Переполошившее россиян сообщение о том, что к 2035 году правительство в лице Минтранса фактически лишит их возможности пользоваться личным авто, стало очередным поводом задуматься, насколько адекватны представления государственных чиновников о жизни сограждан, их реальных заботах и финансовых возможностях. Со своей стороны, «Ридус» решил не только ознакомиться с содержанием транспортной стратегии России до 2035 года, вызвавшей переполох среди автомобилистов, но и выяснить мнение экспертов автомобильной отрасли и экономистов о ее основных положениях.

Противоречия и глобальная «повестка»

В целом одно из основных впечатлений, которые оставляет текст Стратегии, — крайняя противоречивость документа. Противоречия во всем — от декларируемых проблем, целей и планов и до выглядящих инородными телами вкраплений элементов глобалистской «зеленой» повестки типа рассуждений о «недостаточно развитой велосипедной инфраструктуре» и проклинаемых пешеходами «средствах индивидуальной мобильности», которые «имеют значительный потенциал для развития транспортных систем городов с соответствующими климатическими условиями». (Ага, вот прямо сейчас я наблюдаю в окно, как природа хоронит этот самый потенциал под слоем превращающегося в бурую грязь снега.)

В разделе «Пассажирские перевозки» говорится, что «низкая транспортная подвижность населения и нереализованный потенциал внутреннего и въездного туризма препятствуют сбалансированному развитию страны и регионов».

«Уровень транспортной подвижности населения в Российской Федерации в два — четыре раза ниже в сравнении с развитыми странами».

Причина проблемы указана верно: национальной идеей в России (а также в Таджикистане и Киргизии) стало переехать в Москву (или в один из городов-миллионников). Причем эта идея находила живейшую поддержку у подчиненных господина Мишустина — Эльвиры Набиуллиной, Сергея Собянина, Марата Хуснуллина, Алексея Кудрина. Результат не замедлил сказаться, что и фиксируют составители Стратегии.

«70% всех поездок приходится на 30% населения, проживающих в 20 крупнейших агломерациях, а за их пределами транспортная подвижность на 40% ниже».

О каком решении транспортных проблем, снижении выбросов и сбалансированном развитии можно говорить? И какой же делается вывод? Может быть, что в России стоит развивать города и поселки, выводить предприятия из мегаполисов, перевести органы власти из Москвы? Ничего подобного.

В части Стратегии, которая посвящена автотранспорту, целью прямо называется «снижение количества транспортных средств, работающих на традиционных видах топлива», и снижение числа личных авто в целом. Причем первым же обоснованием необходимости в этом называются международные обязательства РФ.

Далее последуют меры ужесточения технических требований к транспортным средствам, повышение класса экологичности и электрификации.

Но при всех этих оговорках личный автомобиль гражданина все равно объявлен врагом.

«Личный автомобиль является главным источником загрязнения воздуха в крупнейших агломерациях, на который приходится более 30% общего объема выбросов в атмосферу, в Москве — более 90%».

Тут как-то сразу вспоминается, что печным отоплением, которое даст фору по части выбросов любому авто, в России до сих пор пользуются более 7% россиян. Это четыре миллиона, или каждое 15-е домохозяйство. В целом, по данным Минэнерго, на начало этого года доступа к центральному газовому отоплению не имеют почти 30% населения.

Хотя буквально через несколько строк авторы Стратегии признают, что полностью проблему загрязнения путем обновления автопарка решить невозможно, в том числе потому, что до 82% выбросов взвешенных частиц происходит не из выхлопных газов, а за счет стирания дорожного покрытия и составных частей автомобиля.

На основании этого делается вывод, что спасение природы в развитии общественного транспорта.

«Развитие общественного транспорта в крупных городах (в первую очередь для обслуживания маршрутов „периферия — центр“) с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным».

Впрочем, стоит оговориться, что чиновники не против всех автомобилей и не против всех граждан-автомобилистов. Они вполне симпатизируют тем, кто может позволить себе премиум-авто и жизнь где-нибудь в районе Сретенки, куда доступ простолюдинам на их «жигулях» будет заказан.

Именно так следует понимать вот этот пассаж:

«Создание и контроль экологических зон, предполагающих установление на уровне субъектов Российской Федерации условий ограничения въезда либо перемещения автомобилей, в том числе не соответствующих определенным экологическим стандартам, в том числе с применением экономических регуляторных мер».

Об экологии ли забота?

За разговором о заботе об экологии прячется тот самый платный въезд в города и шлагбаумы, призванные оградить привилегированные классы от простолюдинов.

Но, может быть, мы ошибаемся?

Как минимум один из наших собеседников — руководитель автомобильного консалтингового агентства «Автобосс» Татьяна Григорьева считает, что это так. По ее мнению, подписанный премьером документ отражает комплексный взгляд руководства страны на транспортную проблему и описывает верные пути ее системного решения.

«Для меня этот путь не новый, потому что когда Александр Евсин выступал на нашем позапрошлом итоговом клубе, он как раз и говорил, что государство сейчас рассматривает пересаживание с личного транспорта на общественный, что реально увеличивает скорость движения из точки А в точку Б. Потому что в одном автомобиле едет один человек. В одном автобусе — сто», — отмечает госпожа Григорьева.

По ее мнению, то, что сейчас строится в Москве с ее системой связанности общественного транспорта, будет прототипом для остальных городов.

«Мне кажется, что это с точки зрения государства очень правильный путь, потому что если ничего не делать, то мы точно все будем стоять в мёртвых пробках», — уверена госпожа Григорьева.

Согласна она и с утверждениями авторов Стратегии об актуальности экологических моментов. 

«Если будет сокращено количество автомобилей или они будут более экологичны, то людям, живущим и работающим в центре, точно больше будет чем дышать. Это как бы моё частное мнение», — заявила глава «Автобосса».

С ней можно согласиться, если бы не одно но: разговор об электрификации автотранспорта в России сегодня больше напоминает фантастику.

Да, как сообщил «Ридусу» ответственный за контакты с прессой на «АвтоВАЗе» Сергей Ильинский, его компания планирует выпустить EV от LADA в 2027—2028 году. Но по факту в нашей стране нет производства электромобилей. А даже если бы оно и было запущено, то есть проблемы с производством аккумуляторов для них, хотя говорить о полном отсутствии таких производств нельзя.

«Производство литий-ионных батарей в России есть, вот лишь несколько примеров компаний: ООО «Эспил» (Пятигорск), «Уралэлемент» (Челябинская область), «Хранение энергии» (ОЭЗ «Технополис Москва»). Есть планы и по расширению производства этой продукции в стране: так, ООО «РЭНЕРА» (входит в ТВЭЛ) намерена построить завод по производству литий-ионных ячеек и систем накопления энергии в Калининградской области», — отметил в комментарии «Ридусу» Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент».

Однако в целом в нашей стране нет необходимых мощностей по добыче лития, который используется в нынешней технологии автомобильных батарей.

Хотя, как напомнил партнер агентства «Автостат» Игорь Моржаретто, в другом документе — концепции Минпромторга говорится, что с 2025 года в РФ будет развернуто их производство совместно с корейцами и китайцами.

Однако господин Моржаретто заявил, что особого спроса на эту продукцию в России нет, и указал на тот факт, что единственному производителю придется как-то решать проблему с разными требованиями разных автопроизводителей, что весьма непросто.

Ресурсы лития в Российской Федерации оцениваются в 1000—1500 тысяч тонн, страна находится на десятом месте в мире по уровню запасов. При этом не производится добыча лития для внутреннего рынка России. Вместо этого импортируется менее 1500 тонн металла.

Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров в комментарии изданию «Ведомости» отмечал, что в рамках концепции развития электротранспорта до 2030 года планируется, что «Росатом» на площадке Балтийской АЭС в Калининградской области к 2026 году построит завод литий-ионных ячеек и систем накопления энергии. Но это пока все еще планы.

Другой собеседник «Ведомостей» отметил, что и планов по добыче лития в России мало.

«Своя технология у РУСАЛа, но это рудная добыча, а проект в стадии согласования. Крупнейшие мировые игроки — Чили и Аргентина, лидеры среди компаний — Albemarle (США), китайские Jiangxi Ganfeng Lithium и Tianqi Lithium, чилийская Sociedad Quimica y Minera de Chile».

В то время как собеседники и авторы публикации в «Ведомостях» утверждают, что РФ является импортозависимой страной, Дмитрий Баранов уверен, что говорить о том, что производители в РФ попадут в зависимость от иностранного сырья и технологий, неверно.

«Даже если вначале какие-то поставки из-за рубежа в страну будут, то постепенно их объём будет уменьшаться, в стране станут добывать больше сырья и производить больше литий-ионных батарей, ведь задачу импортозамещения никто не отменял», — считает эксперт.

Ряд собеседников «Ридуса» не уверены, стоит ли вообще делать ставку на нынешние технологии. По мнению Александра Груздева из Gruzdev Analize, однозначного ответа на вопрос, стоит ли сейчас переходить на электромобили в их нынешнем виде, нет.

«Часть экспертов говорят, что электромобили на батарейках, как сейчас, — это тупиковая ветвь развития и будущее все же за электромобилями на топливных элементах. Поэтому форсировать события именно в направлении электромобилей сейчас мне кажется преждевременным», — указал господин Груздев.

По его мнению, текст Стратегии содержит противоречие с ранее обнародованными планами по развитию транспорта на газомоторном топливе и водородных технологий.

«Надо пользоваться тем, в чем у нашей страны есть явные преимущества. С одной стороны, «Росатом» заключает договора о поставке водорода в Японию. То есть уже есть возможность производить водород во вполне промышленных масштабах. С другой стороны, есть газ и не менее налаженная инфраструктура. Но стратегия почему-то все это не учитывает и бежит куда-то в сторону модных электромобилей. Зачем — неясно. Ну разве что потому что это модно. Нужно смотреть не на технологии, которым уже пара десятков лет, а на технологии будущего, где говорят уже не о литии, а твердотельных батареях и даже сахаре», — отметил господин Груздев.

Кстати, даже оценивающая документ сугубо положительно Татьяна Григорьева считает, что большая часть планов по электрификации личного автотранспорта останется декларацией, в то время как пункты Стратегии, направленные на ограничение частного автовладения и пересадку на общественный транспорт, напротив, будут реализованы.

«У государства абсолютно правильный подход с точки зрения автомобильной отрасли. Если это будет стимулировать людей покупать более современные экологичные автомобили, то почему нет? А с точки зрения самих людей сейчас это объективно реальность. Можно быть против дождя и снега, но они есть. Так и здесь то же самое. Москва будет повышать дальше стоимость парковок, тем самым уменьшая количество частного транспорта как минимум в центре Москвы. Москва будет делать платные въезды», — уверена госпожа Григорьева.

По мнению Игоря Моржаретто, самым важным пунктом стратегии, который будет реализован раньше всех, станет изменение системы налогообложения.

«Я увидел самый важный момент в переходе на новую систему исчисления транспортного налога. Про эту систему уже давно говорили. Она сейчас апробируется в Европе в двух странах — в Бельгии и в Нидерландах. В России хотят нечто подобное сделать, потому что с переходом на электричество непонятно, где брать деньги на дороги. Потому что сейчас во всем мире это акцизы в цене бензина».

При этом другой наш собеседник считает, что в погоне за решением одной проблемы составители документа даже не оглядывались на то, что ее воплощение может ударить по другим отраслям и бюджету.

«Мне кажется, разработчики стратегии в эту сторону не смотрели и даже не собирались смотреть. Ни на удобство перемещения на собственном транспорте, ни на безопасность в связи с вирусами и необходимостью соблюдать дистанцию. Так что здесь все однозначно: бизнесу это не принесет ничего хорошего. Парк автомобилей будет уменьшаться», — уверен Александр Груздев.

Стоит ли бояться, что планы авторов Стратегии реализуются? Вероятнее всего, да. Впрочем, партнер агентства «Автостат» Игорь Моржаретто считает, что большая часть прописанного в ней так и останется декларациями. В беседе с «Ридусом» господин Моржаретто отметил, что перед нами всего лишь концепция, которая определяет желаемое для правительства направление.

«На самом деле в ней нет ничего особо чудовищного и нового. Мы хотели бы двигаться туда. Вот в этом направлении. Концепция писалась исходя из мировых тенденций. Вот сейчас все сошли с ума по электромобилям, давайте и мы тоже. Никакой конкретики под этим нет. Если посмотреть концепцию развития электромобильного транспорта в России, которая была принята осенью, там тоже нет никаких реалий. Там нет никаких цифр, кроме таких пожеланий. Тут хотя бы деньги есть, но все равно нет никаких условно ответственных».

При этом господин Моржаретто еще раз подчеркнул, что стратегия никак не «бьется» с сентябрьским документом правительства, на основании которого должно строиться развитие электромобильной отрасли в России.

Сходного мнения придерживается и Александр Груздев: 

«Откуда этот документ взялся вот так вот вдруг? Я лично работаю в автомобильной сфере уже более 15 лет и не знаю ни одного человека из нашей сферы, который бы принимал участие в разработке этого документа. Этот документ больше похож на какую-то декларацию, чем на план. Поэтому нам остается только надеяться, что дальше самого документа это не пойдет».

Другое мнение у Дмитрия Баранова из «ФИНАМ».

«Новая транспортная стратегия задаст направление развития важной части национальной экономики, покажет перспективы, сформулирует задачи, которые необходимо решить. Транспортники увидят, чего от них ждут общество и власти, что хотят видеть потребители. Производители транспортных средств оценят спрос на свою продукцию в перспективе нескольких лет. А строители — потребности в дорожной инфраструктуре. В целом новая транспортная стратегия может дать импульс развитию страны и укрепить её роль в мире, учитывая её местоположение и протяжённость транспортных коммуникаций».

• Телеграм
• Дзен
• Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.