Сложенные крылья: почему в России не взлетел проект сверхтяжелого самолета

КР-860

КР-860

© Михаил Салтыков/коллаж/Ridus.ru

Отечественный и мировой опыт свидетельствует, что эффективность воздушного транспортного средства повышается параллельно с увеличением его взлетной массы. С учетом этого ведущие авиастроительные фирмы мира уже давно развернули работы по созданию пассажирских самолетов нового поколения, способных брать на борт более 400 пассажиров.

Фирма Боинг создала новые, более вместительные варианты лайнера Боинг 747 (в частности, 747−400ER и 747Х), а европейский консорциум Эрбас Индастри разработал 550-местный самолета А380 со взлетной массой 530 тонн и рабочей дальностью полета 14000−16000 километров.


Боинг 747−400ER

Боинг 747−400ER

© Zuma/ТАСС

Но консорциум не остановился на достигнутом. Он на МАКС-2021 представит широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт А350−1000, который рассчитан на 440 пассажиров в одноклассной компоновке. Самолёт использует технологию непрерывной оптимизации профиля крыла для уменьшения лобового сопротивления и снижения расхода топлива.

На лайнере установлены новейшие двигатели Rolls Royce Trent XWB 97 с увеличенной на 15% тягой. Дальность полёта А350−1000 составляет 16100 километров. Более 70% планера изготовлено из материалов нового поколения, 53% из них — композиты.

Очевидно, он привлечет к себе внимание не только руководителей российских авиакомпаний, но и простых зрителей. Но многие из них не знают, что в нашей стране более 20 лет назад в ОКБ Сухого под руководством Генерального конструктора М. П. Симонова началась разработка сверхтяжелого пассажирского и транспортного самолета КР-860 «Крылья России». Главным конструктором самолета стал А. Х. Каримов

Сенсация авиасалона Ле-Бурже

КР-860 был впервые представлен мировой общественности на международном авиакосмическом салоне Ле — Бурже в 2000 году. Его модель сразу стала одной из сенсаций авиасалона. И неудивительно. Это был огромный двухпалубный самолет с размахом крыла 88 метров и длиной 80 метров. Его максимальный взлётный вес составлял 620−650 тонн. Самолет мог перевезти 860 пассажиров или 300 тонн нагрузки с крейсерской скоростью 860 км/час на расстояние 12−15 тысяч километров.

Посадка и высадка пассажиров должна была быть значительно облегчена за счет оснащения лайнера несколькими встроенными широкими опускающимися трапами. Подобное техническое решение снижало зависимость самолета от наземной инфраструктуры.

КР-860

КР-860

© Медведев Михаил/Фотохроника ТАСС

Поражал не только фюзеляж с двумя рядами иллюминаторов, но и крылья со складывающими консолями. Этот вариант позволял значительно уменьшить стояночные габариты машины. В результате КР-860 мог занимать на земле не больше площади, чем значительно меньший по размерам Боинг 747.

На самолет планировалось установить 4 авиадвигателя типа американских тридцатитонных ТРДД СР6−80Е1, либо 8 отечественных двигателей ПС-90 или НК-93.

Высокая «планка» требуемых характеристик к новым самолетам могла быть преодолена лишь за счет синтеза последних достижений в области аэродинамики, конструкционных материалов, автоматики и т. п. При этом наибольших успехов можно достичь на стыках различных авиастроительных дисциплин.

В то же время реализация новых, недостаточно проверенных концепций и технических решений (например, аэродинамических схем «летающее крыло» или «составное крыло») может привести к чрезмерному удорожанию программы, неоправданному возрастанию степени технического риска. Поэтому требуется поиск разумного компромисса между уже существующими и перспективными технологиями.

КР-860

КР-860

© wikipedia.org

Это и послужило основой при формировании облика самолета КР-860. Машина была выполнена по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным низкорасположенным крылом. Несмотря на кажущийся «традиционализм» облика, тщательно проработанная аэродинамическая компоновка самолета, выработанная с привлечением специалистов ЦАГИ, должна была обеспечивать достаточно высокое крейсерское аэродинамическое качество — порядка 19,5.

КР-860 проектировался сразу в 2 вариантах: пассажирском и грузовом. В грузовом варианте КР-860 предполагалось оснастить кормовой аппарелью и откидывающейся вверх носовой частью фюзеляжа. В российских ВВС такой самолет мог бы прийти на смену стратегическому военно-транспортному самолету Ан-124 «Руслан». Но по сравнению с «Русланом» и другими «тяжеловозами» новая машина должна была брать на борт в 1,5−2 раза больше грузовых контейнеров железнодорожного класса.

Отряд из 15−20 самолетов мог бы выполнять работы «воздушного Транссиба» между Японией и Западной Европой, перевозя до 220 тысяч контейнеров в год.

КР-860

КР-860

© avia. pro

КР-860, предназначенный для транспортировки сжиженного газа, мог бы оснащаться двигателями, работающими на перевозимом газе (СПГ). Применение последних достижений в области авионики позволяло бы сократить летный экипаж КР-860 до двух-трех человек. Машину предполагалось оснастить цифровой многократно резервированной электродистанционной системой управления ЭДСУ.

Не все золото, что блестит

По оценкам ЦАГИ, стоимость программы «Крылья России» оценивалась в 3−4 миллиарда долларов. Примерно такую же стоимость имела на то время разработка лишь одного нового северного нефтяного или газового месторождения. Тем не менее, денег на новый самолет не нашлось.

Кроме того, для российского рынка воздушных перевозок 860-местный самолет даже тогда имел избыточную вместимость. Поэтому пассажирский вариант КР-860 был ориентирован, в значительной степени, на внешний рынок, куда его бы никто не пустил.

Как и другие «воздушные тяжеловесы», КР-860 должен был базироваться на аэродромах первого класса из-за своих размеров. А их в России не так и уж много. Поэтому проект КР-860, как многие другие проекты отечественных самолетов, остался только на бумаге.

Нам важно ваше мнение!

+0

Комментарии (0)