Сергей Назаренко поделился перспективами проекта «КАМА-1»

- 25 февраля 2021 16:25
- Аня Суслова
Под началом 43-летнего главного конструктора инновационных автомобилей Сергея Назаренко были разработаны новые автомобили и технологии, которые позволяют «КАМАЗу» сейчас и в будущем сохранять статус современной конкурентоспособной компании. С «Вестями КАМАЗа» же Назаренко поделился перспективами проекта «КАМА-1», строительства испытательного полигона около НТЦ и рассказал, почему «КАМАЗ» не поехал на московские испытания беспилотников.
«НАДЕЕМСЯ, ЧТО В ЭТОМ ГОДУ „КАМА -1“ ПОЛУЧИТ ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ»
— Сергей Владимирович, если эффективность заводов оценивается по финансовым показателям, то как отчитывается за свои результаты научно-технический центр и конкретно ваше подразделение?
— Наша задача — выполнять заложенный в начале года план работ, в срок и качественно завершать разработки с требуемыми параметрами, отвечать новыми техническими решениями на растущие требования рынка. Свои предложения по новым разработкам мы выносим на согласование руководству «КАМАЗа» уже проработанными, с обоснованием потребности в новом продукте, его технической реализуемости и экономической целесообразности. Практически все новые камазовские прототипы собираются на опытно-промышленной площадке НТЦ. Это линейка К5, первая версия грузовика поколения К6 — гибридный КАМАЗ-54907 «Континент», представленный в прошлом году, а также карьерные самосвалы семейства «Атлант», беспилотный «Шатл», северные автомобили «Арктика», проекты «Челнок», «Компас», «Аватар», «Чистогор», «Лесник», «Арго», «Вереница», автомобили из новой линейки карьерных самосвалов «Геркулес» и «Юпитер», и другие. Сейчас идет разработка грузовика и автобуса, работающих на топливных элементах — как водородных, так и метановых. Года через 4−5, когда «КАМАЗ» выведет на российский и мировой рынки все текущие разработки, это будет уже совсем другого уровня компания. Это будет мировой бренд с самыми современными продуктами практически во всех сегментах коммерческого автотранспорта. Уже сейчас, с выходом К5, мы кардинально преобразились, а через несколько лет это будет «КАМАЗ» в кубе!
— Вы не упомянули самое популярное из нынешних начинаний «КАМАЗа» — легковой электромобиль, вызвавший столько дискуссий. Каковы планы в отношении «КАМА-1» и сроки их исполнения?
— Пока мы изготовили только функциональный прототип — он ездит, но этого мало. Разработка макета финансировались грантом министерства образования России, на который «КАМАЗ» заявился три года назад, и дальнейшая судьба проекта тоже зависит от инвесторов. Компания не сможет тянуть его самостоятельно, потому что инвестиционная программа «КАМАЗа» и без легкового сегмента огромна — это в первую очередь новые поколения грузовиков и автобусов. Позицию руководства компании мы в НТЦ услышали так: если вопрос финансирования следующих прототипов будет решен, то «КАМАЗ» готов задействовать свои компетенции и мощности, чтобы довести «КАМУ» до рыночного продукта. Мы надеемся, что в этом году источники финансирования будут определены, и проект получит зеленый свет. Его инвестором может выступить как государство, так и частные компании. Могу сказать, что предварительный интерес к вложениям в «КАМУ-1» со стороны частного капитала мы видим.
— Сколько этапов необходимо пройти автомобилю до постановки на конвейер?
— Сейчас мы имеем только прототип серии А, а традиционный путь прототипирования включает несколько модификаций — B, C, D, которые приведут нас к серийному образцу. Если прогнозировать сроки, исходя из цикла разработки, то при максимально быстром продвижении машина может встать на конвейер не раньше конца 2024 года. С учетом непредвиденных обстоятельств, которые любит подкидывать жизнь, более реалистичным мне представляется выход на серию в 2025 году. Первая версия автомобиля формирует его ключевые параметры — габаритные и тягово-динамические характеристики, которые впоследствии могут корректироваться, но принципиально не меняются. При этом уже на этапе B нам предстоит решить множество конструктивных вопросов, которые очень заметно изменят облик машины. Модернизации подлежат как интерьер, так и экстерьер «КАМЫ-1», ведь дизайнерские тенденции постоянно развиваются.
— Какие-то конкретные позиции можете перечислить?
— Мы планируем изменить как вид сзади, так и переднюю маску. В салоне нужно устранить эргономические просчеты — сделать просторнее задние пассажирские места за счет удлинения колесной базы. Головная оптика по плану будет полностью светодиодной. Дисплей для водителя, который выводится на лобовое стекло, станет многоцветным, более качественным и информативным, увеличится в размерах. Мультимедиа-устройства тоже добавим. Клиренс у «КАМЫ-1» в первом прототипе составляет 160−200 миллиметров в зависимости от настройки подвески, но во второй версии мы хотим выйти за пределы 200 миллиметров. Российский рынок требует этого, как и увеличения емкости батареи. Нынешнее решение сочтено недостаточным: запас хода будем увеличивать до дистанции не менее 400−450 километров. Меньшая цифра потребителю не интересна, поэтому уже под прототип B мы намерены привлечь будущих серийных поставщиков батареи и электродвигателя.
— Искать будете на отечественном рынке?
— Не исключено, но пока российские производители не могут предложить требуемых параметров по запасу хода, габаритам батареи, цене… За рубежом адекватные предложения есть — уже существуют электромобили с запасом хода и на 500, и на 800 километров, и даже тысяча километров на одной зарядке уже заявлена. Оптимальные варианты на сегодняшний день предлагают Корея, Япония, Китай.
— Вариант со сменными батареями не рассматривается? Или водородное топливо — оно ведь вошло в план НИОКРа на этот год по автобусам.
— К настоящему времени мировой автопром, можно сказать, признал сменное решение для батарей легковых автомобилей тупиковым вектором развития. Все стремятся к увеличению запаса хода несменной батареи. 12-метровый автобус на водороде действительно разрабатывается, но он ориентирован на экспортные рынки. Для России водород пока остается неинтересным топливом, потому что он дорог и удорожает автомобиль на каждом шаге — в производстве, хранении, транспортировке. Мы верим, что этот вид топлива будет удешевляться, и в будущем его применение станет возможным, но пока оно экономически обосновано только за рубежом, да и то лишь при господдержке.
МИНИМУМ ТРИ МОДЕЛИ В РАЗНЫХ ЦЕНОВЫХ СЕГМЕНТАХ
— Ценовую политику «КАМЫ -1» диктует рынок каршеринга?
— Каршеринг рассматривался изначально, но это не единственная целевая ниша. Мы видим «КАМУ -1» городским автомобилем, в первую очередь для молодежи. Габариты делают его удобным для парковки, а высокий клиренс позволяет избежать проблем с заездом на бордюр, со снежными завалами. На самом деле «КАМАЗ» со времен «Оки» не забывал о сегменте городских легковых автомобилей. «Оку» в Челнах мы выпускали 14 лет, хотя та разработка и не была камазовской. С тех пор прошло еще 15 лет, и вот наконец настал удобный момент для возвращения на легковой рынок уже со своим продуктом. Между прочим, если вспомнить историю, изначально малолитражка выпускалась под двумя брендами: «СеАЗ» в Серпухове делал «Оку», а «КАМАЗ» в Челнах — «Каму». Так продолжалось несколько лет, пока «АвтоВАЗ», как разработчик машины, не решил унифицировать название. Продукт ЗМА тоже стал «Окой», но у бренда «КАМА» к тому времени уже была своя история, и сейчас «КАМАЗ» задумался о его возвращении. Конечно, при желании государства создать собственное легковое автомобилестроение с машинами мирового уровня — с полным циклом разработки и производства, от стиля интерьера и экстерьера до выпуска всех основных компонентов в России.
- Телеграм
- Дзен
- Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.
Войти через социальные сети: