Огромные по масштабам предыдущих лет финансовые вложения государства в отрасль воздушного транспорта в этом году (порядка 100 миллиардов рублей) позволили преодолеть шоковое воздействие введенных против российской авиации санкций, обеспечить доступность авиапутешествий для населения, поддержать деятельность авиакомпаний и аэропортов.

За десять месяцев этого года общий пассажиропоток российских авиакомпаний составил около 81 миллиона человек, что на 14,3% ниже соответствующего показателя 2021 года. При этом на международных маршрутах (правда, тут оказались доступными лишь данные за девять месяцев) пассажиропоток снизился примерно пропорционально общему показателю, на 13%, и составил 12,1 миллиона человек.

Программа государственного субсидирования и компенсации расходов авиакомпаний на внутренние рейсы действовала с апреля по октябрь; авиакомпании сумели освоить примерно 96 миллиардов рублей из ее общей суммы (100 миллиардов). Но в бюджете следующего года на субсидирование авиаперевозок предусмотрена существенно меньшая сумма — лишь 25 миллиардов рублей.

Насколько эффективна оказалась программа субсидирования этого года? Как снижение размеров господдержки отразится на объемах и направлениях внутренних и международных авиаперевозок? Ответы на эти важнейшие вопросы ищут и отрасль воздушного транспорта, и органы государственного управления. На эти вопросы попробовали ответить участники форума «Крылья будущего», который состоялся в Москве 28 ноября этого года.

Новая территория возможностей российских авиакомпаний

Алексей Шубенков, вице-президент, директор по развитию Транспортной клиринговой палаты, осветил основные тенденции на авиационном рынке России в новых условиях. Он отметил, что в стране, несмотря на санкции, появились новые хабы, узловые аэропорты, достаточно крупные пересадочные и перегрузочные транспортные узлы с необходимым набором сервисов. Это, в частности, Сочи и Красноярск.

Идет интенсивное наращивание авиаперевозок на внутренних и международных авиалиниях, переход отечественных авиакомпаний с импортного на отечественное программное оборудование.

Отечественные авиакомпании не понижают уровень сервиса для пассажиров, а набор дополнительных услуг остается таким же, как до санкций.

В общем, подвел итоги своего выступления Шубенков, у российских авиакомпаний появилась новая территория возможностей, которую им необходимо освоить.

Риски превышают ожидания

Профессор МГТУ ГА и директор НЦ-19 ФГУП ГосНИИ ГА Александр Фридлянд, рассказал о рисках для отечественных авиакомпаний и о стратегии снижения их влияния на них. Он, в частности, отметил, что за последние 3,5 года российские авиаперевозчики понесли операционный убыток в 400 миллиардов рублей из-за ковида, санкций и многого другого. Причем основная часть этого убытка пришлась на нашу ведущую авиакомпанию «Аэрофлот». Но она справилась с этим, поскольку у нее была и есть мощная господдержка.

Говоря о рисках, Фридлянд подчеркнул, что возможно ускоренное выбывание иностранного парка самолетов, эксплуатируемых в РФ, относительно прогнозов в связи с дефицитом запасных частей и агрегатов. Также возможны сбои в поставках новых отечественных самолетов на замену иностранных. Эти новые самолеты в период их освоения будут мало летать.

Длительный спад авиаперевозок будет иметь негативные социальные последствия для жителей Крайнего Севера и Дальнего Востока. Он также может привести к деградации наземной инфраструктуры воздушного транспорта из-за спада ее доходной базы вследствие снижения объемов обслуживания авиаперевозок.

Чтобы исключить эти факторы риска, необходимо быстро разработать стратегию их преодоления, однако сегодня это проблематично из-за нежелания чиновников от авиации вообще что-то менять.

Прогноз развития авиарынка сегодня не нужен и невозможен

С таким парадоксальным выводом ознакомил всех присутствующих Федор Борисов, главный эксперт ИЭТиТП НИУ ВШЭ. Свой вывод он объяснил тем, что пандемия ковида фактически оборвала статистику авиаперевозок. Санкции только усилили неразбериху.

Сегодня нет научно обоснованного плана развития перевозок. Правительство сбросило авиакомпаниям 100 миллиардов рублей и попросило — неявно, правда, — перевезти 100 миллионов пассажиров. Однако, по утверждению представителей авиакомпаний, даже если государство даст им 150 миллиардов, они 150 миллионов пассажиров не перевезут. Нет в России ни самолетов, ни рынка, ни инфраструктуры. Конечно, для достижения этой цифры можно продавать билеты по 500 рублей в любой конец России, но тогда авиакомпании обанкротятся.

Борисов обратил внимание на то, что переход на новые отечественные самолеты потребует дополнительно привлечь к существующим еще 50–100 тысяч новых специалистов. А сегодня в связи со спадом авиаперевозок увольняют инженеров, летчиков, диспетчеров и других авиаспециалистов. Когда же они понадобятся, возникнет их дефицит, и за год их не подготовишь.

Поэтому уже сегодня необходимо увеличить бюджетное финансирование существующих учебных заведений, развивать на базе крупных авиакомпаний авиационные учебные центры (АУЦ), организации, осуществляющие обучение лиц, желающих получить свидетельство авиационного специалиста и работать в сфере гражданской авиации. Это может быть как летный состав, так и инженерно-технический персонал. А также развивать АУЦ на базе авиации общего назначения.

В общем, если подвести итоги, то нашу гражданскую авиацию ждут нелегкие времена. По оценке всех участников форума, международные авиаперевозки увеличатся в 2023 году примерно на 6% за счет туристов из Индии, Вьетнама и с Востока. А местные перевозки останутся на уровне этого года.

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.