продолжался 40 минут

Самолёт выпускается с 1992 года на Воронежском авиационном заводе. С 1988 года построено 29 самолётов данного типа. Из них для пассажирских перевозок использовались шесть лайнеров «Аэрофлота» и продолжают использоваться три лайнера авиакомпании Cubana de Aviación (Куба).

На Ил-96 применён пилотажно-навигационный комплекс, благодаря которому самолёт стал первым из «Илов» предназначенным для управления экипажем из трёх человек (без штурмана), а также первым советским самолётом, оборудованным электронной системой управления полётом ВСУП-85-4.

К традиционным аналоговым индикаторам на приборной панели («будильникам») прибавились дисплеи на лучевых трубках — по два у командира и второго пилота (комплексный пилотажный индикатор и комплексный индикатор навигационной обстановки) и ещё два на центральной панели (индикаторы параметров двигателей). Самолёт оборудован электродистанционной системой управления (ЭДСУ) с управлением «по усилиям».

Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина сообщил, что планирует разработать новую пассажирскую модификацию широкофюзеляжного самолёта на базе Ил-96-400. Для пассажирской версии некоторые компоненты Ил-96-400 будут модернизированы, но самолёт сохранит нынешние двигатели ПС-90. Одновременно рассматривается вопрос об использовании на этой модификации новых двигателей ПД-14. По топливной эффективности этот четырёхмоторный самолёт будет находиться на уровне западных аналогов. Также на новые модификации самолёта предполагается установка новых двигателей: на Ил-96-400М — более экономичных ПС-90А3, а в перспективе после 2025 года — двух ПД-35 вместо использующихся на существующих модификациях четырёх двигателей. Разработка двигателя большой тяги ПД-35 для широкофюзеляжных самолётов началась летом 2016 года. В качестве базы использовался масштабированный газогенератор от более лёгкого двигателя ПД-14, созданного для МС-21.

Тяга ПС-35составит примерно 35 тонн — этот показатель более чем в два раза выше, чем у наиболее современного российского двигателя ПД-14. Проект оценивается в 180 миллиардов рублей. Ранее стало известно, что Минфин предлагает направить на разработку этого двигателя часть средств от дивидендов «Роснефтегаза», если они превысят 36 миллиардов рублей, а также «сверхпоступления, связанные с реализацией пакета акций „Роснефти“». Предполагается создание демонстратора в 2023 году, окончание разработки — в 2025-м, наладка серийного производства — к 2028 году. В декабре 2021 года премьер-министр Михаил Мишустин заявил, что на разработку ПД-35 выделят 44,6 миллиарда рублей.

В Воронеже заканчивается строительство первого самолёта Ил-96-400М. В начале лета его планируют передать на испытания. По словам Сергея Чемезова, поставки в авиакомпании планируется начать также в 2024 году. Заинтересованность в лайнерах проявляет авиакомпания S7.

Как заявил глава Минтранса РФ Виталий Савельев 22 марта в ходе заседания комитета Совета Федерации по экономической политике, авиакомпания получит пять машин советского производства: два грузовых самолёта Ил-96 и три Ил-86. «Будет достраивать их… и будем летать», — сказал глава Минтранса.

В служебном рвении для выполнения наказов президента РФ авиакомпания S7 планирует снять с постамента «самолёт-памятник» Ил-86 с регистрационным номером RA-86097. Машина стоит на привокзальной площади аэропорта Толмачево. S7 Airlines рассчитывает поставить Ил-86 на рейсы из Новосибирска в Москву и Санкт-Петербург.

ОАК планирует выпускать по два Ил-96 в год. Кроме того, перед корпорацией стоит задача строить ежегодно по 72 самолёта МС-21 и поставить ещё 20 самолётов Sukhoi Superjet 100 в дополнение к тем 150, которые находятся в эксплуатации. Такое разнообразие отечественной техники (МС-21-310, SSJ-New, Ил-114-300, Ил-96-400М и Ту-214) авиапром должен освоить в ближайшие годы. Но замена самолётов иностранного производства — процесс небыстрый, потребует огромных усилий и средств.

Так что, если подвести итоги, эти два самолета — Ту-214 и Ил-96, а также МС-21 и «Суперджет» могут свободно летать в России и в те страны мира, в которых для нашей страны открыто небо. Если учесть западные самолеты, находящиеся в лизинге у отечественных авиакомпаний, они тоже могут какое-то время перевозить пассажиров там же и туда же.

Летаем куда можно

Второй вопрос — куда смогут летать российские пассажиры — весьма проблематичен. В настоящее время российские перевозчики выполняют полёты в Азербайджан, Армению, Белоруссию, Киргизию, ОАЭ, Таджикистан, Турцию и Узбекистан. При этом у Росавиации существуют договорённости об отсутствии рисков ареста самолётов с Кубой, Венесуэлой и Аргентиной.

Из-за санкций было потеряно 78 самолётов российских авиакомпаний за рубежом. Лайнеры были арестованы, в том числе в дружественных странах — в Турции, Азербайджане, Армении. 27 февраля ирландский лизингодатель отозвал три Boeing-737 у авиакомпании «Победа». Один из этих самолётов был арестован в аэропорту Стамбула, откуда он должен был вылететь в Минеральные Воды. По словам главы Минтранса Виталия Савельева, попытки договориться с лизинговыми компаниями о выкупе ВС не приносят успеха.

При этом «Аэрофлот» открыл продажу авиабилетов на прямые регулярные рейсы из Сочи в Армению, Египет, Израиль, Казахстан, Турцию и Узбекистан. Полётная программа ориентирована на транзитный пассажиропоток и будет интересна для пассажиров, следующих по маршруту через Сочи из базовых аэропортов авиакомпаний группы — Москвы (Шереметьево), Санкт-Петербурга и Красноярска.

Полёты из Сочи по 17 направлениям будут осуществляться авиакомпанией «Россия» (входит в группу «Аэрофлот») на самолётах отечественного производства Superjet 100.

Каботажу быть

Конечно, напрямую из нашей страны в Европу, Северную и Южную Америку российские пассажиры пока летать не смогут. Небо закрыто. Так что делать? Использовать каботаж.

Под каботажем международное авиационное законодательство понимает выполнение авиаперевозчиком коммерческих рейсов по внутренним маршрутам третьих стран, то есть государств, которые не являются ни страной регистрации воздушного судна, ни страной оператора воздушного судна.

Чикагская конвенция, а вслед за ней и российское законодательство не относят к каботажу некоммерческие полеты, выполняемые частными иностранными самолетами в интересах этих самых частных лиц. Разрешение на частные полеты несложно получить как в России, так и в Европе. Чего нельзя сказать о коммерческих полетах на самолетах зарубежных авиакомпаний: на внутренних российских направлениях они попросту запрещены.

Это вето стало следствием нежелания России ратифицировать целиком Чикагскую конвенцию, установившую еще в 1947 году основные принципы работы международной гражданской авиации. В результате запрет на каботажные полеты увел целую отечественную авиаиндустрию в глубокое подполье.

Но из каждого тупика обязательно есть выход. Им стал так называемый «серый» каботаж, в основном для иностранных и отечественных бизнесджетов. Это значит, что, получая разрешение на частный или корпоративный полет между пунктами страны, некоторые иностранные операторы выполняют такой полет за плату, а не, как заявлено, в интересах собственника. А пассажиры — не пассажиры, а друзья владельца самолета. Таким образом, неприкрыто нарушается законодательство.

Поэтому надо сделать каботаж официальным и допустить зарубежные авиакомпании на внутренний рынок России. По правилам Международной организации гражданской авиации (ICAO), он открывается всем странам либо никому. Таким образом, в случае запуска иностранных самолетов для внутрироссийских рейсов цены могут даже снизиться за счет возросшей конкуренции.

В то же время если западные компании и согласятся летать внутри России, то только между крупными городами. А на север, в Якутию, по мелким городам, по дотационным маршрутам, несмотря на то, что там прибыли никакой нет, будут перевозить пассажиров российские авиакомпании с поддержкой государства.

А такие авиакомпании, как Turkish Airlines и Pegasus Airlines, намерены, по оценкам экспертов, выставить на российский рынок более двух миллионов кресел на сезон-2022. И может получиться, что отечественные авиакомпании окажутся в прямом смысле в «пролете».

Тем не менее уже сегодня каботаж действует. Например, самолетами «Аэрофлота» или Utair можно полететь в Баку, а оттуда с пересадкой добраться в Турцию, ОАЭ, Узбекистан или обратно в Россию.

Если на авиакомпании Air Algerie полететь в Алжир, то оттуда можно отправиться в Барселону, Милан, Стамбул. El Al довезет в Тель-Авив, оттуда — во многие города Европы, США, некоторые страны Азии. Конечно, цены кусаются. Полет в одну сторону обойдется в 63 тысячи рублей! Но разве это остановит русского человека?

Конечно, каботаж не панацея, но это временный практический выход из положения, в которое попали отечественные авиакомпании вследствие санкций.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.