+3
Сохранить Сохранено 7
×

Жертва перестройки: космический бомбардировщик Ту-2000


Жертва перестройки: космический бомбардировщик Ту-2000

© Игорь Ставцев / Коллаж / Ridus.ru

Последние годы показали, что создание перспективного вооружения — одна из главных задач российской оборонной промышленности. Однако не следует забывать, что в СССР были сделаны разработки самолетов и ракет, которые до сих пор не потеряли свою актуальность. Таким, в частности, был многоразовый воздушно-космический бомбардировщик (МВКС) Ту-2000, спроектированный в ОКБ А. Н. Туполева.

Фантастика или реальность?

Работа над этим проектом началась в 1970-х годах. ОКБ Туполева начало разработку воздушно-космического самолёта (ВКС) со стартовой массой примерно 300 тонн. Рассматривались различные варианты, как, например, жидкостный ракетный двигатель на тепловыделяющих элементах, ядерная силовая установка, плазменный или ионный двигатель.

Причиной появления советских воздушно-космических сил стало создание американского Space Shuttle. Работы активировались в 1981 году. Через три года была предложена авиакосмическая система на базе одноступенчатого орбитального самолёта с жидкостным ракетным двигателем, которая могла запускаться и с земли, и с самолётов-носителей. Однако вскоре для повышения экономичности и увеличения запаса топлива был предложен вариант с комбинированной силовой установкой (ТРД+ПВРД+ЖРД), который и стал прообразом Ту-2000. Он должен был сочетать в себе достоинства самолета и космического корабля.

В конкурсе, объявленном Минобороны СССР, приняли участие ОБК Туполева, ОКБ Яковлева и НПО «Энергия», но победили туполевцы, поскольку их проект Ту-2000 был более технически проработан.

Ту-2000.

Ту-2000.

© Валерий Агеев

Уникальная компоновка

Самолёт был выполнен по схеме «бесхвостка», имел расположенный под фюзеляжем двигатель и треугольное крыло малого удлинения. Центром конструкции стала силовая установка, которая включала четыре ТРД в хвостовой части фюзеляжа, основной разгонный широкодиапазонный ПВРД в задней части фюзеляжа, два ЖРД для маневрирования на орбите.

Установка большого числа двигателей была обусловлена требованиями максимальной экономичности на различных режимах. Большая часть объёма самолёта была занята топливными баками с жидким водородом (!). Экипаж из двух человек располагался в носовой части фюзеляжа. Система автоматического спасения экипажа обеспечивала спасение на высотах от нулевой до максимальной. Носовая часть, включая кабину, была отделяемой. Рассматривались два варианта: спасаемая на парашюте кабина и катапультируемые самолётные сиденья.

Радиоэлектронное оборудование располагалось за кабиной экипажа. В этот же отсек убиралась носовая стойка шасси. Топливный бак с жидким водородом занимал среднюю и заднюю части фюзеляжа. Бак с кислородом, который использовался как окислитель для ЖРД, располагался в хвосте фюзеляжа. Жидкий водород использовался как горючее для всех двигателей и поступал из единой топливной системы.

Шасси предлагалось исполнить по нормальной трёхстоечной схеме с носовым колесом: основные стойки одноколёсные, убирались в отсеки фюзеляжа; передняя стойка имела спаренные колёса малого диаметра с высоким давлением.

Х-30

Х-30.

© Валерий Агеев

Самолет, ракета, спутник

МВКС должен был взлетать со стандартных взлётно-посадочных полос длиной до трех километров, на дозвуковой скорости разворачиваться после взлёта, чтобы попасть в заданную точку начала разгона и перед посадкой, чтобы сесть на заданный аэродром. Кроме того, он должен менять аэродромы базирования, разгоняться до нужной скорости и высоты вплоть до выхода на круговую орбиту, выполнять неоднократные орбитальные маневры, выполнять орбитальный автономный полёт продолжительностью до суток, а также выполнять крейсерский полёт в атмосфере с гиперзвуковыми скоростями, тормозить и снижаться при возвращении с орбиты, маневрировать при разгоне до орбитальных параметров и при снижении, менять параметры орбиты.

Воздушно-космический самолет с горизонтальным взлетом избавлял от отделяемых ступеней традиционных ракет. Ему не были нужны огромные закрытые территории, отчуждаемые под падение отработанных ступеней, решается вопрос с засорением ближнего космоса, не надо было строить специальные пусковые комплексы.

Также сокращалось время подготовки новых запусков, что, в свою очередь, значительно снижало себестоимость вывода грузов на низкие орбиты.

Ускорению работ способствовала информация об американском проекте Rockwell X-30, над которым шла работа в рамках проекта NASP (National Aero-Space Plane). В 1986 году были изданы два постановления правительства о разработке аналогичного проекта. 1 сентября того же года Министерством обороны было выпущено техническое задание на одноступенчатый многоразовый ВКС, способный решать задачи в атмосфере и ближнем космосе и выполнять скоростную межконтинентальную трансатмосферную транспортировку.

Реализация проекта

Ее предполагалось осуществить в два этапа. Первый — создание самолёта Ту-2000А с полётной массой 70—90 тонн и скоростью шесть махов на высоте 30 километров. Длина ВКС должна была составить 60 метров, стреловидность по передней кромке — 70 градусов, размах крыла — 14 метров.

Второй этап предполагал различные варианты реализации, в частности Ту-2000Б, МВКС и пассажирский гиперзвуковой лайнер. Ту-2000Б представлял собой двухместный бомбардировщик, имевший дальность полёта десять тысяч километров и взлётный вес 350 тонн. Шесть двигателей обеспечивали скорость шесть махов на высоте 30 километров.

МВКС должен был иметь взлётный вес 260 тонн, высоту полёта более 60 километров и скорость 15—25 махов. Он смог бы выводить нагрузку в восемь-десять тонн на орбиту высотой 200 километров. Детальная проработка проекта гиперзвукового лайнера не проводилась, поскольку не считалась приоритетной.

Спейс шаттл

«Спейс шаттл».

© Валерий Агеев

Хотели как лучше, а получилось как всегда

К моменту распада СССР работы над проектом были в разгаре. Перестройка привела к снижению расходов на проект. Тем не менее к декабрю 1991 года были уже изготовлены многие элементы конструкции: кессон крыла из никелевого сплава, часть фюзеляжа, криогенные топливные баки, композитные топливопроводы. Для сравнения, американский проект Х-30 в это время застрял на постройке секции фюзеляжа. Проект Ту-2000 мог быть реализован к 2000 году, но ситуация вокруг проекта изменилась.

Ввиду отсутствия финансирования летом 1992 года проект рассекретили и вынуждены были перевести на коммерческую основу. Макет МВКС был представлен на выставке «Мосаэрошоу-92». Высшее руководство страны обещало поддержать проект для поднятия престижа страны, но ничего не сделало. Вскоре финансирование было прекращено вовсе.

В ценах 1995 года один Ту-2000 стоил 450 миллионов долларов, а затраты на опытно-конструкторские работы составляли 5,29 миллиарда долларов. При 20 пусках в год стоимость одного пуска должна была составить 13,6 миллиона долларов. При наличии необходимого финансирования проект можно было бы завершить за 13-15 лет. Проект американского аналога Х-30 также был свёрнут в 1992 году по причине прекращения финансирования, а в 1993 году программа была закрыта окончательно.

Несмотря на закрытие программы Ту-2000, проект был засекречен, а ряд его разработок не потерял своей актуальности до сих пор. Можно ли возродить этот проект сегодня, трудно сказать!


  • Телеграм
  • Дзен
  • Подписывайтесь на наши каналы и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Нам важно ваше мнение!

+3

 

   

Комментарии (0)