Трагическая судьба советской «Анаконды»

- 22 марта 2023 00:25
- Валерий Агеев, Авиационный инженер, летчик, журналист
В 1953 году президент США Д. Эйзенхауэр принял в качестве основы внешней политики США Доктрину массированного возмездия, предполагающую нанесение атомного удара по СССР и его союзникам, в случае если их политика покажется Америке угрожающей. Основным средством осуществления этой атаки была стратегическая авиация, и для защиты от нее Советскому Союзу пришлось выделить значительные средства на создание всепогодных перехватчиков противовоздушной обороны.
В итоге были созданы ряд самолетов, одним из которых стал дальний сверхзвуковой перехватчик Ла-250 с управляемым ракетным вооружением авиационно-ракетной системы перехвата К-15, разработанный в ОКБ-301 Семена Алексеевича Лавочкина. Он был предназначен для борьбы с высотными скоростными бомбардировщиками противника, летящими на высотах до 20 километров со скоростью до 1200 километров в час.
Ведущим конструктором по созданию самолета «250» был назначен Наум Семенович Черняков, общее руководство проектированием системы перехвата К-15 осуществлял главный конструктор С. А. Лавочкин. Разработка системы К-15 как части воздушного базирования системы ПВО Москвы «Беркут» шла в ведении 3-го ГУ СМ СССР под личным контролем начальника этого управления Лаврентия Павловича Берии.
Укротитель «змей»

Ла-250 представлял собой среднеплан традиционной компоновки с дельтовидным крылом стреловидностью 57° по передней кромке. Размеры самолёта были обусловлены большой продолжительностью полёта, и почти весь фюзеляж занимали топливные баки. Силовая установка включала два турбореактивных двигателя АЛ-7Ф. Воздухозаборники двигателей находились по бокам фюзеляжа. Перехватчик вооружили двумя крупными управляемыми ракетами К-15 класса «воздух — воздух» на подкрыльевых пилонах. Ла-250 стал первым и единственным самолетом ОКБ-301 с чисто ракетным вооружением, основу которого составляла РЛС «Ураган».
Вместо катапультируемых кресел собственной разработки применили новые типа К-2 разработки КБ-918 (главный конструктор С. М. Алексеев), которые обеспечивали покидание самолета от высоты 25–100 метров в зависимости от скорости и до практического потолка при приборной скорости до 1200 километров в час.
В предвидение трудностей и происшествий, возможных при испытаниях этого довольно необычного самолета, и для расширения фронта испытаний были построены три летающих экземпляра истребителя.

Аэродромные остряки при первом появлении самолета на аэродроме прозвали его «Анакондой» за схожесть с крупной бразильской змеей. Испытывать самолет назначили летчика-испытателя А. Г. Кочеткова. Это была вторая «змея» в биографии летчика. Первую, «Королевскую кобру» (истребитель Р-63 «Кингкобра»), ему пришлось «укрощать» в 1944 году в США.
Трагические испытания
16 июля 1956 года Кочетков выполнил первый взлёт, при котором почти сразу же после отрыва самолета возникли крен и раскачивание, и лётчик не смог их парировать. При снижении самолет ударился правой ногой шасси о ВПП, затем выровнялся и, пролетев около 800 метров, приземлился на край полосы. Последующее движение машины происходило по грунту на основных колесах шасси с выпущенным тормозным парашютом. За самолетом тянулась полоса дыма и пламени.
Через 1100 метров машина, пробив ограждение аэродрома, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси. Первым кабину покинул штурман Н. П. Захаров. Увидев огонь, он сообщил об этом Кочеткову, который сразу включил противопожарные средства. Как ни удивительно, но, побывав в такой передряге, Кочетков отделался лишь ушибами, а Захаров остался абсолютно невредим.
После этого полета для изучения проблем устойчивости в ОКБ был создан первый в СССР электронный моделирующий стенд, на котором удалось отработать систему управления второго прототипа. Он позволял определять фактические величины времени и углов отклонения рычагов и поверхностей управления и, исходя из этого, расчетные параметры траектории и колебаний самолета, фиксируя все эти данные осциллографами.
Исследования на стенде вели летчики-испытатели ЛИИ М. Л. Галлай и Г. М. Шиянов, которые подтвердили невозможность управления самолетом с такими колебательными характеристиками. Результаты исследований на этом стенде были использованы для доработки системы управления.
Хотя основной причиной летного происшествия считалось внезапное ухудшение погоды, было установлено, что плохой обзор из кабины затруднил действия летчика в сложной ситуации. При нормальной видимости летчик Кочетков для расчета построения траектории захода на посадку и точки касания использовал ориентиры вне полосы, которые оказались не видны. ОКБ Лавочкина учло замечания, и новый истребитель стал отличаться новой носовой частью и кабиной с улучшенным обзором для летчика.
Второй опытный самолёт Ла-250А выполнил много успешных полетов, но и с ним снова случилась авария 28 ноября 1957 года. К счастью, в задней кабине не было оператора. Кочетков с переломом переносицы и повреждением трех ребер попал в больницу. Как следует из аварийного акта, причиной стало «быстрое ухудшение горизонтальной видимости на малых высотах на аэродроме Раменское вследствие надвинувшейся промышленной дымки и затрудненный в этих условиях заход на посадку ввиду ограниченного обзора вперед из кабины летчика. Лавочкину рекомендуется улучшить обзор вперед из кабины самолета».
Третий прототип отличался изменённой носовой частью фюзеляжа, наклоненной вниз на 6° для улучшения обзора из кабины в направлении вниз-вперёд. Третий прототип разбился при посадке 8 сентября 1958 года. В результате производственного дефекта отломилось колесо, но самолет сел благополучно и лишь к концу пробега развернулся и коснулся полосы концом крыла. В общем, несмотря на аварии, самолет считался хорошим и многообещающим.
Печальная судьба
Лётные характеристики Ла-250 оказались для своего времени достаточно высокими, однако аварии самолетов и трудности, с которыми столкнулись самолетостроители, не позволили вовремя завершить доводку системы дальнего перехвата, хотя правительство постоянно контролировало ход работ по авиационной системе ПВО.

Главком ВВС К. А. Вершинин в 1958-м, докладывая правительству, отмечал: «Чрезвычайно затянулась по вине ОКБ-301 отработка системы перехвата К-15 (с 1953 года). Летные данные самолета-носителя Ла-250А начинают морально устаревать. Характеристикой темпов работ может служить то, что в 1956 году был выполнен один полет, в 1957 году — шесть полетов, в 1958 году — 14 полетов». Программу закрыли в 1960 году, в год кончины С. А. Лавочкина. Самолёт Ла-250 оказался последним для ОКБ-301.
Опять Туполев

Судьбу самолета в большой степени определил и такой фактор, как конкурентная борьба: А. Н. Туполев обратился в правительство с предложением создать систему, близкую по тактико-техническим характеристикам к Ла-250 в кратчайшие сроки. Система перехвата Туполева, конечно, не была создана в обещанные несколько месяцев. Работа над ней тоже затянулась.
Если честно сказать, туполевский самолет, хотя и оказался намного тяжелее, летал быстрей и выше. На туполевском тяжелом истребителе Ту-128 использовались последние достижения радиоэлектроники, аэродинамики, устанавливались самонаводящиеся ракеты и более мощный двигатель.
Ту-128 по фактически полученным ТТХ превзошел не подтвержденные испытаниями показатели Ла-250: по максимальной скорости — на 310 километров в час (19,4%), по максимальной дальности полета с вооружением — на 175 километров (7,1%). В то же время Ту-128 серийный уступал расчетным данным Ла-250 по практическому потолку на 1400 метров (8,2%). Сравнение вооружения: самолет Ла-250 нес две ракеты «воздух — воздух» К-15 (275А), а опытный Ту-128 — две К-80, но серийный — четыре типа Р-4Р/Т; самолет Ла-250 имел ракеты только с одним видом наведения — по радиолучу, поэтому неудивительно, что программа Ла-250 была закрыта.
Да, самолет Ла-250 на вооружение не поступил, но на развитие советской и мировой авиации свое влияние оказал. На нем впервые была применена широкая автоматизация процесса перехвата со взаимодействием с наземными системами наведения, ставшая вскоре в ПВО обязательной, а также впервые был реализован новый подход к проектированию гидромеханических систем управления с полунатурным компьютерным моделированием работы системы и полета, что также было широко внедрено и в СССР, и в других странах
Четвертый экземпляр Ла-250 находится сегодня в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в городе Монино.
ОКБ-301 было сохранено, однако поменяло область деятельности, полностью переключившись на ракетно-космическую технику. Ныне оно является основным предприятием НПО имени Лавочкина, ведущего предприятия ракетно-космической промышленности, проводит работы по проектированию, изготовлению, испытанию и комплексной отработке ключевых автоматических космических аппаратов для фундаментальных научных исследований.
- Телеграм
- Дзен
- Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.
Войти через социальные сети: