Школа дизайна в России, несмотря на стереотипы об отечественном автопроме, остается одной из сильнейших в мире. Например, в BMW в каждом подразделении дизайн-студии работают российские специалисты, а Renault-Dacia до сих пор устанавливает рекорды продаж кроссовера Duster, концепт которого когда-то нарисовал выпускник Московского Политеха.

Мы (Autonews) узнали у руководителя образовательной программы «Дизайн» Святослава Саакяна, почему АвтоВАЗ так и не смог выпустить привлекательные автомобили без помощи иностранцев, каким должен быть лимузин для президента и чем Hyundai Getz лучше Porsche Panamera.

- Политех выпускает десятки автомобильных дизайнеров каждый год, но зачем они отечественному автопрому? Получается, что вы готовите кадры для зарубежных брендов?

- За границу уезжает ежегодно от одного до трех талантливых дизайнеров. Если брать по всей стране, по всем четырем автомобильным вузам, то их уезжает гораздо больше – до пяти-десяти. Если говорить о том, сколько вообще выпускников устраивается по профессии, то примерно половина из них работает по специальности в автомобильном или промышленном дизайне.

- В прошлом году дебютировал Bugatti Chiron – быстрейший серийный автомобиль в мире. Над машиной работал дизайнер из России, и это стало для всех настоящей сенсацией. Есть еще автомобили, над которыми работали россияне, но об этом мало кто знает?

- Существует огромная разница между тем, что и есть, и тем, что известно. Александр Селипанов, который работал над Bugatti, уехал за границу еще в школьном возрасте. У него не российское дизайнерское образование. Он долгое время работал в концерне Volkswagen, а позже стал шеф-дизайнером перспективных разработок Bugatti. То, что он возглавил команду, – это редкость, исключение из правил. Чаще наши дизайнеры входят в команду на неруководящих должностях. Максимум – ведущий дизайнер. Что касается неизвестных общественности проектов, то их достаточно много.

- Например?

- Наш выпускник Эрнест Царукян придумал дизайн Audi A1. Обычно ребят не просто приглашают на работу, а дизайн-студия берет студента на стажировку. Если уровень подготовки хороший, то он получает постоянную работу. Перед ним поставили четкую задачу на стажировке: нарисовать компактную модель Audi. В итоге его проект лег в основу серийного автомобиля. Нельзя сказать, что машина была создана только им – это всегда командная работа. И наш выпускник Эрнест Царукян был частью той команды.

Есть еще один яркий пример – это Арсений Костромин, который уехал работать на Dacia в Румынию. Там достаточно быстро вышел концепт-кар с его дизайном – всем известный Duster. Андрей Конопатов, который выпустился только в 2011 г., уехал в дизайн-центр Volkswagen в Потсдаме. Там он нарисовал очень яркий концепт-кар – Volkswagen Taigun. Артем Попков выступал соавтором внешности Renault Espace и Opel Adam. Таких примеров много.

- Как вы думаете, почему о них не говорят?

- Дело в том, что корпоративная структура больших заводов выстроена таким образом, что авторство конкретной модели нельзя приписать кому-то одному. Достаточно много русских ребят трудится за рубежом. Они работают над многими проектами, часть из которых реализуется, на основе других создают фирменный стиль бренда. Русские оказывают огромное влияние на мировой автомобильный дизайн, и это радует.

- А что сложнее: работать над внешностью или интерьером? Может ли один человек делать и то, и другое?

- Интерьер делать, конечно, сложнее, потому что больше точек взаимодействия с человеком. Есть профессионалы, которые могут работать и над тем, и над другим. Но почему-то в автомобильной среде считается, что рисовать внешность машин намного престижнее, чем интерьер. Поэтому, например, гораздо проще устроиться на Западе интерьерщиком – конкуренция значительно меньше. Например, в BMW есть четыре направления, и в каждом из них работает россиянин: экстерьеры, интерьеры, мотоциклы и промышленный дизайн. Михаил Климов успешно рисует баварские салоны – он тоже наш выпускник. По мотоциклам там работает Евгений Жуков, а в промдизайне трудится Евгений Маслов. BMW – компания с самым большим представительством россиян, задействованных в разработке дизайна.

- Если много наших талантливых ребят работают за границей в BMW, Audi, Opel, Renault, то почему дизайнерский прорыв в российском автопроме – я имею в виду создание Lada Vesta и XRAY – совершил англичанин Стив Маттин, а не наши дизайнеры?

- Вероятно, дело в организации. Кроме того, у Стива очень большой опыт руководства. К счастью, он сумел организовать процесс таким образом, что достаточно быстро у АвтоВАЗа появилось новое лицо, фирменный стиль, которого раньше не было. Стива Маттина как раз под эту задачу приглашали, и он с ней справился. При этом у него в команде работают только россияне – такова политика АвтоВАЗа. Все держится на наших ребятах, но под руководством иностранцев.

- Пару лет назад у АвтоВАЗа был заочный спор с Mitsubishi по поводу X-дизайна. С точки зрения профессионала, действительно ли они похожи?

- Они очень похожи. Конечно, их пытаются всячески развести. Я не готов сказать, кто был первым, но это яркий пример того, как идея витает в воздухе. Да, они с разных сторон подошли к похожему решению. В каких-то моментах нечто подобное проскакивало и раньше, поэтому нельзя сказать, что здесь присутствует какая-то супер новизна во всем. Есть определенные тенденции, стиль, течения, которые приводят к похожим результатам. Дело в том, что сейчас осталось мало ограничений: технически можно исполнить почти любую нарисованную деталь. В том числе и поэтому все стало очень похожим.

- В таких условиях сколько способен прожить новый дизайн Lada?

- Надеюсь, что он не умрет слишком быстро. АвтоВАЗ его только нашел, и за него определенно нужно держаться. Но и продолжаться бесконечно он тоже не может. Лучшим выходом стала бы плавная трансформация этого стиля во что-то иное. Наш университет плотно сотрудничает с дизайн-студией АвтоВАЗа. Есть четкое понимание, что развитие возможно. Весь вопрос в том, какой вектор выберет Стив Маттин.

- Проект «Кортеж». По слухам, вы предлагали несколько вариантов дизайна автомобиля для президента. Какое предложение взяли в работу?

- Когда начался «Кортеж», у меня уже были свои варианты развития ЗИЛовской тематики. Я три года проработал на ЗИЛе дизайнером и когда оттуда ушел, то продолжил в студийных работах этим заниматься. Мы действительно делали несколько компьютерных проектов. Но в «Кортеже» я не участвовал и не предлагал ни одного варианта.

Роман Фарботко

Подробнее на Autonews:https://www.autonews.ru/news/588606e69a794727d78a694b

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.