Откуда «растут ноги» сообщений об ограничении скорости в Москве

© Михаил Салтыков/Коллаж/Ridus.ru

© Михаил Салтыков/Коллаж/Ridus.ru

Заявление ГИБДД о том, что ведомство якобы поддерживает идею ограничения скорости движения в городах до в 30 километров в час, понято СМИ неверно. Об этом «Ридусу» заявил член ОНФ Петр Шкуматов, присутствовавший на заседании.

Как пояснил нашему изданию активист-общественник, речь шла не о тотальном снижении скоростного порога, а лишь об ограничении скорости на тех улицах и дорогах, где есть большой поток не только машин, но и пешеходов и велосипедистов. При этом речь идет о небольшом числе улиц Москвы, по которым транспорт и без того передвигается со скоростью, близкой к 30 километрам в час.


Что было сказано

© Авилов Александр/Агентство «Москва»

Как сообщил накануне ТАСС, начальник Научного центра безопасности дорожного движения МВД России Дмитрий Митрошин заявил, что, даже если скорость в городских условиях действительно будет снижена до этого предела, реальная скорость движения автомобилей по улицам будет гораздо выше.

С точки зрения общих подходов, чем ниже скорость, тем ниже смертность. Можно вообще запретить дорожное движение, и погибших не будет, если этой логике следовать. Но, конечно, до абсурда не надо доводить. Поэтому, если объективно обосновывать снижение скорости до 30 километров в час, то почему нет. Но опять же у нас все равняется через нештрафуемый порог: говорим 30, а в голове — 50 километров в час, — сказал он.

Чиновник отметил, что ограничения должны быть «обоснованными и логичными», а улично-дорожные сети нуждаются в массовой ревизии.

Ранее Дептранс Москвы сообщил, что 70% москвичей выступают за снижение скорости в городе до 40—50 километров в час на центральных улицах и дорогах вблизи школ, детских садов и жилых домов.

Как заявил в комментарии «Ридусу» директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, руководитель факультета городского и регионального развития Михаил Блинкин, все рассуждения о снижении разрешенной скорости стоят недорого, учитывая, что у нас есть неслыханный ни в одном городе мира нештрафуемый порог в 20 километров в час.

Установи у нас в городах решением партии и правительства скорость на Бульварном кольце 120, я все равно буду ехать 25 километров в час — по-другому там не проедешь, кроме как глубокой ночью. Меньше политики — больше здравого инженерного смысла! Есть места, подобные Бульварному кольцу, а есть вполне цивилизованные участки улично-дорожной сети типа вылетных магистралей и ТТК, где скорость можно не опускать, а поднимать. Это здравый смысл, а не политические решения на верхнем уровне. Грубо говоря, это решение города, который должен нанимать транспортного планировщика, а не политического деятеля, который будет голосовать. Это технические вопросы! — подчеркнул Михаил Блинкин.

Согласен с мнением эксперта и автомобильный журналист, радиоведущий Сергей Асланян.

30 километров в час не играют никакой роли, и мы с нашим нештрафуемым порогом в 20 километров в час доказали, что скорость к безопасности не имеет никакого отношения. Там, где знак «40», поставленный, потому что когда-то в 1923 году тетю Клаву раздавило грузовиком, когда она вела козу, в этом «страшном месте» мы едем 60, и... ничего не происходит. А в другом, где знак «90», мы едем 110 и тоже не убились, а там, где «130», едем 150 и опять живы. Ответа же на вопрос, почему у нас по всей стране знаки ограничения «40», а не «38» или «39», нет.

Это не про безопасность — это все про штрафы и пополнение казны

© ГИБДД

Отвечая на вопрос, в связи с чем вообще появилась подобная инициатива, господин Шкуматов сказал, что, по его ощущениям, вокруг темы ограничения скорости идет сильная лоббистская борьба структур, которые наживаются на штрафах с систем фотовидеофиксации, а попытки пролоббировать ограничение скорости где нужно и не нужно имеют финансовую подоплеку.

Еще более категоричен был Сергей Асланян. По его мнению, сегодня экономика России завязана уже не на прибыль с производства, а на налогообложение и штрафы с населения.

Сейчас речь идет об ограничениях только ради одного — штрафов, которые заложены в бюджет. Без штрафов наша экономика рухнет. При этом наш бюджет всегда профицитный. Нефтедобыча не упала. Ежегодно только на продаже нефти на внешних рынках наша страна недополучает благодаря собственной внутренней офшорной политике и праву на офшоры порядка 13—16 триллионов рублей… Получается, что должно быть увеличение налогового или штрафного бремени, и для этого нужен как можно более широкий охват запретов. Когда очень много запретов, тогда даже те, кто не делает ничего, нарушают. Введение порога в 30 километров в час нужно только для одного: чтобы штрафов стало больше, — уверен Асланян.

Податное население перед смертью должно со своей шкуры хоть по драному клоку, но обязательно в бюджет вложить. А для этого, считает журналист, отлично подходит такой проверенный инструмент, как «а ты не превышай!».

Низкая скорость не равно безопасность?

© Авилов Александр/Агентство «Москва»

По мнению Сергея Асланяна, никаких реальных аргументов в пользу безопасности у требования снизить скорость нет и в той же Германии: сниженный до 50 километров в час порог скорости не свел к нулю количество ДТП и смертность на дорогах.

Разговоры о том, что снижение скорости необходимо для безопасности, всю жизнь было враньем. И в 1930-е, когда немцы гоняли по автобанам на своих неприспособленных машинах, они доказали, что скорость не имеет никакого отношения к безопасности. Если немцы посчитают, а считают они регулярно, то каждый раз, когда в Бундестаге разгораются споры, им (сторонникам ограничений. — Прим. «Ридуса») нечем крыть, потому что нет статистики, которая показала бы изменения в лучшую сторону после ограничений скорости. Ничего подобного нет и никогда не было. Между скоростью и безопасностью нет и никогда не было прямой связи. Соответственно, любое снижение скорости является огульной мерой государства, которое сильнее гражданина. Оно может назначить безопасной [скорость] и двадцать, и пять километров в час, при этом люди гибнут на любой скорости, — отмечает господин Асланян.

По словам нашего собеседника, та же самая Германия, бывшая первой страной без ограничений на автобанах, доказала важную вещь — отсутствие взаимосвязи между безопасностью и скоростью.

На безлимитном автобане можно ехать 100-200-300-400 километров в час, и если бы скорость убивала, то немцы уже бы вымерли. Немцы строили эти автобаны с 1934 года, и машины, которые носились по ним перед Второй мировой, были тяжелыми, неповоротливыми, с плохой эргономикой. Это были машины, которые по современным меркам к безопасности не имеют никакого отношения. Они больше всего похожи на кирпич, который уронили: летит быстро, но не управляется абсолютно. И уже тогда, просчитав систему и заложив основы автобаностроения, суть которых в том, чтобы потоки не пересекались, поворотов и перекрестков в одной плоскости не было, а повороты были профилированными, немцы это сделали в 30-е годы и не вымерли именно потому, что скорость опасности не представляет, — утверждает господин Асланян.

В качестве современного примера наш собеседник привел опыт Швеции, где была принята программа «нулевой смертности», но за 20 лет так и не были достигнуты нулевые показатели. При этом шведы подошли к программе очень грамотно, исходя из того, что там, где есть люди, всегда будут ошибки. Именно поэтому авторы шведской концепции не ставили задачу «дрессировать» водителей и пешеходов, а думали над тем, как изменить ситуацию, при которой маршруты автомобилей и людей не пересекались бы.

Шведы начали строить разделительные где только можно, выводить велосипедистов, чтобы они не «шлялись» под колесами у грузовиков, и среди прочего начали внедрять протокол Car2Car, c помощью которого каждая машина обменивается информацией и предупреждает о повороте, луже, яме, лосе, плохой видимости, обо всех дорожных условиях, чтобы другое авто было в курсе, приняло к сведению и предупредило водителя.

Volvo была одной из первых, кто внедрил принудительное торможение при появлении пешехода — сначала на скорости 30 километров в час, а потом и на 60. Именно потому, что нужно избавлять людей от ошибок или делать так, чтобы у них не было возможности совершить эти ошибки. И вот за 20 лет работы они так и не смогли изменить ситуацию. Они ее улучшили, но люди по-прежнему погибают. При этом в Швеции есть участки с ограничениями, у них обязательны инфраструктурные решения — отбойники, освещение, подогрев, повороты все прописаны. Водителю созданы все условия, когда возможность совершить ошибку сведена до минимума, но люди все равно погибают. Все ситуации ты не предусмотришь. Беспилотники, просчитывающие все условия, тоже будут опасны, и даже когда человека уберут из-за руля, все равно будут смерти и погибшие, — уверен Сергей Асланян.

То же, что происходит сейчас у нас, хорошо описывается выражением «конвойная езда» или, как это называет господин Асланян, «возврат человечества к паровозу».

…пытаются предписать протоколы движения, когда строго друг за другом, опережать нельзя, обгонять нельзя. Вы должны как поезд — сцепиться и ехать тихо и медленно. Потому что иное опасно. Но нет, опасно подозревать всех в идиотизме и писать законы исходя из того, что люди идиоты. Как говорил Столыпин, законы нужно писать исходя из того, что люди не пьяные и слабые, а сильные и трезвые. Но у нас законы пишутся из расчета, что люди идиоты и что без начальства, которое всегда умнее, без команды и без запрета жить нельзя. Можно!

Нам важно ваше мнение!

+0

Комментарии (0)