Как советский «Уличный скрипач» выгнал американцев из Арктики

© Михаил Салтыков/коллаж/Ridus.ru

© Михаил Салтыков/коллаж/Ridus.ru

Во второй половине 50-х годов прошлого века в мире серьезно обострилась военно-политическая обстановка. Продолжалась холодная война и на вооружении стран НАТО появились стратегические бомбардировщики типа B-52, способные в короткое время нанести ядерные удары практически по всем важным военным и экономическим центрам СССР и ее союзников.

Первые советские зенитно-ракетные комплексы С-25 и С-75 ввиду ограниченной дальности действия и малой мобильности, могли охранять воздушное пространство лишь в зоне крупных городов и военных объектов.


По этой причине для отражения возможной агрессии на дальних рубежах Советского Союза потребовались тяжелые истребители-перехватчики с большой дальностью полета, оснащенные ракетным вооружением, способные уничтожать вражеские бомбардировщики сразу по пересечении ими советской границы.

Именно таким был сконструированный для ПВО СССР в ОКБ Туполева тяжелый истребитель Ту-128, почему-то получивший натовское название «Fiddler» («Уличный скрипач»). 60-летие появления этой уникальной машины отмечается этой весной.

Годы становления

Ту-128 в Центральном музее ВВС в Монино

Ту-128 в Центральном музее ВВС в Монино

© wikimedia.org

Ту-128 построен на основе туполевского опытного фронтового бомбардировщика марки «98», выпущенного в 1956 г. Главными конструкторами его были в разное время Д. С. Марков, И. Ф. Незваль. 60 лет назад 18 марта 1961 года самолет совершил первый полет.

Все в Ту-128 отличалось от обычного истребителя. Во-первых, размеры. Размах его крыла превышал 17,5 м, длина — 30,1 м. Вес машины составлял 43,7 тонны. Максимальная скорость была 1655 км/ч, а дальность полета — 2565 км. Экипаж 2 человека. В зоне ожидания воздушных сил противника этот перехватчик мог держаться в воздухе 3−3,5 часа.

Во-вторых, как шутили летающие на нем пилоты, исчезло такое понятие, как летчик-истребитель, потому что в кабине этого самолета был штурвал, как на бомбардировщике, а не РУС (ручка управления самолетом). Да еще на штурвале красовался логотип «Ту» в честь создателя самолета — конструктора Туполева.

Кроме того, ОКБ М. Р. Бисновата впервые в СССР создало всеракурсные ракеты класса «воздух-воздух» К-80, которые обеспечивали поражение воздушных целей, летящих со скоростью до 2000 км/ч на высоте 8−21 км и на дальности от 2 до 25 км.

Немаловажным для уважительного отношения летного состава к Ту-128 было и то, что пилоты этих машин имели самый высокий оклад среди истребителей -190 руб. (на Су-15 -160 руб.). Собственно, тяжелый перехватчик не считался даже истребителем. Его гордо именовали «кораблем», а командира экипажа, соответственно, «командиром корабля».

В жизни нет идеальных самолетов

© avia. pro

Однако при общем позитивном мнении о Ту-128 замечаний по нему все же хватало. Машина была весьма строга на посадке. Тщательное «прицеливание» начиналось где-то за 20 км до ВПП, и если дальний привод (4 км) самолет проходил с курсовой ошибкой более 3 град., то посадка запрещалась, и заход повторялся. На предпосадочном планировании при скорости 450 км/ч перехватчик вяло реагировал на отклонение элеронов. Это иногда приводило к авариям и катастрофам, которые чаще всего происходили с молодыми летчиками.

Кроме того, самолет имел ограничения по крену на виражах. При определенных условиях и скоростях он входил в глубокую спираль, из которой вывести его было почти невозможно. В очень редких случаях опытным летчикам удавалось справиться с ситуацией. Но при этом крыло подвергалось значительным деформациям, обшивка становилась «гармошкой», и самолет списывался ввиду непригодности к дальнейшей эксплуатации.

Отсутствие учебно-тренировочного самолета вынудило командование авиации ПВО ввести «производственный ценз» для летчиков, направлявшихся на Ту-128. Необходимо было иметь I класс и не менее 400 часов налета на реактивных самолетах в строевых частях (не считая училища).

Охотнее и быстрее всего на Ту-128 переучивались летчики с самолета Су-9. Двигатель почти тот же, скорости на взлете и посадке идентичны, но зато вместо одного двигателя — два, а запас топлива больше почти в три раза.

За спиной у летчика появился помощник — штурман-оператор. Правда, истребители долго не хотели пользоваться помощью штурманов, но потом поняли, что часть работы можно переложить на плечи боевого товарища, который отлично справляется с навигационными проблемами. Ну, а после освоения перехватов в переднюю полусферу цели на встречных курсах летчики Ту-128 возгордились и почувствовали силу своего нового оружия. Особенно нравилось всем, что не нужно было забираться на высоту перехватываемой цели, а можно было ее сбивать, находясь ниже на 3−4,5 тысячи метров.

Система аварийного покидания обеспечивала спасение экипажа во всем диапазоне скоростей и высот полета и включала разработанные в ОКБ Туполева катапультируемые кресла КТ-1 и пиромеханизм отстрела крышек фонаря. Чтобы исключить столкновение кресел при катапультировании и воздействие газовой струи от переднего кресла на штурмана-оператора имелась система блокировки, которая обеспечивала строгую очередность срабатывания стреляющих механизмов — вначале второго кресла, а затем первого. В экстренном случае летчик мог принудительно катапультировать штурмана.

Тем не менее, в техническом обслуживании Ту-128 сложным не считался. Большое количество лючков обеспечивало доступ к системам. Однако в некоторых местах агрегаты располагались «в два ряда», и часть из них приходилось обслуживать наощупь. Весьма трудоемкой была замена двигателей, требовавшая отстыковки всей хвостовой части самолета.

Однако работы по совершенствованию Ту-128 не прекращались в течение всего его серийного производства. Были проработаны несколько вариантов модернизации самолета и комплекса

Тем не менее, свою задачу Ту-128 на тот момент они выполнили. Наиболее напряженный режим дежурства был на арктическом Севере. Здесь экипажи Ту-128 постоянно поднимались в воздух на перехват разведывательных и патрульных самолетов НАТО. Правда, ни одного вражеского самолета они не сбили, зато те перестали нарушать границы СССР.

Бей своих, чужие будут бояться

АДА (автоматический дрейфующий аэростат)

АДА (автоматический дрейфующий аэростат)

Еще одним видом реальной боевой работы для Ту-128 стала борьба с автоматическими дрейфующими аэростатами (АДА), начиненными разведаппаратурой НАТО.

Правда, стрелять по медленно летящим воздушным шарам ракетами было верхом глупости, а пушек на Ту- 128, к сожалению, не было. Тем не менее, ракетами было сбито несколько вражеских аэростатов и чуть больше… своих.

В июне 1974 г. шесть советских шаров в связи с нежданным изменением ветра изменили направление своего полета и стали приближаться к китайской границе. В воздух поднялось 6 Ту-128 и каждый сбил по аэростату.

Самолеты Ту-128М использовались авиацией ПВО страны до конца 80-х годов, после чего их заменили новые истребители-перехватчики МиГ-31.

Правильный ли это был шаг? Наверное да, поскольку МиГ-31 был все-таки более современной машиной. Однако, как вспоминал заместитель командира одного из корпусов ПВО полковник В. И. Анохин, «Ту-128 считался самым надежным из всех советских перехватчиков того времени. На сверхзвук он переходил на высоте 10−11 км без включения форсажа. А сам полет на дозвуке и сверхзвуке на этой машине не имел особых отличий, она не требовала от летчика при полете на сверхзвуковой скорости такого напряжения, как Су-15 и МиГ-31. И вообще, Ту-128 был лучше приспособлен для Севера и отрицательных температур, чем МиГ-31».

Печальна была судьба оставшихся самолетов. Одни разрезали автогеном, другие взорвали, а третьи вообще утопили в Карском море. Говоря, что и сегодня во время отлива из-под воды появляются их останки.

В настоящее время лишь одна сохранившаяся машина из этой серии выставлена в музее ВВС в Монино.

Нам важно ваше мнение!

+0

Комментарии (0)